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州際公路系統

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州際公路系統(英語:Interstate Highway System),正式名稱為艾森豪全國州際及國防公路系統Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways),是美國公路系統的一部分,大多屬高速公路,全線至少四線行車。其標誌為藍底盾形,白字書寫公路编號。整個系統自1956年開始興建,覆蓋了美國本土,在夏威夷阿拉斯加州波多黎各也有属于这个系统的公路。至2013年總長度為47,856英里(77,017公里)[1]夏威夷州的系統則(只有歐胡島有)獨立命名。州際公路的速限依地區不同,在大城市附近原則上是每小時55英里(89公里),郊區一般在每小時65英里(105公里)~80英里(129公里)。

1916年通过的联邦公路资助法使得美国联邦政府首次参加资助公路建设,通过1921年的联邦远程公路资助法美国联邦政府开始建筑国家公路网。1926年美國國道系统设立,这是美国第一个设有号码的跨国公路系统。美国国道的公路依然是各个州资助建造和维护的,它们缺乏全国一致性的道路设计。这些公路里有双股道的乡村道路,也有多股道的高速公路。1953年德怀特·艾森豪威尔当任美国总统后他的政府计划建设一个跨州际公路系统,这个计划最后成为1956年通过的联邦公路资助法。与美国国道不同的是州际公路系统完全被设计为美国全国统一的高速公路,拥有全国一致的建筑和标志。一些老的高速公路被结合到州际公路系统中,但是大多数州际公路是全新建造的,它的修建大大地扩大了美国高速公路网络。尤其在建筑密集的城市地区这些新高速公路往往被争议,因为它们的建筑意味着许多老的、完善的市区要被拆除。在1960和70年代里这导致众多高速公路动乱,因此一些本来已经计划的州际公路被放弃没有建造,或者设计被改变使得它们避免通过市中心地区。虽然一些公路最后建成的结果与1956年计划的不同,还有一些段落不完全符合联邦标准,1992年州际公路系统的原计划被宣告完工。联邦政府继续资助新的公路建造,因此州际公路系统将在将来也不断扩展。

虽然大多数州际公路是联邦政府出钱建造的,它们各自所在的州是它们的拥有者。所有州际公路必须达到特殊标准,比如有高速公路的导入和导出道、在相对方向运行的道股之间要有分隔带或障碍、在路的两侧有路肩、避免交叉路口、没有交通號誌和使用联邦交通標誌。州际公路拥有专门的编号方法,主干线的号码是一位或两位数字的,从主干线上分离出来的短公路拥有3个数字的号码,其最后的两个数字与它们分出来的主干线的号码相同。

州際公路的修築通常受到聯邦政府補助,但其興建、所有權和管理維護均由各州政府負責。曾经唯一例外是橫跨波托馬克河,連接維吉尼亞州亞歷山大獨立市馬里蘭州喬治王子郡威爾遜總統紀念橋由聯邦政府所有及运营,直到该桥重建完成后被移交给弗吉尼亚州和马里兰州运输部共同管理。州際公路系統經過美國絕大多數主要城市,和其他工業化國家不同的是,大城市的市區幾乎都有州際公路經過,這是二次大戰後城市向外不規則延伸的結果。整个州际公路的建筑成本为1140亿美元。州际公路的部分修建经费来自公路信托基金,它的钱则来自联邦燃油稅。一开始联邦法禁止在州际公路上收费,但是有些州际公路段落还是要收费的,有些是因为州际公路把过去的收费公路吸收到它的体系内,有些则因为后来的立法允许州际公路在特殊情况下收费。

2020年的数据显示在美国公路上车辆行驶总里程的1/4是在州际公路系统上行驶的[2]。所有州际公路的总长度为78465千米[3]

歷史[编辑]

计划[编辑]

1954年10月29日艾森豪威尔总统在底特律凱迪拉克广场演讲需要新的公路系统
演讲记录

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潘兴地图
1938年手画的计划图

1916年美国通过联邦公路资助法,这是联邦政府开始建造一个国家性的公路网的起步。根据这个法律美国政府相各州政府在5年内提供7500万美元配套资金建造新公路和改善已有公路[4]。由于第一次世界大战美国急需资金因此这个项目在1921年结束,没有实现很多原来的计划。

1918年12月一名工程师和《工程新闻纪录》的编辑梅伦在芝加哥会议酒店举办的美国公路官员和公路工业公司会议上展示了他的《国家公路政策和计划建议》[5][6]。梅伦建议一个长8万千米的系统,它由5条东西走向和10条南北走向的公路组成。这个系统将包含美国当时2%的公路,通过美国所有的州,估价为每千米1.6美元,提供商务和军事运输的服务[5]

1919年美国陆军排除一支远征队来考察军车贯穿美国全境有多么困难。1919年7月7日他们从白宫附近椭圆形草坪出发,他们一共用了62天的时间沿林肯公路行驶5100千米到达旧金山湾的普莱西蒂奥军营。车队在路上遇到众多障碍和困难,比如桥梁质量问题,车辆曲轴折断,沙漠里的尘沙把车的发动机堵塞[7]

德怀特·艾森豪威尔当时是一名28岁中校[8],他后来回忆说他伴随这支“卡车和坦克队伍通过美国最黑暗的部分”。一些路只是“一串灰尘、车辙、坑洼”[7]

1916年的公路法失效后美国国会通过1921年公路资助法。这个新法律同样提供联邦对公路建设和改善的资助,资助总额为每年7500万美元[9]。这个新法律也首次追求资助建造一个相互连接的国家“主干公路”网的目标,并鼓励各个州计划公路的单位互相合作[9]

联邦公路局请美国陆军提供一份它认为对国家防御必要的公路列表[10]。1922年前第一次世界大战中美国派遣往欧洲远征军最高司令约翰·潘兴回复公路局的请求,列出了一个非常详细的3.2万千米长的互相连接的主干公路网,即所谓的潘兴地图[11]

1920年代里美国公路建设大量扩张,比如紐約州公園大道系統就是作为一个新的国家公路系统的一部分建造的。随汽车交通不断增加,计划者觉得有必要建造互相连接的国家公路系统来扩张已经存在的大多数收费的美國國道系统。1930年代末计划者把这个系统扩展为一个新的高速公路系统。

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1938年富兰克林·德拉诺·罗斯福把一张手绘的美国地图交给公共道路办公室主任托马斯·哈里斯·麦克唐纳,图上标有8条高速公路,罗斯福请麦克唐纳研究这个计划[12]。1939年公共道路办公室信息部领导人赫伯特·S·费尔班克写了一份名为《收费道路和不收费道路》的报告,里面有后来成为州际公路系统的首次描写。1944年一份类似内容的《跨地区公路》报告被发表[13]

1956年聯邦資助公路法案[编辑]

德怀特·艾森豪威尔非常支持州际公路系统,他本人曾经作为一名年轻军官参加1919年动力机车运输队,横跨美国,他们部分走在林肯公路上,这是第一条横跨美国的道路。他回忆说“那个老车队使我开始想优良的两股道公路……穿越我们国家的宽广智慧之带。”[7]艾森豪威尔在第二场世界大战中任同盟國在欧洲的最高司令时结识到了今天德國高速公路的最早实现,帝国高速公路,他认识到这个高速公路网对国家防御的意义[14]。1954年艾森豪威尔任命卢修斯·克莱领导一个建议州际公路计划的委员会[15]。克莱这样描述建造这个系统的原因:

显然我们需要更好的公路。我们需要它们让更多的车可以在上面更安全地开。我们需要它们作为国防设施,假如我们有朝一日需要防御自己的国土的话。我们的经济需要它们。不仅仅作为公共就业措施,而是为了未来的发展。[16]

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克莱的委员会建议在10年内花1000亿美元建造6.4万千米双车道公路,这些攻落将连接所有美国人口5万以上的城市。艾森豪威尔最初偏向一个由收費道路组成的系统,但是克莱说服艾森豪威尔在人口密集的海岸地区以外收费道路不可行。1955年2月艾森豪威尔把克莱的建议转交给国会。法案很快通过参议院,但是在众议院里民主党反对使用债券资助建筑工程。艾森豪威尔最与民主党达成共识使用公路信托基金资助系统的建设,而这个基金的钱则来自汽油[17]。1956年6月艾森豪威尔签署1956年聯邦資助公路法案,使它正式生效。根据这个法案联邦政府将支付州际公路系统90%的建造成本。所有州际公路都必须是高速公路,必须至少有4股道,不准有平交道口[18]

1955年发表的《国家州际公路系统位置》也被称为《黄皮书》,里面列数勾画了后来的州际公路系统[19]查理·厄文·威爾遜在计划过程中提供参谋,1953年艾森豪威尔任命他为国防部长时他还是通用汽车总裁。

建筑[编辑]

1955年绘制的计划中1965年美国公路状况
1972年5月55号州际公路在密西西比州建筑时的照片

一些后来成为州际公路的段落实际上在此前就已经修筑了。

3个州自称拥有第一条州际公路。密苏里州称州际公路最早的3份合同是于1956年8月2日在密苏里州签署的。第一份合同是把一段66号美国国道提升为今天的44号州际公路[20]。1956年8月13日在聖查爾斯縣40号美国国道开工[21][20]

堪薩斯州自称是法案签署后第一个铺路的州。准备工作在法案签署前就已经开始,从1956年9月26日开始铺路。堪薩斯州称在它境内的70號州際公路是第一条按照1956年聯邦資助公路法案规定建成的公路[20]

賓州收費公路也可以被看做是最早的州际公路之一,它也被戏称为“州际公路系统祖父”[21]。1940年10月1日欧文和卡莱尔之间一段261千米长的公路开始使用,今天这段公路被标志位70号和76号州际公路。宾夕法尼亚州把这段路成为是收费公路之祖[20]

州际公路系统建筑的里程碑包括:

  • 1974年10月17日:內布拉斯加州是第一个完成所有州际公路主干线建筑的州,最后完成的段落是80號州際公路[22]
  • 1979年10月12日从加拿大通往墨西哥的5號州際公路最后一段在斯托克顿附近投入使用。墨西哥和加拿大派代表参加启用仪式,庆祝第一条贯穿北美国家的高速公路启用[23]
  • 1986年8月22日连接美国东西海岸的80號州際公路(从旧金山提內克)的最后一段在盐湖城西侧启用,使得80号州际公路成为连接大西洋和太平洋的第一条高速公路,也是当时世界上最长的高速公路。这端最后的路程从68号犹他州公路盐湖城国际机场西。在启用仪式上有人提到在仅仅80千米远的地方120年前一个类似的成就完工,当时在那里第一條橫貫大陸鐵路金铁钉被打入铁路,注明其完工[24][25][26]
  • 1990年8月10日连接美国两岸的10號州際公路(从圣莫尼卡杰克逊维尔)完工,最后这段是穿越鳳凰城下城的隧道。本来这段路计划是使用地面上的高架桥,但是由于抗议改变计划为隧道,因此完工被拖延[27]
  • 1991年9月12日90號州際公路成为最后一条完工的连接两岸的州际公路,它从西雅圖波士顿,最后完工的一段是穿越华莱士高架橋。原来的计划意味着拆除华莱士下城的大部分地区,当地居民迫使这个计划被放弃,导致工程完工被拖延。当地居民通过把下城的大多数建筑列入美國歷史區國家史蹟名錄,这使得原来计划的道路路线无法完成。启用仪式结束后居民举办了一场讽刺葬礼庆祝州际公路上最后一盏红绿灯被移除[27][28]
  • 1992年10月14日:通过科羅拉多州格林塢峽谷70号州际公路完工,最初的州际公路系统被宣布正式完工。这段路长19千米,有40座桥和众多隧道,被看做是一个工程奇迹,它是在美国乡村地区造价每英里最高的公路之一[29][30]

最初整个计划在12年内完成,共计划投资250亿美元,实际建造成本共花费1140亿美元,建造时间达35年[31][32]

1992年至今[编辑]

中断[编辑]

1993年起使用的州際公路標誌,以紀念艾森豪總統任內開始修築,五星為艾森豪在第二次世界大戰時的軍階

1992年宣布整个州际公路系统完工,但是两条原来计划的州际公路——95号州际公路70号州际公路并不完整,中断的原因都是因为当地居民反对,使得需要建造的连接部分无法完工。2018年95号州际公路成为一条连贯的公路[33],因此70号州际公路成为唯一一条原始计划但是依然短缺的州际公路。

95号州际公路在新泽西中断。2010年开始建设的宾夕法尼亚收费公路/95号州际公路交叉项目将补全这个缺口[34]。2018年9月22日部分开通的段落已经足够补全缺口[33]


然而目前在95號州際公路紐澤西州段仍有一段缺口,該路在特倫頓北方終止,並在其東方約10英里(16公里)處沿紐澤西收費公路繼續向東北行。在2014年賓州收費公路/95號州際公路交流道專案計畫完工後,原95號州際公路以東的276號州際公路將改編為95號主線並接上紐澤西收費公路;276號以北的原95號州際公路主線則可望改編為195號[35]。至此,第一階段的州際公路系統可告完成。

密蘇里州堪薩斯州各自宣稱它們擁有第一條州際公路(70號44號)。在1956年聯邦資助公路法案通過之後,密蘇里州在同年8月2日發包了前三個計畫,堪薩斯州則認為70號州際公路堪薩斯州段是第一段施工及完工的州際公路。然而,這段公路的建造在法案通過前即開始。賓州收費公路(1940年10月1日通車)則號稱是美國第一條限制進出和有分隔島的公路[36]

規格[编辑]

美國州公路和運輸官員協會(AASHTO)規定了州際公路標準。除非聯邦公路署(FHWA)同意,所有州際公路均應符合該標準。近年來,這些標準規格愈趨嚴謹。州際公路雙向至少應各有二個車道,路面為瀝青混凝土材質。另外一個重要的規格是限制進出,所有車輛只能透過匝道進出州際公路,紅綠燈僅設在收費站匝道儀控(依主線上的車流量管制匝道上可進入的車輛數,通常在尖峰時間才使用),但目前仍有少數路段不符合這個標準。

速限[编辑]

州際公路通常在附近地區中擁有最高速限。各州對於速限有不同的規定,範圍大約在每小時65英里(105公里)至80英里(129公里)。一般來說,北方州的速限較低,西部各州的速限則較高。都市附近的速限則在每小時50英里(80公里)至65英里(105公里)不等。

雙重設計[编辑]

州際公路除了平時負擔客貨運輸之外,更有軍事國防與救災的用途,例如快速移動軍隊和災民撤離。在戰爭或天災時,州際公路可以提供人民最快速的方式撤出某特定區域。此時,所有的車道均會被設定為離開該區域的方向。這套程序在1998年颶風喬治侵襲紐奧良時第一次被啟動,之後在2004年坦帕遭受颶風查理侵襲與2005年颶風卡崔娜麗塔侵襲紐奧良休士頓時,州際公路均發揮快速撤離災民的效果。

經費來源[编辑]

大約百分之五十六的建造與維護成本由使用者支付[37],其中最大宗是由州政府及聯邦政府徵收的燃料稅以及收費公路的過路費與過橋費。在美東,在1956年之前修築或計畫的州際公路有一些是以收費公路的方式營運。其他的成本則由聯邦預算支出。這些預算有些時候被視為資助汽車工業發展的補助金。

尽管联邦立法最初禁止收取通行费,但一些州际公路是收费公路。由於美國各城市向外圍擴張,高速公路的維護成本亦隨之水漲船高,因此興建新公路的預算受到擠壓[38]。這使得收費式高速公路成為新州際公路較可能的營運方式。有些州際公路的維護作業則改由外包(例如VMS Inc.負責維護德州段的35號州際公路),此作法可節省州政府的維修成本,州政府亦可以將重點放在改善快速發展地區的交通。但州際公路系統的未來仍值得我們深思。可能的方向是部份公路必須改為收費以增加收入支付維修及未來道路興建的費用。目前有些城市已開始對高承載車道收費,例如聖地牙哥鹽湖城明尼阿波利斯芝加哥休士頓達拉斯亞特蘭大以及華盛頓特區

聯邦的角色[编辑]

聯邦在州際公路經費的主導角色使其擁有了美國憲法未賦予的權力,例如干涉各州的商業發展。聯邦政府藉由扣留公路基金的方式,強迫各州的立法機構通過各式各樣的法律。雖然某些違反了州的權利,美國最高法院仍判定這種做法是符合憲法中的商業條款。

首要的例子是1974年起規定州際公路速限為每小時55英里(89公里)。最初的用意是節約汽油的用量以度過1973年的第一次石油危機,但這個規定維持了21年。這個例子給了歷任總統和國會信心,通過了更多的法律,即使有些和公路或運輸沒有很大的關連。例如:

  • 合法飲酒的年齡提高到21歲[39]
  • 要求州政府公開性侵害罪犯的資料[40]
  • 提高酒測標準,駕駛酒精濃度超過0.08%即視為酒醉駕車。

這些聯邦法律,各州應訂定最低實施標準與罰則。例如,最低罰款、未成年飲酒定罪人數下限(每年至少要將多少人以未成年飲酒定罪)或提出未能達到該下限的執行說明。但這些作法在民間引發爭議。支持者認為這是一種促使各州通過一致性法律的動力;反對者則覺得這種強制作法使得聯邦與州的權力失衡,而且聯邦可以利用扣發預算的方式,更有效率的脅迫各州通過法律。甚者,有些人以為此舉違憲。某些州的執法單位認為訂定未成年飲酒定罪人數下限使得該單位與21歲以下的人民關係緊張,但各州一旦失去聯邦對州際公路的補助,將馬上面對基礎建設惡化以及財政困難等問題;當然,理論上失去補助的州如果得到州民支持,其可以要脅聯邦不再維護州內的州際公路,但目前沒有發生過。

聯邦未補助的州際公路[编辑]

除了聯邦資助興建的州際公路之外,如果其他的公路符合州際公路的標準且合理地與整個公路系統連接,聯邦法允許該公路成為州際公路系統的一部份。聯邦未補助的公路可分為二類:

  1. 已達州際公路標準者:只要向聯邦申請確認編號,這些公路就會被列入州際公路系統中。
  2. 未達州際公路標準者:公路必須改建以符合州際公路標準,否則不列入系統。

路線[编辑]

由字面上來看,州際公路應是跨州的,然而在美國本土仍有數條州際公路僅在某州州內。夏威夷州目前有三條州際公路,均未跨州。阿拉斯加州波多黎各的州際公路掛牌之後,亦不可能跨州。這些公路均由聯邦補助建造。

美國本土[编辑]

主要幹道[编辑]

美國本土州際公路系統(藍色為跨州公路;紅色為未跨州公路)

美國本土的州際公路網的编號原則上以一或二位數為主,南北向為奇數,東西向為偶數,編號由西向東,由南向北增加。一般的標記方式是I-XX。個位數的州際公路只有四條I-2I-4I-5I-8。5的倍數則為橫貫或緃貫大陸的重要公路,I-30I-45是例外,I-30德克薩斯州阿肯色州I-45僅在德克薩斯州,編號50和60未修築,最大原因是50號美國國道60號美國國道已經橫亙在美國大陸中央,州際公路若編入50號和60號,這二條公路會在同樣編號的美國國道附近,這可能會使用路人相當困擾,美國公路和運輸官員協會並不鼓勵這樣的編號方式,然而在伊利諾州24號州際公路24號美國國道卻同時存在;在北卡羅萊納州74號州際公路74號美國國道部份共構,目前計畫中的69號州際公路完工後,將是第一條非5倍數的縱貫州際公路,該公路在德克薩斯州將會和69號美國國道交會[41]。其他的編號例外還有:I-82全段在I-84西段的北邊;I-75辛辛那堤以北在I-71的西邊;I-85亞特蘭大以南在I-75的西邊,I-99亦未在最東邊。I-69應為南北向,但在密西根州蘭辛以東,標示改為東西向;I-76西段應為東西向,但在內布拉斯加州標示為南北向。I-84西段原本編為I-80N,但美國州公路和運輸官員協會在1970年代決定廢除這種編號方式,大部份公路被改編成新的主線或輔助州際公路,但在達拉斯沃斯堡明尼阿波利斯聖保羅二個都會區的I-35EI-35W被保留。

州際公路除編號外,某些路段會被所在州或城市冠上其他的名字,通常是紀念性質或該路段在州際公路系統建立時已存在,例如在印地安納州I-80I-90稱為印州收費公路(Indiana Toll Road),I-76東段一大部份稱為賓州收費公路(Pennsylvania Turnpike),華盛頓特區附近的I-495稱為首都環線(Capital Beltway)等等。同一個編號在全國儘量不重複使用,I-76、I-84、I-86和I-88是例外,I-76、I-84、I-86二段分處東岸和洛磯山區,I-88東段紐約州西段則在伊利諾州。這些道路未來似乎沒有計畫相連。

在經濟和效率的考量下,州際公路與其他公路(州際公路、美國國道或各州州道)會在某些路段共構。例如I-75I-85亞特蘭大市中心實際上是同一條公路;I-80I-90印第安納州合併成為印州收費公路;在芝加哥東南郊區,I-80I-94I-294共構;在中西部中部平原區I-90I-94常有共構路段,如芝加哥地區和威斯康辛州I-39麥迪遜波特吉間亦使用I-90I-94共構路段)。目前最新的共構路段是北卡羅萊納州I-73I-74路段;I-73格林斯伯勒附近亦與I-40I-85共構。通常來說共構路段的方向性為同向或垂直方向,但在維吉尼亞州西南部,I-81北向(南向)和I-77南向(北向)約有9英里(14公里)是共構路段。

輔助公路[编辑]

辅助州际公路编号系统的示例。 奇数个百位数表示该路由仅在一端连接至州际系统的其余部分,即所谓的“分支路由”(请参阅图中的I-310和I-510)。 偶数个百位数表示该路径在两端相连,这可以是旁路路径(具有两个终点)(请参见图片中的I-210和I-810)或径向路径(也称为环行路线,环线或 圆周路径)(请参阅图片中的I-610)。

三位數編號的州際公路為輔助性公路,例如城市的外環道路或通往重要地點的支線公路。這些公路的編碼原則是末二位代表主線的編號(唯一例外是加州奧克蘭附近的I-238),例如I-190是由I-90分出,百位數若為奇數,則只有一端與州際公路相接;若為偶數,則該公路二端均為州際公路(如外環道)。同一州內不同城市不出現同樣編號的公路,以免混淆。但不同州的支線公路得使用同樣編號。例如90號州際公路紐約州就有九條支線,編號即由190290……至990。同一條支線即使跨州仍使用同一編號。例如辛辛那堤附近的275號州際公路橫跨肯塔基州印第安納州俄亥俄州(唯一一條經過三個州的輔助性公路);波特蘭附近的205號州際公路跨越俄勒岡州華盛頓州路易維爾都會區的265號州際公路則分屬肯塔基州印第安納州等等。

華盛頓特區的首都環線包含I-495I-95主線。原本的設計僅有I-495,I-95則貫穿特區,但1977年重新設計之後,I-95原路線撤銷,改經原本的I-495環線的東半部,I-495僅保留西半環線,但1989年後I-495標誌重新標示在東半環線,變成主線和輔助線共構的奇特現象。另一個例子是加州舊金山灣區阿爾巴尼奧克蘭間的80號州際公路I-580共構,此乃1984年時,聯邦將17號加州州道北段改編為I-580造成的結果。在德克薩斯州沃斯堡市區,I-20亦和I-820共構。在紐約市I-87I-287也有一段很長的共構路段。

輔助線的方向標示是依據公路的走向,和主線的方向標示永遠是東西向或南北向不同。有的環線使用內圈和外圈標示不同方向的車流(內圈為順時針,外圈為逆時針)。但仍有些公路未遵守這些編碼原則:

商業支線[编辑]

商業支線不需依州際公路標準建造。如果州際公路只經過某城市的郊區,商業支線即為通往該城市市區的聯絡道。商業支線分為環線(Loop)和聯絡道(Spur)二種。環線由州際公路主線分出,經過市區回到主線;聯絡道的終點則一般在市區,不過有些聯絡道是州際公路終點後的延伸,只是公路品質未達州際公路標準而已。商業支線可以由主線或輔助線分出,而且在同一州內編號可重複。舊有公路若無法提升至州際公路等級,該段往往會被全新的路線取代,舊公路則以商業支線編號。

未來計畫[编辑]

州際公路仍持續在擴張當中。由於交通的需求,數個計畫已被提出,其中有新的主線,也有新的輔助線。目前已撥下預算開始修築的有73號74號州際公路共構路段[43]賓夕法尼亞州99號州際公路延伸線[44]加利福尼亞州7或9號州際公路(較可能編為9號)[45]、縱貫大陸的69號州際公路[46]威斯康辛州41號州際公路[47]

夏威夷州[编辑]

歐胡島上有三條聯邦級的主要高速公路,编號分別為H1,H2和H3。號碼和方向無關。這三條公路主要是因戰略考量而興建,連接珍珠港和美軍陸戰隊基地。

阿拉斯加州和波多黎各[编辑]

聯邦已撥款建立阿拉斯加州波多黎各的聯邦級公路系統,大部份工程將會以升級地區道路為主。目前的規畫是在阿拉斯加州以安克拉治為中心建立四條聯邦級公路(編號A1至A4);波多黎各的部份則是在島上建三條公路(編號PRI1至PRI3)。但目前這些公路尚未掛上州際公路的標誌,這些編號僅存在於文件當中。

標誌[编辑]

I-4.svgI-95.svg
Business Loop 75.svgBusiness Spur 75.svg

州際公路標誌是藍底盾形,白字書寫編號,頂端為紅底以白色書寫INTERSTATE字樣(如右圖)。原本設計的標誌另在編號之上加註州名,但除了少數州份外,現行標誌上均無加註州名。大小則是91公分高,91公分(二位數編號)或114公分(三位數编號)寬。商業支線英语Business route則使用相同形狀的標誌,但為綠底以白字書寫編號,原INTERSTATE字樣則以BUSINESS取代,LOOP表示該支線為環線(支線兩端均與主線相接),SPUR則表示該支線為聯絡道(僅一端與主線相連)。

大部份的州際公路均有出口編號,所有的交通號誌和車道標記則遵守聯邦的MUTCD手冊(Manual on Uniform Traffic Control Devices)。然而,不同的地區仍有一些不同的標誌。

加州地區多年來均不使用出口編號,這是由於在1950年代時加州已經擁有綿密的高速公路網,其中一部份的公路升級為州際公路,若在這些公路上全部加註出口編號,會需要一筆龐大的經費。但自2002年以來,加州政府開始在所有的高速公路上(包含州際公路、美國國道加州州道)加註出口編號。為節省成本,加州運輸部僅於新建的高速公路或交流道整修時才加入編號。目前5號10號80號州際公路在非都會區的出口編號已大體完成。

州際公路哩程編碼由南向北,由西向東遞增,經過州界則歸零重新計數,若為環狀支線道路則是由南邊(南北向)或西邊(東西向)與主線交會點向西(南北向)或向南(東西向)起算,聯絡道則是由主線處開始編號。但東西向公路某些路段採由東向西編號,如76號州際公路紐澤西段、90號州際公路紐約州收費公路共構段及芝加哥西北郊區段。

在大部份地區,出口編號和交流道所在的哩程數一致(例外:19號州際公路,其出口編號和交流道的公里數一致,因該路以公里計,非哩)。美東有許多地區不依哩程數而按出口順序編號,例如緬因州喬治亞州賓夕法尼亞州維吉尼亞州佛羅里達州,但最近這些州份開始將原本的改為以哩程數編號。目前仍使用出口順序編號系統的州有:康乃迪克州德拉瓦州麻薩諸塞州新罕布夏州紐約州羅德島州佛蒙特州紐澤西收費公路亦採用出口順序編號,但其他在該州的州際公路則採哩程數編碼。賓州收費公路是兩系統並行,哩程數用於標誌,出口順序編號則供內部使用。

系統之最[编辑]


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书籍和文章[编辑]

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参考资料 [编辑]

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