北港島綫
North Island Line |
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| 概覽 |
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| 營運地區 |  香港 |
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| 所屬系統 | 港鐵 |
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| 目前狀況 | 規劃中 |
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| 上行總站 | 香港站 |
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| 下行總站 | 北角站 |
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| 技術數據 |
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| 車站數目 | 3個 |
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| 軌距 | 1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸） |
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| 运营信息 |
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| 開通營運 | 未定 |
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北港島綫（英語：North Island Line）是港鐵落實興建的東涌綫延綫和將軍澳綫延綫，計劃中的鐵路綫從現有的香港站途經添馬站、會展站、銅鑼灣北站，連接現有的北角站。
早期方案[编辑]
根據香港政府運輸科於1993年發表的鐵路發展諮詢文件，北港島綫首次被建議。當時的方案只是一個中型鐵路系統，由香港站經添馬站、會展站及維園站連接天后站，與當時建議的南港島綫方案在會展站交匯。當時預計系統約於2011年投入服務，造價為23億港元。
2000年方案[编辑]
2000年，根據運輸局發表的《鐵路發展策略2000》，北港島綫被重新定位，成為東涌綫的延綫。計劃中，現有的港島綫會一分為二，分別與東涌綫及將軍澳綫合併。東涌綫將會延長至香港島北部，與炮台山站至柴灣終點站的一段港島綫連接，餘下堅尼地城站至天后站的港島綫路段則會被將軍澳綫連接取代。
東涌綫的列車當到達香港站後，會繼續向東行，經添馬站及會展站（原計劃還包括維園站（即銅鑼灣北站），不過因為當時沙田至中環綫不經維園而告吹；但是根據港鐵公司2010年的中期報告，維園站在營運網絡及未來支綫計劃中再次出現。）[1]，抵達炮台山站後，再經原有的港島綫往柴灣；而將軍澳綫列車到達北角站後，會經由新隧道繼續向西行，而且經炮台山站直達天后站，再經原有的港島綫往堅尼地城。基於中西區填海區的就業人口在十年內無明顯增加，加上路綫需要配合中環第三期填海，該計劃一直受到環保人士反對，指填海計劃會破壞維多利亞港，有可能需要修訂定綫。另外沙田至中環綫（第四條過海鐵路）是否落實亦左右了第三期填海區車站的歸屬地點，在各種因素下，香港政府於2003年決定將北港島綫的完成時間押後至2016年以後。
當建議得到落實後，由於東涌綫與港島綫所使用的列車類型和信號系統有所不同，需要作出調整及接合，極可能需要更換現時港島綫的信號系統，甚至月台和隧道結構，因此需要較長時間才能夠竣工。
2013年方案[编辑]
2013年2月21日，香港政府路政署展開「我們未來的鐵路」第二階段公眾諮詢，提出北港島綫的方案[2]。諮詢文件中包括兩個方案，分別為：
- 「換綫」方案：即北港島綫原方案，東涌綫將經港島北岸延長，並設置添馬、會展、銅鑼灣北站，之後從銅鑼灣北站向東延長至港島綫炮台山站月台，並與現時港島綫路段相同，繼續向東行駛至柴灣站。將軍澳綫將經北角站延長至天后站，並承接港島綫前往堅尼地城站。此方案雖然大幅增加東涌線和將軍澳線直達港島北岸繁忙車站班次及數目，但來往港島北部的車程或會因港島線被中斷而需在北角站或鰂魚涌站轉車，同時炮台山站至柴灣站在繁忙時間的班次會因應東涌綫班次限制而被減少至每小時最多23班（即每2.5-2.7分鐘一班）。
《經濟日報》預料北港島綫可能會緊接中環灣仔繞道於2017年落成後隨即動工。[3]
最終落實方案[编辑]
據《鐵路發展策略2014》，北港島綫獲落實興建，並採用「交匯」方案，於添馬站連接東涌綫與將軍澳綫，初步建議落實時間為2021至2026年[4]，報告指出不採用「換綫」方案的原因為該方案會將現有港島綫分為兩半，將會嚴重干擾港島綫的運作，並且影響使用者的使用習慣[5]。不過直至2021年，北港島綫仍未有動工時間表，更有傳路綫將會大幅修改至以下兩種「方案」，包括將軍澳綫只延伸至會展站，取消興建添馬站及銅鑼灣北站，或是將軍澳綫與東涌綫合併[6]。
車站及接駁路綫[编辑]
參考資料[编辑]
- 引用
- 其他資料
香港
