中國南方航空3456號班機空難

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中國南方航空3456號班機
Boeing 737-31B, China Southern Airlines AN0221029.jpg
一架与失事客机相似的一架波音737-300
概要
日期 1997年5月8日
摘要 機員著陸操作失誤,天氣惡劣
地點 深圳黃田機場
(現稱深圳寶安國際機場
乘客 65
機組人員 9
死亡 35
生還者 39
機型 波音737-31B
操作人員 中國南方航空
註冊編號 B-2925
起飛地  中华人民共和国重慶江北國際機場
目的地  中华人民共和国深圳黃田機場

中國南方航空3456號班機(CSN3456,CZ3456)是從重慶江北國際機場飛往廣東省深圳黃田機場(現稱深圳寶安國際機場)的中國南方航空班機。1997年5月8日,機上載有65名乘客和9名機組人員,於當日21時在深圳黃田機場著陸時,因為人為操作失誤和天氣惡劣原因,導致著陸失敗並發生爆炸,機身解體成三個部分,導致33名乘客和2名機組人員死亡。现在3456號航班仍由南航运行,使用空客A320执行。

事故回顾[编辑]

当天,3456号班機依照计划在19時45分从重庆江北机场起飞,预计21時30分到达深圳黄田机场。

根據飛機的黑盒記錄顯示,[1]在爆炸前的9分7秒(即21:19:33),機組人員曾嘗試降落,但以失敗告終,飛機以前起落架在跑道上連續彈跳三次,造成飛機機體嚴重受損。同時機長決定立即將飛機復飛,在深圳黃田機場上空盤旋數圈後決定繼續嘗試降落。在飛行紀錄儀(黑匣子)的駕駛艙錄音中可清楚聽“主警告”和多種警告(液壓系統、起落架和襟翼等)。由於當時深圳市持續暴雨,加之黃田機場的能見度極低,飛機降落的難度亦非常大,機組人員向塔臺表示要進行緊急降落,在21:23:57和21:23:40分別兩次要求清空部分機場及週邊空域,以方便降落。在第二次要求清空空域時同時報告了“緊急情況”;並於21:23:40要求機場方面安排消防及救護人員在跑道旁準備。在機場塔臺滿足其要求後,機組人員亦因為能見度問題而不能將飛機順利著陸。由於大雨仍未停止,加之飛機操縱系統失靈(駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角不匹配),儘管機組落地前將駕駛桿拉到底,但未能改變飛機大角度下俯的姿態。最後,飛機仍以7.56度的下俯角,227.5海浬/小時的速度,每秒41英尺的大下降率在21:28:30觸地,隨後解體、起火。

事后调查[编辑]

飞机机组人员训练不足,副机长曾是机械师,机长曾是报务员,且单飞时间不超过500小时,按照常规不能担任机长。飞机在进近过程中遭遇恶劣天气,机组在看不清跑道的情况下,违反安全规定盲目下降,由于判断高度不準,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。后经过分析后认为,若此时机长果断压低机头强行降落,最多只会造成飞机报废或中部主起落架附近的乘客重伤。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,高速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。因此官方认定这是一起人为原因造成的重大责任事故。

1997年6月28日,民航總局事故調查組對這次事故暴露出南航公司飛行人員技術素質、組織紀律、思想作風和組織領導方面存在的問題做出總結:  

  1. 機組作風渙散,違章飛行:本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道,但在最後進近過程中遇到大雨,看不清道面,機組沒有按總局“八該一反對”和公司“禁止在大雨中落地”的規定果斷復飛,盲目蠻幹,勉強著陸。據調查,2925號飛機機組執行此次飛行任務,飛行準備不認真。當天深圳地區天氣形勢為高空槽線配合鋒面,雷雨強度強、面積大。機組對複雜的天氣認識不足,準備不充分,沒有製訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行,能見度差,看不清道面這一特殊情況,機組配合不好,沒有人報飛行高度、速度和有關數據,這樣就使機長失去了重要的參考依據。南航深圳公司思想政治工作薄弱,飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕,領導要求不嚴,飛行人員思想、作風和組織紀律方面存在問題比較突出。
  2. 飛行技術管理鬆懈,部分機長技術素質低:在飛機著陸前能見度差,看不清道面時,機長缺少大雨中飛行經驗,沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿,根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態,當飛機跳起後,機長採取了推桿的錯誤動作,致使飛機越跳越高,嚴重受損,失去了避免事故的最後機會。經查閱機組的飛行技術檔案,發現從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術檢查記錄中有3次“退出下滑姿態晚、著陸仰角小”的記錄,這樣的技術素質是不能勝任機長的。由於領導有包庇、掩護現象,技術把關不嚴,致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術標準不相符。
  3. 安全管理不嚴,領導幹部失職:南航深圳公司安全生產規章制度不落實,對有些重要環節缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學駕駛的(機長曾是報務員,副機長曾是機械員),且單飛時間均較短(左座駕駛員機長單飛22小時;右座駕駛員副機長單飛88小時),機組整體力量弱,技術水平低,不能勝任夜間複雜氣象條件下飛行任務。當日從16:40開始至18:00,深圳航管站氣象台連續發出了兩次“危險天氣警報”和一次訂正天氣預報,向機場有關單位通報。第一次發出“危險天氣警報”時,2925號機在深圳機場還沒有起飛,但公司值班領導未能引起重視,沒有及時採取有效措施。
  4. “安全第一”思想不牢,組織領導不力:南方航空公司去年以來安全狀況不好,領導對形勢認識不足,存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒,未能從根本上採取措施扭轉被動局面,對安全與發展、效益及其它工作的關係處理得不好,抓安全投入精力不夠。公司引進飛機偏多,攤子舖得過大,佈局分散,管理工作跟不上,是造成飛行人員技術素質下降的重要原因,去年深圳公司領導班子調整後,工作力度不夠,對存在的安全隱患問題未能及時果斷地採取措施加以解決。

黑盒錄音[编辑]

外部视频链接
Bilibili上的黑匣子录音配微软模拟飞行的模拟画面

中國大陸的網路上于2007年6月開始流行一段長度大約為3分鐘的錄音,發布者為adonis_405,其自稱所發布之內容是3456號班機事故前最後的3分鐘錄音,隨後2008年3月該發布者繼續在Youtube等網站發布長度為12分27秒的黑匣子錄音,根據中國民航總局的專業人士分析,該錄音造假的可能性極低,亦被確定這一段錄音並非假偽。[2]錄音發布後在網路上引起部分網友的恐慌,尤其是飛機上的警報聲音以及墜毀前該機的副機長大叫一聲後飛機隨即發生爆炸,而在錄音當中,爆炸的聲音亦持續數秒鐘。在视频网站Youtube上更出現網友使用微软模拟飞行配上黑匣子的錄音重造的空難短片。

参见[编辑]

参考文献[编辑]

外部链接[编辑]