京奉铁路

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京奉铁路
北宁铁路、平奉铁路
京奉铁路路徽
East Zhengyangmen Station.jpg
京奉铁路的起点——正阳门东站
概覽
營運地區中國北京市天津市河北省东北部、辽宁省西部
服務類型 干线铁路
目前狀況京沪铁路京津段、津山铁路沈山铁路七滦支线的前身
技術數據
路線長度 840公里
正線數目 部分复线
軌距 標準軌
运营信息
開通營運 1897年7月31日
廢除年份 1932年1月7日
重要人物 李鴻章唐廷枢克劳德·威廉·金达

北京-奉天铁路英语:PMR, Peking-Mukden Railway[1],曾在1928年和1929年先后更名为北平-奉天铁路北平-辽宁铁路。线路全长840公里,从北京市奉天府(今沈阳市),是连接华北地区东北地区的交通要道。这条铁路起源于1881年建成通车的唐胥铁路,在不断延长后连接了天津市北京市秦皇岛市,还向山海关外延长到了葫芦岛市锦州市,最终到达了沈阳市,前后历时31年。

虽然在此之前,展览铁路在1865年建成通车,吳淞鐵路在1872年开通运营,但是京奉铁路才是中国第一条干线铁路,也是第一条管理权由中国人掌握的铁路,在中国铁路史甚至交通史上都有着重大意义。

发展简表[编辑]

在建设过程中,该铁路的名称曾多次变化,以下是其发展的简表。

京奉铁路发展简表
时期 事件
1880年 唐胥铁路计划首次提出
1881年5月 唐胥铁路开工
1881年11月 唐胥铁路完工
1887年2月 海军衙门[註 1]提出大沽口-山海关铁路计划
1887年4月 唐胥铁路西延至芦台镇

并更名唐芦铁路

1888年8月 唐芦铁路西延至大沽口

并更名唐津铁路

1888年 津通铁路计划提出
1889年 津通铁路计划被搁置
1890年 唐津铁路东延至古冶

并更名冶津铁路

1891年 关东铁路计划获批
1894年 冶津铁路东延至山海关

并更名津榆铁路/北洋铁路

津榆铁路延长至绥中
1895年 津芦铁路动工
1897年 津芦铁路建成至丰台
1897年8月 津芦铁路与津榆铁路合并为关内外铁路
1900年6月 关东铁路修建到了大虎山镇和营口
1901年 关内外铁路从丰台延长至正阳门东站
1904年 关东铁路延长至新民
1907年4月 中国政府赎回新奉铁路

并改造为标准轨距

1907年 线路更名为京奉铁路
1932年1月 京奉铁路关外段被满铁控制

并更名为奉山线

关内段更名为京山线

关内段[编辑]

前身 - 唐胥铁路[编辑]

唐胥铁路与芦台煤河在唐山市、天津市的位置

唐山-胥各庄铁路又名开平煤矿铁路英语:Kaiping Colliery Tramway),是一条连接开平煤矿胥各庄轻便铁路,全长近9公里。该铁路1881年5月开始动工,11月通车。作为中国第一条承担运输功能的、由中国人修建的铁路,唐胥铁路被公认为是中国铁路的起点[3]。随着开平煤矿产量逐渐增加,为连接蓟运河,从1886年起,唐胥铁路开始向芦台镇修建,并于1887年投入运营;延长线通车后,唐胥铁路改名为唐芦铁路[4]

转为干线铁路[编辑]

1887年3月5日,海军衙门[註 2][2]上书朝廷,请求将铁路向西延长至大沽口、向东延长至山海关,以提高军事调动的效率[4]。1888年3月,铁路由芦台修至大沽口[5],又于8月修建至天津,是为唐津铁路,又称津沽铁路[6]。10月9日,唐津铁路在添加举行通车典礼,直隶按察使周馥主持[4],李鸿章亲自前来查验,并表示“自天津至唐山,铁路一律平稳坚实,桥梁、车站均属合法”[7]。至此,铁路已延长到130公里[8]。唐津铁路总建设费用共为白银150万两,每公里约1.24万两。

唐津铁路技术标准[4]
项目 详细
钢轨 唐山-胥各庄:45英磅每碼(22公斤每米)
胥各庄-塘沽:60~70英磅每碼(30~35公斤每米)
塘沽-添加:70英磅每碼(35公斤每米)
枕木 日本产硬木
石碴 唐山产石灰石
桥梁 6米以上跨度的桥梁48座

较大桥梁的钢梁均为英、美制造

由于开平矿务局新建的林西矿产煤在即,1889年,唐津铁路向东朝古冶方向延伸,在1890年竣工通车;随后,线路改名为冶津铁路,里程达到155公里。1891年,清朝政府成立北洋官铁路局,开始使用清廷库银修筑古冶至关外的铁路;1894年,铁路通抵临榆(今山海关)。至此,线路易名津榆铁路,亦称北洋铁路英语:Imperial North China Railway)。[6]

前身 - 津芦铁路[编辑]

天津-卢沟桥铁路全长150公里,修建于1895年12月-1897年6月。

继续延长[编辑]

北京被八国联军控制后,被划分为多个部分,其中英军控制的部分为黄色(地图右下角),德军控制的部分为红色。

1900年12月,八國聯軍控制北京时,为使铁路靠近东交民巷使馆区,驻京英军修建了从马家堡到永定门的轻便铁路[9],后在1901年进行了正式的改造,将铁路从被毁的马家堡站延长到了正阳门的东侧,途中沿着与德军占领区的分界线,依次经过永定门和东便门[8];新建的这段路线和南苑西侧的弯道一同形成了一段“之”字形弯道,并一直使用至今。

关外段[编辑]

计划[编辑]

1890年初,总理各国事务衙门就日本对朝鲜半岛扩张的欲望,奏请朝廷在东北地区修建铁路[4]。4月,驻俄国公使洪钧报告了俄罗斯帝国西伯利亞鐵路计划[8]。为消除潜在的威胁,清廷下令暂停卢汉铁路的建设,转而要求李鸿章“妥筹”营口-吉林-珲春关东铁路[4]。李随即派金达和喀克斯前往东北勘察地形。11月,在现场勘察完后,李鸿章向海军衙门表示,该区域人烟稀少,施工难度大,而且容易引起俄国的猜疑,建议建设由古冶向东展延至盛京吉林的铁路[8]。1891年初,意见获海军衙门同意[4]。同时,第二次勘路人员在返回天津后,确定新路的走向为出山海关,经锦州、新民至沈阳,再到吉林[4]。同年三月,李鸿章将关东铁路施工办法上报清廷;除申明变更线路外,还要求将原订每年拨给芦汉铁路的建路专款——白银200万两——用作关东铁路的建设资金[4]。同年3月13日,建议得到清廷同意。随后,北洋官铁路局在山海关成立[4]。这是中国官办铁路的开始[4]

建造[编辑]

由于中国在甲午战争中战败,至1894年,铁路只延展到辽宁中后所(今绥中),共新建线路193公里,其中山海关以东的部分长65公里;至此,铁路自天津起的里程达到了348公里。在此过程中,横跨滦河的滦河大桥在1894年2月建成[4]。天津-古冶区间由于是中国铁路公司修建,被称为“商路”,而古冶-山海关区间因为是官办,所以被称为“官路”[4]

甲午战争后,清朝意识到了铁路的重要性,开始大力支持铁路的发展;关东铁路也在1900年6月修建到了大虎山镇和营口[5],后因八国联军入侵北京而再次中断。至此,铁路从卢沟桥到大虎山的里程达到了684公里。[8]

1902年4月,清廷与俄国签订《交收东三省条约》,俄国同意分三批撤离东三省[註 3],并将山海关-营口-新民厅铁路交还中国,清廷则允诺将与俄方商议东三省南部的铁路建设[10]。俄军从辽河以西撤军后,便拒绝执行剩下的撤军计划,而且以《续订旅大租地条约》的条款反对辽河架桥计划[註 4],于是关外段只能延长89公里到新民厅;至1904年,关内外铁路的里程达到了773公里[8]

新奉铁路问题[编辑]

新民-奉天间铁路变迁
Down arrow新建线路、
新奉手押式
轻便铁道线
LowerRight arrow
兴隆店站、张高力屯
高力屯

俄军拒绝撤军引发了日本的不满,继而引发了日俄战争。清廷无力干预,只能被迫将辽河以东划为“交战区”并“宣布中立”。战争期间,日军不仅在交战区外的新民(位于辽河以西)设立了新民府军务署并驻军,还修建了新民-皇姑屯的铁路(新奉铁路)。虽然中方一再抗议[註 5],但仍无济于事[8]。在此期间,日军在新民-皇姑屯间修建了铁路并多次改造:

日军在新民-皇姑屯间的铁路[13][14][15][16]
时间 区间 说明
1904年5月 新民-高力屯[註 6] 日方开始新建此区间。

此路在非交战区,日方士兵需变装以偷偷进行。

此路通车后,日军物资可以从营口上岸,利用辽河运至新民。

1905年3月-4月 奉天-高力屯 日方新建了此区间。

动力方式为人力台车

轨距600毫米(2.0英尺)英语2 ft and 600 mm gauge railways

1905年6月 奉天车站-小西门 新建此区间
1905年12月 新民-奉天 此区间轨距改为1,067毫米(3.501英尺),并改用蒸汽機車运行。

渡河通道改为巨流河站旁边的桥梁。

1906年8月 新民-奉天 此区间正式以固定班次运行,向公众提供客货运服务。

战争结束后,新奉铁道的归属悬而未决;直到1907年4月,清政府才以166万日圆,加上吉长铁路必须采用日款的代价,赎回了新奉铁路,并在同年改造为标准轨距[17]:574-575,而辽河大桥的改造工程则在次年完成[8]

入沈阳城问题[编辑]

京奉铁路沈阳城段

此为京奉铁路刚建成入沈阳城段的线路图

辽宁总站
奉天车站
老沈阳站

日俄战争后,双方签订了《朴茨茅斯和约》,東清鐵路长春-旅顺路段改名为南满铁路并由日本控制;京奉铁路如果要进入奉天城,则必须经过南满铁路附近[8]。经数年谈判,1911年9月2日,中日两国政府达成《关于京奉铁路延长协约》;其中,清廷向日本让渡了南满铁路大石桥-营口支线的所有权,以使京奉铁路延长至奉天城根并下穿南满铁路。1911年12月20日,延长线完成铺轨,并在小西门附近,以原奉天省立第五小学的校舍设立了沈阳新站[8]

1927年,张作霖提出了改造奉天新站的计划,并聘请杨廷宝作为设计师,建造了规模远大于南满铁路奉天车站的辽宁总站[18]

运营[编辑]

管理[编辑]

1891年6月30日,北洋官铁路局在山海关成立,提督周兰亭、直隶候补道李树棠出任官路总办[5]。1896年,清廷将天津-古冶铁路收归官办,将中国铁路公司和北洋官铁路局合并为“津榆铁路总局”[4]。1897年7月31日,津榆铁路总局与津卢铁路总局合并为“关内外铁路总局”,胡燏棻出任关内外铁路督办大臣[5]梁如浩任总办[19]

1898年10月10日,为偿还修建津榆铁路和津芦铁路时的贷款,关内外铁路督办大臣胡遹与英国汇丰银行、怡和洋行签订了《关内外铁路借款合同》;虽然成功借得230万英镑以解急需,却是以让渡部分权利作为代价的[參 1][20]。自此,不仅关内外铁路的管理权需要与外国人分享,而且平日的运营需以英语为主要语言,例如火车站的站牌、管理部门的文件和员工的日常对话,直到1930年铁道部下令“停止使用外文”[20]

1901年2月21日,英军接管京山线。至此,关内外铁路关外段由俄国侵略军管理,关内段由英国侵略军管理。[4]

1902年4月,清廷与英国签订《交还关内外铁路章程》,英国将控制的关内路段交还中国[8]

1907年8月,郵傳部正式将线路改名京奉铁路[6]

车票[编辑]

由于关内的局势动荡,加上华北平原土壤的恶化,自近代以来,不少居民开始向关外迁徙,京奉铁路则是其中一条重要出关的通道。为顺应这个潮流,京奉铁路管理局自铁路全线通车以来,便对向东北移民的乘客降价发售车票[參 2][參 3]

另外,管理局还对出关的小工发售更加优惠的小工票[參 4]。1912年春,京奉铁路与津浦铁路商定,联合发售直达关外各站的通票,以方便来自津浦铁路北段沿线的小工出关[23]。1915年冬,为便利小工的返乡,两路又联合售卖由关外各站直达山东济南等处的减价小工通票,并将详细办34法刊登广告[23]。进入1930年代,京奉铁路局将小工票的适用乘客扩大到小工的家庭成员[23]。截止至九·一八事变之前,平均每年乘坐小工票车出关作工的乘客都在10.8万人以上。[24]

虽然管理局对移民和小工有优惠,但是车票的价格仍不及同期的水路便宜[23]

1932年,东北交通委员会和南满铁路废除了对小工和移民的优惠政策[25]

战争破坏[编辑]

1900年,八国联军入侵天津、北京等地。俄军抢先占领了天津站并控制了天津至杨村间的铁路;英军则试图抢夺天津-杨村区间的控制权。1901年1月17日,经磋商后,俄国侵略军撤至关外并带走全线2/5的机车和车辆,以及山海关桥梁厂、唐山修车厂、沿线各段的重要机器和设备。清军及义和团在抵抗中曾猛烈进攻天津站,并拆除塘沽-北京间的线路,天津至北京间线路破坏尤为严重。[4]1901年9月7日,清廷与参与八国联军之役的各国签订《辛丑条约》,允许各国派兵驻守车站[註 7]。1902年8月,清廷向俄国和英国收回关内外铁路管理权。在此之前,中英之间订立了《关内外铁路交还以后章程》,使英国实际上掌握了全线的管理权。[4]

1912年1月4日,起义军乘车进入关内途中,曹锟王怀庆雷庄重兵设伏,并从石家庄调来援军,使起义军损失惨重[26]

1928年6月4日,北洋政府的最后一位领导人——张作霖乘专列,从北京前往奉天;在行经皇姑屯站附近时,关东军埋下的炸弹将列车炸毁,张作霖也不治身亡。

技术改造[编辑]

双线建设[编辑]

到1919年,开滦矿务局从秦皇岛港出口的煤炭已占该局总产量的49.4%,并计划继续增加出口[4]。为满足开滦煤矿的运输需要,1921年,京奉铁路总局接受了开滦矿务局的建议,决定在全长149.8公里的唐山-榆关区间修建双线[4]。随后,总局于1921年4月向中英公司借款50万英镑,向天津通用银行借银元200万元[4]。筹款完成后,工程从1921年7月开工,因军阀混战,工程延迟至1925年才大部分完工[27]

滦河大桥使用已30多年,而且为单线设计,导致朱各庄-滦县区间仍然为单线,成为了京奉铁路的瓶颈;因此,管理局在1929年决定新建双线的滦河大桥,因时局动荡到1935年才正式动工,后在1939年建成[28]

改道[编辑]

京奉铁路曾在秦皇岛和塘沽区间改道。

随着开滦煤矿和秦皇岛港发展的需要,1915年,京奉铁路管理局将北戴河站-山海关站区间南移,使线路经过秦皇岛市,并在新线路上增建了秦皇岛南站南大寺站;改线工程于1916年9月1日投入使用。同时,自秦皇岛港口到汤河的专用铁路也改为从秦皇岛站出发。[4]

塘沽站(今塘沽南站)在1888年建成时,站北设人字线,来往天津和唐山的列车需要进入车站,机车头还要在轉車盤上调头,十分不方便。1889年,人字线被拆除,并由新建的環形迴車道取代。[4]

分拆[编辑]

1945年的中国华北和东北地区铁路,可见关内段和关外段已成为单独的线路。

九一八事變后,1932年1月7日,满洲国在日本的支持下,强行控制了关外段,将其划为满洲国国有铁道并改名为奉天-山海关铁路,而关内段则改称北京-山海关铁路。自此,两线一分为二[29][30]。日军全面侵华后,京山铁路被華北交通接管[31]

相关机构和建筑[编辑]

唐山交通大学[编辑]

为培养中国自己的铁路人才,1896年,津榆铁路总局创办了中国第一所铁路学堂——山海关北洋铁路官学堂,由津榆铁路总局总办吴调卿兼任铁路学堂第一任总办[32]。该校是现西南交通大学的前身。

山海关造桥厂[编辑]

1893年,北洋官铁路局兴办了锻制铁路工务用品为主的山海关工厂。在滦河大桥建成后,北洋官铁路局在李鸿章的支持下上书朝廷,建议以将造桥的300余名技工留下,并在山海关建立造桥厂。清廷最终采纳了这个建议,并拨白银48万两,将300名技工并入山海关工厂,开办了中国第一个造桥厂——山海关造桥厂。该工厂现在是中铁高新工业旗下的中铁山桥集团[33]

中国铁路总公司[编辑]

中国铁路公司,亦称津沽铁路公司天津铁路公司,成立于1887年。该公司是建设大沽口-榆关铁路时,由开平铁路公司改组而成[4]

前身[编辑]

1886年,在延长唐胥鐵路芦台的时候,李鸿章允准组建开平铁路公司,共招股2500股,共计白银25万两,伍廷芳任总经理[5]。公司成立后便出资10万两白银购买了唐山机车厂和唐胥铁路的所有权[34]。自此唐胥铁路脱离矿务局管理,开始单独经营。[6]

成立[编辑]

1887年,唐芦铁路延长计划得到批准;为筹集资金,开平铁路公司改组为中国铁路公司(亦称津沽铁路公司或天津铁路公司),招股银100万两,任命伍庭芳为经理,金达为总工程师,詹天佑等为工程师[4]。中国铁路公司在招集商股中,仅招得商股10.85万两白银,另向天津海防支应局等处借款16万两,仍远不及100万两的预计[4]。为凑集款项,公司只得向英商怡合洋行借款63.7万两,向德商华泰银行借款43.9万两,才使这条铁路得以修建[4]。这是中国铁路史上第一笔外国借款[4]

合并[编辑]

1891年6月30日,北洋官铁路局在山海关成立[5]。1896年,清廷将天津-古冶铁路收归官办,并将中国铁路公司和北洋官铁路局合并为“津榆铁路总局”[4],后又与津芦铁路总局合并为关内外铁路总局[5]。中国铁路总公司就此走入历史。

北宁公园[编辑]

北宁公园位于天津市河北区,本为大清官立种植园,后来在1931年由时任北宁铁路局局长高纪毅改造为公园,供铁路局职工休憩[35]

支线及联络线[编辑]

关内段[编辑]

关外段[编辑]

  • 葫芦岛支线
  • 锦朝支线
  • 大通支线
  • 北陵支线

影响[编辑]

作为中国第一条正式营业的干线铁路,京奉铁路对华北和东北地区的影响深远,尤其是在工业和运输领域。

在唐胥铁路延长为津榆铁路后,从1895年开始,邮差开始在天津-营口之间乘坐火车传递邮件,这是中国历史上第一次使用铁路进行邮递。1899年,唐山邮政分局(隶属于天津邮政局)开始使用列车开展邮递服务,还增加至天津的邮政列车班次。虽然唐山的铁路邮政因八国联军之役中断了一段时间,但是很快就在一年后恢复。1903年,外务部颁布了《大清邮政局与铁路公司互议章程》,一些车次开始加挂邮政车厢,“ 火车邮戳”也开始出现在津榆铁路上。至1907年,唐山邮局开通了至周边多个乡镇的邮路,使周边地区成为了当时邮政最方便的地区。[36]

外部圖片链接
京奉铁路在Flickr上的图片
京奉铁路借款合同暨关于交涉章程. 首都图书馆. 1912-1948 [2019-04-12]. 

注释[编辑]

  1. ^ 1885年成立的海军衙门兼管铁路事务。[2]
  2. ^ 1885年成立的海军衙门兼管铁路事务。[2]
  3. ^ 签约后六个月内撤离盛京省辽河以西,再六个月撤离盛京其余部分及吉林省,再六个月撤离黑龙江。
  4. ^ 《续约》中提及中国不能“将南满支路所经过地区之铁路权利给与他国”,而关内外铁路为英籍工程师主持并借英款兴建。
  5. ^ 新民知府增韫曾抗议日本设置军务署违反局外中立[11]外务部也向日本发出“新民系局外地面,未便安配铁轨……转致贵国军政官勿在此处安设轨道,以重中立”之抗议[12]
  6. ^ 位于辽河边的渡口
  7. ^ 包括丰台、黄村、廊坊、杨村、天津、军粮城、塘沽、芦台、唐山、滦县、昌黎等站
  1. ^ 《合同》部分款项:[20]
    • 第六条 “在借款期内,总工程司应用英人。至铁路办事首领人员……均用干练之欧洲人充当……并添派铁路洋账房一员,须具干练之才,于铁路各账务,均有全权布置管理。”
    • 第九条 “此借款以45年为期……自第6年为始,匀分40年归还。”
  2. ^ “铁路对移殖之旅客票价照普通旅客票价,减少若干成, 或竟至全免之谓。”[21]
  3. ^ “以天津东站、军粮城、塘沽、大凌河往沈阳、营口者为限,准许移民及其家属乘车购用减价票……“[21]
  4. ^ ”……本总局现拟格外体恤,定章减收,专备火车于三月初一日起,凡天津、军粮城、北塘、塘沽四站均卖此项苦工专票,上车装送营口或新民屯,每人均减价收车脚两元,并饬不准另外需索……“[22]

参考文献[编辑]

[37][38][39]

  1. ^ 崔毅飞. 学者发现并抢救“京奉铁路”百年界桩. 法制晚报. 环球时报. 2018-07-25 17:37 [2019-04-12]. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 中国文物报. 工业遗产调研之滦河大铁桥. 河北省文物局: 第8版. 2016-07-04 11:18:01 [2019-05-31]. 
  3. ^ 从中国铁路源头出发. 人民铁道. 2019-01-24 11:02:21 [2019-05-22]. (原始内容存档于2019-03-29). 
  4. ^ 4.00 4.01 4.02 4.03 4.04 4.05 4.06 4.07 4.08 4.09 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 4.19 4.20 4.21 4.22 4.23 4.24 4.25 4.26 4.27 4.28 天津市地方志办公室. 第一章 干线\第一节 京山线. 天津通志·铁路志 (pdf). 天津社会科学院出版社. 2006-08-01 [2019-04-18]. ISBN 9787805638935. (原始内容存档于2019-01-12). 
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  7. ^ 卷三. 李文忠公全集·海军函稿. 1905: 23,24,28. CSBN 4612-3. 
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