香港特快巴士路線

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40X於1993年投入服務,現時來往葵涌邨烏溪沙鐵路站之間。

香港特快巴士路線的發展起源於半直通路線,在1967年至68年開辦的九巴13D、14、14A和15,至1982年為止,同年11月26日,香港首批行走快速公路的特別路線14X15X投入服務。

特快路線的定義[编辑]

行走以下道路的巴士路線,均會被界定為特快巴士路線,並收取比起同等長度的普通巴士路線稍為昂貴的票價:

大部分特快路線的路線號碼以“X”作區別;但隨着路線號碼將近用盡,近年部分特快路線已不再有“X”字(例如:68M)。

1980、90年代[编辑]

238X於1990年投入服務,現時來往海濱花園中港碼頭之間。

在特快線興起之前,「半直通路線」首先於1960年代出現,當時道路幹線網絡尚未完善,甚至還沒有快速公路[1],這些「半直通路線」與一般路線同樣途經內街,分別只在「半直通路線」減少停站,以求加快行車時間,而一般路線則近乎「站站停」。然而1978年起,快速公路陸續落成,道路網絡大幅改善,「特快線」便於1980年代應運而生,並於隨後20年間逐漸取代半直通路線之地位,成為現今巴士路線發展的大勢所趨。

首批行走快速公路的特別路線是14X、15X,於1982年11月26日投入服務,往來藍田(北)及尖沙咀,途經機場隧道(現稱啟德隧道)袛於平日繁忙時間提供服務,尖沙咀總站初時設於力寶太陽廣場現址,1985年9月28日起遷往中間道,1987年10月19日起遷往漢口道半島酒店對面。

至於新界區的特快巴士路線,包括1984年12月13日開辦的82X(沙田第一城九龍塘地鐵站);1985年9月26日開辦的72X大埔中心旺角(柏景灣))及74X大埔中心觀塘碼頭),它們都是配合吐露港公路通車而開辦的;1986年的75X富善邨九龍城碼頭)、屯門區60X61X北區70X;1987年的68X62X;1988年的59X66X67X;1989年荃灣區的30X、大埔區的71X(1991年起永久停駛)[2]及荃灣區的238X(開辦時已是全線空調)。

在1990年2月屯門區58X開辦,同年4月城門隧道通車,43X、45X(1991年起永久停駛)、46X、47X、48X及49X等線相繼開辦,到了1991年大老山隧道通車,又有80X、82X、83X、89X及284X(1993年與82X合併),同日起84M、85C、89C改經大老山隧道,被界定為特快路線,是首批非X號特快線;1年後,更有52X(原52線,後來改為不經荃灣市中心及葵涌);1993年,天水圍也有特快巴士路線(當時天水圍的特快巴士路線是69X)1995至98年間,上水也有經城門隧道的巴士線278X,而68M更因大欖隧道通車之故而變成特快路線。

千禧年代[编辑]

K76於2003年投入服務,現時來往天水圍站天恒邨之間,為天水圍西北居民更快捷地來往港鐵站。

隨著多條鐵路通車,加上乘客的乘車模式轉變,部份路線客源銳減,與港鐵路線重疊的特快線亦不能倖免,268B就是被於2009年延伸至紅磡站西鐵綫沉重打擊之其中一條特快線,雖然取道三號幹線直接來往尖沙咀及新界西北,但是仍較鐵路慢而遭受重創,因而被大幅削減服務。九巴因而透過區域性巴士路線重組等措施,重組多條行車路線迂迴的路線,改經主幹道、快速公路或高架道路從而提速(例如4041A63X),或者分拆及開辦更快捷路線代替(70X被加強服務的277X線及新線277E277P取代就是其中一例,另外亦有68X分拆出268X);又配合屯門公路轉車站青沙公路轉車站兩個大型轉乘站啟用,加設更多轉乘優惠,以提升客量及善用資源。另一邊廂,新巴進軍九龍及新界東,開辦「將軍澳九龍專線」服務,當中796X796C等多條路線行經東九龍惟一一條快速公路——觀塘繞道,因而被該公司標榜為「觀塘繞道特快」,在定線直接加上不與鐵路競爭下深受歡迎。

此外青沙公路亦於2008至2009年間通車,提供由沙田直達西九龍、青衣及大嶼山之路線,但由於青沙公路於長沙灣路段的出入口設計失敗[3],加上受吐露港公路大埔公路-沙田段的經常性擠塞影響,令前往西九龍或西隧的特快效果有限[4],分流獅子山隧道成效不彰,對專營巴士的吸引力甚低。營運機場、北大嶼山路線的龍運巴士亦寧可繼續使用城門隧道青衣北岸公路,也拒絕改行整條八號幹線,這使青沙公路通車首7年,行駛該公路的專營巴士屈指可數,更一直沒有全日巴士路線進駐。直至2013年起多次實施區域性重組,以及路政署在2014年於大埔公路-沙田段進行改善工程[5],才開始陸續出現行經青沙公路的特快線,當中的九巴非過海路線一般被標榜為「八號幹線特快」,空置近7年的青沙公路轉車站亦終在2015年初啟用。

九巴運輸發展總監施偉廉(Mark Savelli)曾在外國著名雜誌《Buses》中表示,希望為長途線發展「KMB Express」品牌,以分流不同客源[6]。而在近年的巴士路線發展計劃中,九巴和運輸署亦建議並落實開辦多條特快線,如6X35X36X268X277EX42C線等,以開拓特快市場,當中268X及277E成功開拓龐大客源,但6X線卻在完全與西鐵綫重疊,且仍比鐵路慢的情況下失敗收場,開辦未滿2年便終止服務。

缺點及爭議[编辑]

假特快[编辑]

有時候巴士公司濫用特快定義,即使定線上只有一小段途經快速公路也稱作特快線,或者新落成的快速公路通車,導致原有特快標準變得過時,因而出現不少實際定線迂迴的「特快線」,在快速公路前後繞經多個地區,令行車時間加長、不比一般路線快很多,予人名不副實之感,被批評為「假特快」。

2009年前的九巴63X線更是最明顯的「假特快」例子,該線由天慈開出,先繞經屏山,後出青山公路,沿途設站到屯門,才取道屯門公路荃灣路往九龍,然後在美孚尖沙咀又再沿途設站。該線雖行經快速公路而被稱作特快線,但根本沒有特快效果可言,更曾經是九巴行車時間最長的路線,其他如260X269B等途經西九龍公路的路線均比該線更快,即使天慈邨往返深水埗旺角亦有行經大欖隧道265B。由於該線太迂迴曲折,因此先在2009年被縮短至洪水橋及不再繞經尖沙咀,減少迂迴路段,再於2014年改行更快捷的西九龍走廊,棄經長沙灣及深水埗,成為真正的特快線。

而九巴70X線名義上雖屬特快線,但在北區走線亦是迂迴曲折,途經北區的路段需時超過半小時,加上取道大窩西支路獅子山隧道(需途經黃大仙,獅隧更經常擠塞),而非直接的粉嶺公路大老山隧道,因此實際上亦是毫無特快效果。最後70X在2013年8月因應北區區域性巴士路線重組而停辦,由途經大老山隧道的277X,和新開辦的277E277P線取代,當中277E更成為首條由上水直達九龍而不需繞經粉嶺的專營巴士路線。

此外有部分「特快線」途經的快速公路、行車天橋或隧道只佔其中的極小部分,與對應一般路線行車時間相差不大,故被質疑其特快作用。例如港島區的城巴5X線東行只取道林士街天橋前往干諾道中便返回內街,西行亦需去到中環方駛上四號幹線,新巴970X北行與970主線相比只有行走山道天橋的分別,只佔全程的一小部分,與一般路線行車時間相差只有數分鐘,特快效果非常有限,同樣被形容為「假特快」。九巴30X234X238X線行經的荃灣路及葵涌道只佔全線不足三份之一路程,更在長沙灣至旺角沿途設站,而非直達尖沙咀,但卻被標榜為特快線和收取較貴的車資,同樣惹來爭議[7][8]

九巴52X線和城巴962B線雖分別以屯門市中心置樂花園作總站,但卻行經三聖邨至深井一段青山公路才折返屯門公路,兼且於青山公路沿途設站,在一般情況下相較同樣分別往油尖旺/港島的58X60X962X更慢,因而大部份時間均極少屯門居民乘坐,主要服務對象其實是青山公路沿線的居民。

較特別的為九巴290X線和城巴N8X通宵線,本身是使用特快線的英文字母X字,但此線營辦至今從沒有被歸類為特快線,而事實上兩者並沒有途經任何特快路段,當中N8X線採用X字尾的原因只是要與新巴N8通宵線作區別[9]

此外,部分特快線會有「碌車」情況出現,令全程行車時間拉長,特快效果有限。

單向特快[编辑]

有一些路線受道路設計影響(如山道天橋只往中上環,反方向必須繞經西營盤;由東九龍可用機隧前往土瓜灣下路,但返回東九龍須途經太子道),又或者道路配額爆滿使定線受到限制,因而只能在單一方向達到特快效果。例如110115以及970X線,其電牌只在特快方向設有「特快」字樣;亦有部份通宵線如N118N796N969由於客量不足,但同時需方便早班乘客,因此往市區或商業區方向以較快捷路徑行走,而往新界或住宅區方向則繞經更多地區[10]

普通路線減班[编辑]

除此之外,有些特快線要從對應的一般路線上抽調車輛行走,結果令普通路線班次變疏。在被特快線「跳過」的區域,影響更為明顯,並往往引起有關地區的居民及區議員反對,如開辦35X線便需從其對應普通路線35A線抽調車輛行走,導致早上繁忙時間由安蔭往長沙灣道的班次減少。

例如「東廊特快」日益發展後,一些原本行經英皇道的路線被重組及削減,結果令途經北角鰂魚涌的巴士路線減少,最終導致剩餘的路線(例如1818P線)服務不足,並於繁忙時間出現長期爆滿的情況。

參考資料[编辑]

  1. ^ 香港首條快速公路——屯門公路,在1978年才落成通車。
  2. ^ 九龍巴士71X線在1989年4月17日開辦,來往上水長沙灣甘泉街。71X的特別之處是在市區途經窩打老道旺角長沙灣道,跟70X一樣取道吐露港公路。由於71X除了長沙灣一段外,全線大體與九鐵地鐵重疊,很多北區居民改乘九鐵,故71X便於1990年2月1日改為只行走平日繁忙時間,因應城門隧道於1990年通車後,到1991年3月29日起九巴放棄經營71X。
  3. ^ 青沙公路於長沙灣的西行出口只連接呈祥道西行及連翔道,沒有直達西九龍公路、西九龍走廊或呈祥道東行的出口,方便上荔景及青衣卻難以到達旺角等九龍心臟地帶。前往尖沙咀或西隧的車輛只能用連翔道;而往呈祥道東行則需在葵涌貨櫃碼頭掉頭,反方向亦然。而西九龍公路北行的預留駁位被接駁往昂船洲大橋,提供替代路線往新界西或大嶼山,卻失去直上尖山隧道的功能。由西隧或尖沙咀前往青沙公路東行,如不欲繞經貨櫃碼頭便需放棄西九龍公路而改經連翔道;而從旺角、長沙灣前往,亦需繞經美孚及青山公路-葵涌段,路線迂迴曲折。
  4. ^ 九巴曾嘗試把373A線(今978線)改經青沙公路,但正正受到由吐露港公路至大埔公路-沙田段的嚴重擠塞影響,行車時間不減反增,最終試行一年九個月後需復行大欖隧道
  5. ^ 路政署在2014年於大埔公路-沙田段展開改善工程,把通往大圍段的支路永久封閉,以騰出多一條行車線上青沙公路。直至工程在2015年中完成,大埔公路-沙田段於沙田市中心外一段的車速限制亦由原先每小時50公里放寬至每小時70公里,大埔公路-沙田段的擠塞情況才稍為紓緩。
  6. ^ 施將軍/九巴大計,hkitalk.net
  7. ^ 真正特快?,香港討論區
  8. ^ 認真討論何謂特快路線,香港討論區
  9. ^ 城巴N8X線最初是獨立路線,但於2015年被編為8X之特別班次,不過仍沒有歸類為特快線。
  10. ^ N118長沙灣方向行走東區走廊柴灣斜至維園道段,往小西灣方向經炮台山及北角,而只途經東區走廊民康街至柴灣斜段;N796尖沙咀旺角方向行走觀塘繞道啟德隧道東九龍走廊,往將軍澳方向於九龍城新蒲崗九龍灣觀塘沿途設站;N969銅鑼灣方向行走大欖隧道,往天水圍方向由2015年12月起改經屯門公路,並加停屯門市中心紅橋洪水橋屏山