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台鐵DR3100型柴聯車

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台鐵DR3100型柴聯車
ITRA DR3104 at Fangliao Station 20180502.jpg
概覽
原產國  日本
製造 日本車輛
車輛總數 10組30輛
主要用戶 臺灣鐵路管理局
營運路線 台東線南迴線縱貫線南段山線(臺中~彰化間)
技術數據
列車編組 2M1T
車輛長度 20,274 mm
車體宽度 2,850 mm
車體高度 4,070 mm
軌距 1,067 mm
轉向架 ND-727
(動力轉向架)
ND-727T
(無動力轉向架)
營運速度 110 km/h
設計最高速度 110 km/h
常用減速度 2.448 km/h/s
緊急減速度 3.220 km/h/s
供電制式 非電化
傳動方式 液體式
牽引功率 每組700HP(定額出力)/770HP(最大出力)
變速段數 液一直一
制動方式 SMEE型電磁直通軔機日语電磁直通ブレーキ
安全防護系統 ATP列車自動防護系統(ERTMS/ETCS-Level1架構)、列車防護無線電、列車調度無線電
DR3100型自強號在花蓮站

DR3100型柴聯車,乃臺灣鐵路管理局的有空調柴聯車,於非電化區間作為自強號行駛。

概要[编辑]

1990年代,由於DR3000型的加入,使得東線柴聯自強號運用吃緊雖有紓解,但在假日運能仍有不足。因此台鐵於1998年初透過了「810購車計畫」引進DR3100型柴聯車,列車名稱為「自強號」,以求在宜蘭、北迴線電氣化竣工之前,小幅度提升東幹線運能。首批柴聯車並於1998年3月交車,在經歷了數個月的試車之後,於同年8月1日全數投入東幹線營運,服務東部旅客。該型車由日本車輛進行列車的設計與承造,日本車輛生產45DR3101+45DR3151+45DR3102這一組,其餘車輛則散裝進口,由日本車輛的指導下,在唐榮鐵工廠機械廠的鐵道車輛工廠(今台灣車輛)組裝,共生產了10組總共30輛。

由於環島鐵路將即將全面電氣化,台鐵決定不再購入新型柴聯車,使得本型車成為台鐵末代柴聯自強號。

車輛外觀[编辑]

DR3100型在車體設計上最大的改變,莫過於採用滑柱塞式上下台門,不論動力車或拖車之客室前後均採用單側雙車門之設計,可供旅客快速上下車並保障乘客安全;而也正因為增設車門的緣故,客室的車窗配置也改為五大窗或六大窗相連,並搭配一個可開小窗之設計,而終點顯示器也改在側面中央的位置等,和先前引進的DMU有著明顯不同。至於在駕駛車端面上,45DR3100型的頭燈一改原本的集中方式,分散至左右兩個駕駛窗上方。另外DR3100型也使用改良式的風檔,為僅使用單一風檔來連結兩車廂,有別於以往一定要兩個才能連結,因此45DR3100型只有單號車駕駛端面才有風檔雙號車則無,因此在編組時必須特別注意風檔方向問題。

於2004年4月27日起,台東線改為自動號誌,不再需要授受電氣路牌,故駕駛室及車長室後方車身安裝的路牌受墊已拆除。

車輛構造及設備[编辑]

引擎及傳動系統[编辑]

DR3100型自原裝時期即採用出力更大的美國CumminsNTA855-R1型引擎,其動力連續定額可達350HP/2100rpm,最大出力則可達385HP/2100rpm,並且在引擎設計上設有AFC空氣燃油控制器,可避免異常加速之下排放過量濃煙。至於在傳動系統設計上,本車同樣採用新潟鐵工所製造的DBSF-100C型液體變速機,其驅動之車軸仍為單軸,並且採用RG-18C型逆轉機。

發電設備[编辑]

在編組中央的45DR3150型電源拖車則是採用Cummins NT855-R4型引擎作為發電引擎,並且同樣採用EFC電子燃油控制器同樣具有防止過度廢氣排放,其出力在運作中為270HP/1800rpm,大致與先前柴聯車之拖車相同。其發電原理為由發電引擎帶動發電機產生440V三相交流電源提供給本身及其前後動力車使用,其單一發電機最多可提供2組6輛的冷氣照明電源之用,其發電機形式同為富士電機所製造的3FC5314E-4Z三相交流無碳刷式發電機

軔機系統[编辑]

本型車與DR2800~3000型柴聯車相同,同樣採用日本NABCO所製造的SMEE電磁直通軔機日语電磁直通ブレーキ,但採用H5-C型軔機控制總成,自原裝時期即採用U6C閥,而非使用J型繼動閥,其功能與H5-B型完全相同,同樣具備一套具有四種模式的自動軔機系統作為備援及車輛迴送之用。而在軔缸設計上,本型車更是採用BFC單元式軔缸直接設置於轉向架上,不需再額外增設基礎軔機,並且在每輛車都裝有BFC-F停留軔機,而不再使用傳統之手軔機設計;其軔缸製造廠與TR55相同,為SAB WABCO所製造。其軔塊材質同樣為合成閘瓦,與DR2900、3000型相同。

轉向架[编辑]

DR3100型使用ND-727動力轉向架與ND-727T型無動力轉向架,其形式為無搖枕樑自導式,一次承懸為軸簧搭配直立油壓減震器;二次承懸則為空氣彈簧轉向架,其牽引錨桿設置於中心銷與橫樑之間作為牽引之用;而為了克服搖動問題,因此本型轉向架亦設置有調壓閥以減少車體左右搖動。其支撐採設計上採三點支撐,以左右兩側之空氣彈簧與中央中心銷共同分散重量。其避震效果十分優異,使得本型車之舒適性上優於其他形式之柴聯車。

列車編成[编辑]

編組:三輛一組,每組有二輛動力車(DR3100)和一輛可發電供空調照明用的拖車(DR3150)。每3輛為1編成,實際營運時大多以3~4組為一列,即9至12輛。

DR3100
DR3150
DR3100

可以依照需要靈活編組,以一組或五組行駛。

型  式 DR3100 DR3150
最高車速 110㎞/小時 (拖車)
馬  力 350HP(動力用) 270HP(冷氣用)
座  位 奇數:44位,偶數:46位 52位
引擎型式 固敏式NTA855-R1 固敏式NTA855-R4
製造廠商 日本車輛 日本車輛
製造年份 1998年 1998年
數  量 20輛 10輛
車  號 DR3101~DR3120 DR3151~DR3160
散熱方式 車頂強制通風式散熱器
備  註 動力駕駛車 附有發電機之電源拖車

現況[编辑]

DR3100型最初引進的目的即為小幅度提升東線運能,但並非是以「增班加開」,而是取代原本由DR2800~3000型所行駛的車次,其他車型的空餘編組便可加掛在其他班次,或是再進一步加開班車。

而在宜蘭北迴台東線的電氣化後,又有PP車太魯閣號普悠瑪號的加入,所以服務範圍便擴大到台東線南迴線屏東線縱貫線南段,為目前柴油自強號的主力列車。

在配屬在花東行駛台東線EMU500型發生故障時,亦曾以DR3100型柴聯車代替行駛台東線的區間車。

編組運用[编辑]

目前本型車全數配屬在花蓮機務段

  • 行駛區間:花蓮=台東=高雄=台中
  • 運用班次(2019/12/20改點起)
    • 花蓮—新左營:306次
    • 臺東—新左營:318次
    • 臺東—臺中:374次
    • 臺中—臺東:371次
    • 新左營—臺東:311次
    • 新左營—花蓮:323次
  • 列車編組運用
    • 306-311-374=371-318-323

無階化改造[编辑]

2018年2月23日,首列DR3101+3151+3102編組回送至大肚的仕佳興業工廠[1],進行車門階梯無階化改造作業,並已於5月下旬改造完工出廠。後續編組亦陸續分批回送至仕佳興業,以約3-4個星期改造一組的進度,進行無階化改造作業。至2019年1月24日,DR3105+3153+3106編組由仕佳興業改造完畢出廠後,本型車10組30輛已全數改造完畢,也是繼EMU700型之後,第二款完成無階化改造的車型。

有以下重點改造:

  • 上下台門台階填平並設置突緣及受影響區域之車廂地板鋼體補強、鋪層更新,以及標示、標記與標語重新設置。
  • 上、下台門通行淨高度至少1,850mm條件下,不足高度之門機蓋板更新。
  • 上下台門之車門系統更新、乘客上、下台門扶手更新,以及相關警告、禁制之標示、標記及標語製作與張貼。
  • 車輛聯結處裝設防止人員自月台處墜落軌道之車間防墜落裝置。
  • 上下台門鑰匙開關供應及更換作業,警示音改造成同EMU500無階化車輛之開關門警示音,並增設車門內外緊急開關門旋鈕。
  • 無障礙車廂增設車外「車門開啟、車門關閉」顯示器(與EMU700車門無階化改造後相同)。

事故[编辑]

2012年6月14日:從新左營開往花蓮的305次自強號,行經大武~瀧溪間的大武2號隧道口時撞上隧道口外的土石流,導致第1車(DR3108)出軌。

2015年5月1日:從台中開往台東的自強號371次停在斗六車站,第5節車廂(DR3155)車軸卡死起火冒出大量濃煙,幸撲滅火勢,並無人員傷亡。

相關條目[编辑]

外部連結[编辑]

  1. ^ http://csr.csmc.com.tw/ch03-2.php