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臺灣鐵路 (清朝)

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列車經過龜崙嶺古道之景,此段路線在日治第六年即因路線太差而廢止

臺灣鐵路,亦稱為劉銘傳鐵路,是臺灣清治時期劉銘傳擔任臺灣巡撫時籌建的鐵路,分為基隆臺北、臺北至新竹兩線,為今日縱貫線北段之前身。構想是終點為臺南,但新竹以南僅築路堤至崎頂,餘段皆未動工,屬未成線。

由於此條鐵路路線標準較差[註 1]、加以橋樑屢遭大水沖毀,在日治時期後改由一系列改良線取代。原本的部分路線(臺北桃園間)改為公路運輸使用,名為「台北台南道路」,也是後來的省道台1線舊線(台一甲線)。

簡介[编辑]

劉銘傳像

臺灣鐵路興築於清朝光緒年間,由臺灣巡撫劉銘傳籌建,為當時中國第一條以載客為目的的鐵路。1887年(光緒13年),劉銘傳奏請興建台灣鐵路,清廷准許自籌工款後即前往南洋招商,同年4月於台北大稻埕開工,臺北車站亦座落於大稻埕。1887年5月20日成立「全台鐵路商務總局」。軌距則為3呎6吋(1,067mm)並沿續至今。開工初期最先興建的是由基隆港口經台北到新竹(當時稱為竹塹)。其中位於基隆端的獅球嶺隧道工程,從1888年(光緒十四年)春動工,到1890年(光緒十六年)8月完成,全長235公尺,費時30個月才鑿通,為台灣第一座鐵路隧道,亦是目前唯一僅存的清代鐵路隧道,也是當時中國的第一座鐵路隧道。1888年(光緒十四年),大稻埕跨越淡水河上之大木橋竣工,是今台北大橋之前身[2]。1888年7月18日,台北(大稻埕)至錫口(松山)通車,1891年10月基隆到台北通車。然通車前劉銘傳即已去職,由邵友濂接任。1893年台北到新竹段通車,但主要是劉銘傳構工。

路線原計畫興建至臺南府城,而根據日本人後來的探查,新竹以南至崎頂,已有築路堤之遺跡。另外,舊港亦有興建一條材料搬運的鐵路支線,稱「舊港支線」[3](p137),完工後便廢棄不用。1895年8月30日由日籍鐵道隊員板倉勝文踏查舊線跡後提出報告。

後續[编辑]

臺北=桃仔間鐵道改線示意圖

台灣進入日治時期後,由於路線標準極不理想,數座大橋又屢修屢壞,且劉銘傳所建的鐵路之軌道材質、設計施工,均不符使用需求。日本當局即著手一連串改線工事,最終106公里的鐵路拆除後只剩0.8公里可用。[4]在改線工程完工前由於大橋不通,臺北=新竹間一度於大橋畔設立數個臨時車站、分段營運。

稍後完成島內南北縱貫鐵道之計畫。改線工程中又以臺北=桃仔園(今桃園市桃園區)間變動最大,海山口(今新北市新莊區)、龜崙嶺(今桃園市龜山區)之清代舊線因坡度陡峻而放棄,進入日治第六年(1901年)即改為經由枋橋(今新北市板橋區)、鶯歌石(今新北市鶯歌區),日後各市鎮之發展衰微也與鐵路密切相關。

車站一覽[编辑]

以下所列者為清朝興建之臺灣鐵路沿線車站,粗體字者是日治時期所增添之車站。

車站名稱 現今位置 里程
基隆港起[註 2]
里程
淡水橋起[3](pp204-205)
備註
雞籠 基隆 45鏈
八堵 七堵 3哩75鏈
水返腳 汐止 9哩4鏈
南港 南港 12哩35鏈
錫口 松山 18哩13鏈
臺北 大稻埕河溝頭,今中興醫院與塔城街附近 19哩26鏈 第一代臺北車站
大橋頭 台北大橋之頭,台北端,今大橋;位置大約在大橋派出所一帶 21哩16鏈
淡水橋左岸 台北大橋左岸,今三重環河路一帶 1895年9月3日啟用[3](p299),1896年1月29日廢止[5]
淡水橋 台北大橋之尾,三重端;今台北橋;別於大橋分隔;位於正義重新路天台廣場、三和路、三重派出所一帶 臺北起3.1公里 0哩0鏈 1897年9月10日啟用[6]
海山口 於新莊國小校門口。登龍街被認為當時的「站前路」 25哩 3哩42鏈
打類坑 塔寮坑,今桃園市龜山區迴龍里 28哩6鏈 清代原有設站,啟用廢止日不詳,1899年7月20日再設立乘降場[7]
龜崙嶺 今桃園市龜山區嶺頂里,台一線、台一甲線會合處附近 31哩 清代原有設站,啟用廢止日不詳,1899年7月20日再設立乘降場[7]
桃仔園 今桃園市桃園區民生路與萬壽路交叉口附近 36哩76鏈 13哩39鏈
中壢 中壢 41哩34鏈 19哩77鏈
安平鎮 平鎮系統交流道南側、埔心車站北側 1900年4月10日設站[8]
頭重溪 今楊梅交流道東側 47哩70鏈
崩坡 楊梅街,現今國道一底下 1900年4月10日設站[8],1902年1月31日廢止[9]
大湖口 今老湖口 53哩40鏈 32哩6鏈
鳳山崎 今新豐山崎村 58哩28鏈
新車 今新豐 1898年9月1日設站[10],1902年1月31日廢止[9]
紅毛田 今竹北 38哩14鏈 1897年9月10日假停車場啟用[3](p299)[6],12月31日廢止[11]
新竹 新竹 62哩9鏈

車輛[编辑]

掣電號

清代臺灣鐵路共有蒸氣機車8輛,第一與第二號購自德國霍恩索倫機車廠英语Hohenzollern Locomotive Works(德語:Hohenzollern Aktiengesellschaft für Lokomotivbau),分別命名騰雲與御風。日治時期後納編為1型蒸氣機關車

第三至八號為英國山楂萊斯利和公司英语Hawthorn Leslie and Company(Hawthorn Leslie & Co)生產,其中六、七、八分別命名掣電、超塵、攝景[3](pp62-63)。日治後編為3型蒸氣機關車,1931年悉數報廢,今無一保存。

其他[编辑]

當時臺人對於此一新奇科技有許多觀點。有認為破壞風水者,亦有贊揚其便利者。當時彰化秀才吳德功所寫之詩《新竹坐火輪車往台北》流傳最廣的詩作:

稻津指大稻埕,係指火車約一個上午就能由新竹抵達臺北(約80公里),其餘詩句則對於火車的特性及便利諸多描述。

參見[编辑]

以下軌道線,部分仍與劉銘傳鐵路路線相當:

註釋[编辑]

  1. ^ 軌條只重16公斤,最陡坡度千分之50,最小半徑100公尺(甚至有小到75公尺者)[1]
  2. ^ 自海岸起點開始起算[3](p70)。又《臺灣鐵路史》將長度單位「chain」譯為「鎖」,此處使用,1鏈為1/80哩。

参考文献[编辑]

  1. ^ 謝明勳. 《打狗驛站百年物語》. 文化部文化資產局、高雄市立歷史博物館、中華民國鐵道文化協會. 2012-10-31: 第3頁. ISBN 978-986-03-4266-6. 
  2. ^ 陳正祥. 台北市誌. 台北市: 南天書局. 1997. 
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 (日文)臺灣總督府鐵道部. 臺灣鐵道史. 上. 大蔵省印刷局. 1910.  國立國會圖書館
  4. ^ 管仁健. "台灣的中國教育與日本鐵路(管仁健/著)". [2016-04-23]. 
  5. ^ 今尾恵介‧原武史 監修. 《日本鉄道旅行地図帳 朝鮮 台湾》. 新潮社. 2009-11-20: 第52頁. ISBN 978-4-10-790032-6. 
  6. ^ 6.0 6.1 淡水橋紅毛田假停車塲設置及乘客貨物取扱開始 1897年9月7日,中央研究院 數位文化中心
  7. ^ 7.0 7.1 兒玉源太郎. 件名:臺北縣八堵、南港、打類坑、龜崙巔ニ假乘降場設. 臺灣總督府官報. 1899-07-11 [2017-03-10].  中央研究院 數位文化中心
  8. ^ 8.0 8.1 兒玉源太郎. 件名:臺北縣安平鎮及崩坡ニ假乘降場ヲ設置. 臺灣總督府官報. 1900-04-05 [2017-03-10].  中央研究院 數位文化中心
  9. ^ 9.0 9.1 兒玉源太郎. 件名:崩坡乘降場及新車停車場廢止ノ件. 臺灣總督府官報. 1902-01-28 [2017-03-10].  中央研究院 數位文化中心
  10. ^ 件名:臺北縣新車附近ニ旅客乘降塲假設 1898年8月27日,中央研究院 數位文化中心
  11. ^ 件名:紅毛田假停車場廢止 1897年12月29日,中央研究院 數位文化中心

延伸閱讀[编辑]