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坦贊鐵路

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坦桑尼亞的鐵路網(互動版本
紅色:1000毫米軌距
橙色:1067毫米軌距(坦贊鐵路)

坦赞铁路(英語:TAZARA Railway),又称「自由鐵路」(Uhuru Railway),是连结坦桑尼亚原首都和港口城市达累斯萨拉姆赞比亚中部城市卡皮里姆波希的一条铁路,建于1970至1975年。铁路由中華人民共和國政府援建,以帮助盛產銅矿而又地处内陆的赞比亚的出口线路不必经过罗得西亚(今津巴布韦)、莫桑比克南非安哥拉[1] 坦赞铁路也是中华人民共和国迄今为止最大的援外成套项目之一。

历史[编辑]

达累斯萨拉姆站外的广场
坦赞铁路的桥梁之一

第一次世界大战之后,坦噶尼喀(时为德属东非,后来成为坦桑尼亚)被移交给英国作为国际联盟托管地。一条从北罗得西亚(后为赞比亚)到坦噶尼喀的铁路被设想出来。但因1930年代全球经济衰退,该计划被搁置。

第二次世界大战之后,人们重新燃起了兴建铁路的兴趣。1949年4月《国际铁路公报》上的一张地图标示了从达累斯萨拉姆卡皮里姆波希的铁路,该铁路的线路和后来中国方面援建的铁路线路相差不远。[2]

1952年亚历山大·吉布爵士英语Sir Alexander Gibb及其合作者的一份报告认为,由于农业发展水平低下,以及事实上现有的通过莫桑比克和安哥拉的铁路已经可以满足铜的出口需求,所以北罗得西亚-坦桑尼亚铁路将不会有利可图。[3]1964年世界银行的一份报告也认为该线路并不经济,建议建一条公路取而代之。

1964年10月24日北罗得西亚独立,改称赞比亚共和国。仅仅一年之后,罗得西亚的白人少数管治政府便对英国发布《单方面独立宣言》并单方面宣布独立,威胁了赞比亚的贸易渠道。位于赞比亚南面的罗得西亚当时处于伊恩·史密斯白人少数政府統治下,而其东边的莫桑比克和西边的安哥拉仍屬葡萄牙殖民统治下。

坦桑尼亚总统尼雷尔和赞比亚总统卡翁达寻求另一条途径以建立替代性铁路线路。尼雷尔在访问北京之后迎来了来自中国的勘测队,后者于1966年10月提交了一份报告。卡翁达对共产主义持怀疑态度,故倾向寻求西方的支持,结果加拿大-英国的航测于1966年7月给出了一份有利的报告,但西方的资助并没有随之到来。[4]在1967年1月对中华人民共和国进行访问之后,卡翁达不再反对中国介入该铁路的兴建。[5]

阿卜杜拉赫曼·穆罕默德·巴布英语Abdulrahman Mohamed Babu是获得中国援助该项目的关键人物。根据他的回忆,尼雷尔希望拉近桑给巴尔同中国的关系,并且为整个国家带来利益。巴布被任命为首席贸易代表,率领尼雷尔总统的代表团于1964年抵达中国。他此行的成果是一份总金额2500万英镑的5年期贸易协议(此外还有一份1100万英镑的援助协议)。

通过该协议,坦桑尼亚人将从中国购买任何他们负担得起的货物,而中国人将每年从坦桑尼亚购买500万英镑的货物。中方将为从坦桑尼亚采购的不足额部分支付现金。根据他个人同中国人打交道的经验以及他对中国发展模式的好感,巴布抓住了这一契机并提及坦桑尼亚政府在确保坦赞铁路的兴建资金方面的困难。他稱本國曾請求世界銀行蘇聯協助修建鐵路未果,因而請求中國援助鐵路修建。中國驻坦桑尼亚大使何英將此事上報周恩來,初步獲得肯定。[6]

1965年7月1日,中华人民共和国政府对坦桑尼亚政府和赞比亚政府提供不附带条件的援助,总额分别达到7500万英镑和1亿5000万英镑,以修建该铁路。[7]1967年6月23日下午,周恩來與赞比亞總統卡翁達舉行了會談,李先念陳毅參與此次會議。這次會談雙方初步交換了意見。[8] 1967年9月6日,三国在北京签署了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》。中国承诺修建该铁路,并提供30年还款期限的无息贷款。[9]

工程项目由铁道部援外办公室牵头组织。工程勘察于1968年5月15日在坦桑尼亚境内开始,1970年10月26日在坦桑尼亚境内開工建设,1975年6月7日全线通车,1976年7月14日正式移交坦赞铁路局运营管理,1976年7月23日正式运行。工程共耗資约5億美元。

工程中中国先後派遣工程人員5.6萬人次,高峰時期中國在場工程人员1.5万人。投入物资机械83万吨,提供無息貸款9.88億元人民幣。鐵路完工後交由坦桑尼亞、贊比亞兩國組成的鐵路局共管,中國繼續提供無息貸款和技術支持以協助其營運。截止1999年底,中方累計派出專家近3000人次。中方共有66人在铁路修建过程中丧生。[10]

技術資料[编辑]

1999年坦赞铁路姆林巴(Mlimba)站的通用电气U26C型机车
坦赞铁路伊法卡拉(Ifakara)站
坦赞铁路列车正在驶过位于伊林加(Iringa)地区的众多桥梁之一
列车进姆贝亚(Mbeya)站

由當時坦桑尼亞首都達累斯薩拉姆出發,以西南方向穿越坦桑尼亞,最後到達贊比亞首都盧薩卡以北的新卡皮里姆波希。全長1,860公里,軌距為1,067毫米,可直接連接津巴布韋及南非的鐵路。在達累斯薩拉姆港可轉軌進入連接坦桑尼亞、肯尼亞烏干達的系統(軌距為1,000毫米)。另外,在Kidatu正興建轉運站。

全線有橋樑320座,總延長米為16520米;隧道22座,總延長米8898米;興建車站93個;建設房屋總面積37.6萬平方米。

未來有擴建至布隆迪盧旺達的計劃。

该铁路经过的城镇有:

影响[编辑]

坦赞铁路减小了赞比亚经济受罗得西亚南非的影响。[1]坦贊鐵路鐵路建成后,成為贊比亞出口銅的運輸路線,沿線也建立起不少市鎮。坦赞铁路也是该地区的主要经济管道。但是,21世纪初开始,它受到了公路运输(如横贯卡普里维公路英语Trans–Caprivi Highway)以及到纳米比亚的沃尔维斯湾走廊(Walvis Bay Corridor)的竞争。赞比亚同南非的经济联系在南非结束种族隔离后变得更加紧密,也使该铁路的重要性下降。

当时中华人民共和国援建坦赞铁路,在发展中国家和非洲引起很大反响。1971年,联合国对《聯合國大會2758號決議》进行投票表决,坦桑尼亚的代表甚至穿着中山装参加投票。除部分国家外,非洲绝大多数国家都投了赞成票,中華人民共和國政府在聯合國取代中華民國政府。

私營化計劃[编辑]

2000年以後,坦贊鐵路載貨量由1990年的120萬噸大幅下降至2003年的63萬噸,維修機車需要2500萬美元/年。2008年10月,坦桑尼亞當地報紙形容鐵路的現狀為“在破產的邊緣”,並稱由於財政危機,坦贊鐵路已經拖欠工人工資長達3個月之久,且大部分的機車頭都已經不能再使用。[11]

因此,坦贊兩國政府在2005年同意把鐵路私有化。在2006年4月20日的會談中,雖然未決定私營形式,但由於中华人民共和国政府當年的參與,兩國會優先考慮中方的利益。[11]到2011年依然積欠債務的狀態下,中方“基于目前坦赞铁路在经营中存在很多困难”以及“中非间的传统友谊”免除援建坦赞铁路50%的债务。中华人民共和国商务部副部长钟山于当年1月19日晚在赞比亚首都卢萨卡代表中华人民共和国政府与赞比亚坦桑尼亚政府代表签署此次免除债务的议定书。[12]

铁道部援外办公室”沿革而来的隶属于中国铁建集团的中国土木工程集团有限公司设有“坦赞铁路振兴项目办公室”,承担着中华人民共和国政府现今对坦赞铁路的政府间援助项目。

运营[编辑]

2019年7月,“非洲之傲英语Pride of Africa”号豪华旅游列车从达累斯萨拉姆出发,在行驶了4300公里后,于30日10:20(当地时间)抵达洛比托;此次列车的通行标志着本线和本格拉鐵路的贯通,沿途4国铁路的互联互通和大西洋——印度洋通道的形成。[13]

外部链接[编辑]

相关条目[编辑]

參考文献[编辑]

  1. ^ 1.0 1.1 Thomas W. Robinson and David L. Shambaugh. Chinese Foreign Policy: theory and practice, 1994. Page 287.
  2. ^ Richard Hall and Hugh Peyman, The Great Uhuru Railway: China's Showpiece in Africa. London: Gollancz, 1976. p. 31
  3. ^ Hall and Peyman, p. 32
  4. ^ Hall and Peyman, p. 88
  5. ^ Hall and Peyman, p.98
  6. ^ 顾保孜,特写中南海(上),北京:中国青年出版社,1999年,第48页
  7. ^ Altorfer-Ong, Alicia (2009)Tanzanian ‘Freedom’ and Chinese ‘Friendship’ in 1965: laying the tracks for the TanZam rail link". LSE Ideas (London School of Economics (LSE)): 655–670. Retrieved 2010-09-16.
  8. ^ 顾保孜,特写中南海(上),北京:中国青年出版社,1999年,第75页
  9. ^ Hall and Peyman, p. 100
  10. ^ 坦赞铁路项目简介
  11. ^ 11.0 11.1 【中国输出】坦赞铁路今昔 互联网档案馆存檔,存档日期2014-04-15.
  12. ^ 中国免除坦赞铁路建设一半债务
  13. ^ 通讯:中企承建本格拉铁路首次在非洲实现铁路连通两大洋. 新华网. 2019-07-31 [2019-07-31].