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新幹線

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東海道、山陽新幹線歷代車輛。左起700系300系0系
東海道、山陽新幹線歷代車輛。左起100系0系N700系300系700系E編組500系、300系
東北、上越、長野(北陸)新幹線歷代车辆。左起E5系E3系E2系200系E4系E1系

新幹線(日语:新幹線しんかんせん Shinkansen */?)是日本高速鐵路系統,也是全世界第一個投入商業營運的高速鐵路系統,採用標準軌(1435mm)之軌距,均為純客運服務。第一條路線是連結東京大阪之間的東海道新幹線,於東京奧運開幕前的1964年10月1日通車營運;經過多年擴展,目前有9條路線,其中包含2條路線較短的「迷你新幹線」,將日本大多數的重要都市連結起來。最初由日本國有鐵道研發與營運,國鐵分割民營化後由JR集團接續,目前有JR北海道JR東日本JR東海JR西日本JR四國JR九州等6家JR公司提供服務。

新幹線是以同時適合快速及大量運輸而設計,因而其建造與營運技術均有別於傳統鐵路,例如全面採用動力分散式列車軌道全面採用立體交叉[1]、首創列车自动控制系统[2]等,最短可以3分鐘的班距運行。除了迷你新幹線之外,列車運行最高車速依路線可達到每小時240至320公里,但在進行速度測試時,曾創下每小時443公里的最高紀錄(由「300X」實驗列車在1996年所創下)。身為日本鐵路技術居於世界頂尖的重要象徵,新幹線的技術也向海外輸出,如中國大陆高鐵部分技术及台灣高鐵即採用新幹線做為系统基礎,而採用新幹線系統的英國義大利印度泰國美國德州等地的高速鐵路亦在興建或規劃中。

名稱[编辑]

新幹線最初稱為「新幹線鐵道」,這是相對於當時一般的國鐵路線(即日後所稱的「在來線」)而產生的名稱,新幹線的第一條路線——東海道新幹線,便是為擴充既有的東海道本線而建的鐵路幹線。為推動新幹線興建而立法的《全國新幹線鐵道整備法》中,將新幹線定義為「列車在主要區間能夠以每小時200公里以上的高速度行駛之幹線鐵路」,針對新幹線運輸安全而立法的《新幹線特例法日语新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法》也採用這個定義,因此迷你新幹線、以及未來將以磁浮列車運行的中央新幹線,都不在這兩個法律的規範範圍內。

日本以外常稱新幹線為「子彈列車」(Bullet Train)或是「超特急列車」(Super Express),之後日语罗马字的名稱「Shinkansen」也逐漸廣為使用。此外,東海道新幹線在通車時也曾經計劃稱為「新東海道線」(New Tokaido Line)。雖然現在車站內的英文告示板上稱新幹線為「Shinkansen」,但在表示列車名稱時仍然採用「Super Express」的稱呼,例如希望號列車上的英文廣播之一為「Ladies and gentlemen, welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI superexpress bound for Tokyo.」(各位乘客,歡迎搭乘新幹線,本列車是開往東京的希望號超特急列車)。

歷史[编辑]

新技術與新軌距[编辑]

1872年,東京新橋至橫濱的日本第一條鐵道開通。該線路採用了窄軌(軌距為1,067mm)。日本鐵路採用窄軌的原因眾說紛紜,最有可能的兩種說法都和英國有關(英國的殖民地鐵路大多使用窄軌)。

  • 一則英國的鐵路工程師認為日本地形崎嶇,適合修建窄軌。但由于南非、挪威等國的窄軌鐵路最小彎道半徑遠低於日本最初修建的鐵路,日本的鐵路不可能為了適應地形、規定更小的轉彎半徑而使用窄軌[3]

1918年试行改轨的寺内正毅内阁因为米骚动垮台,直到1922年,為日本帝國的擴張,主張接駁歐亞大陸鐵路[註 1]的標準軌方案[註 2]才胜过了主张新建窄轨可以接驳既有线的方案。

標準規幹線计划[编辑]

在1932年和1937年中日战争由满洲延烧华北之后,东海道・山阳在來線的輸送能力達到極限,1938年12月2日,日本鐵路省設立了“鐵路幹線調查分科會”,1939年7月12日,昭和天皇下令在鐵路省成立“鐵路幹線調查會”,是年11月,研究改善運力的調查初步完成,調查結果是。1939年,與上述兩本线平行的新线開始勘查[5]。1943年因戰事吃緊,工程的新丹那隧道日语丹那トンネル#新丹那トンネル在還剩500m貫通的位置停工,竣工的日本坂隧道日语日本坂トンネル#東海道新幹線日本坂トンネル新東山隧道日语東山トンネル在1944年撥給既有線使用[6]。在战时体制日语戦時体制下,当时建设用地都是以极低廉的价格在不经协商的情况下从沿线土地所有者手中(相當於強徵)取得的,亦有不少很多土地是借美軍轰炸,城市地價低迷,日本國鐵藉機收購的,如當時以低價收購了豐橋被燃燒彈襲擊的區域日语豊橋空襲,戰後東海道・山陽新幹線的建設仍然使用到戰時徵收的土地[7],因為日本最高裁判所判決國鐵敗訴,國鐵不得不改線和重新收購土地,東海道新干线隧道因此較多[8]

動集與動力分散之爭[编辑]

儘管大運量的幹線鐵路需要電化但是在战前修建前述的軍方限制了電化區間[9],理由是戰時發配電設施易受到攻擊,致使鐵路癱瘓[10],所以在寬軌幹線的計劃中蒸汽機車和電力機車併用,只有東京地區到靜岡、名古屋到姬路的區間電化。[11][12]

1950年韩战爆发,日本经济借特需景氣日语朝鮮特需走出了战败后的混乱期,城際交通的需求強烈上升。而此時國鐵也吸收了原來滿鐵和帝國陸海軍的人才,高速度鐵路車輛的氣動、穩定諸性能的研究因此有很大進展[13]

来自小田急的帮助[编辑]

1954年后,大型民营铁路业者開始陸續引入高度性能優良,在高速下仍然稳定的新型電車,日本国铁顺应潮流,于1957年推出了新性能的101系電力動車組日语国鉄101系電車。和101系電力動車組開始運行的同一年,在隸屬於日本國鐵的鐵路技術研究所的技術指導下,小田急電鐵也完成了流線型低重心列車3000形SE的研發[14],設計者對車型的速度有很大野心,但是因為小田急的線路彎道多,原訂145km/h的最高速度難發揮出來[15]。所以小田急要以和JNR共用實驗數據為條件[16],把試運行改到軌道條件良好的國鐵線路上[17]

國鐵方面很快接受了交換條件[18],從小田急借來了3000形SE,1957年9月在東海道本線上試運行,達到了創世界窄軌列車紀錄的設計最高時速145km/h[19]。同年11月,國鐵也在東海道本線上試運行101系動車組,雖然該車作爲通勤電力動車組,氣動性能不好,但還是達到了135km/h的最高速度[20]

1958年,日本國鐵利用101系動車組的技術生產了151系列車,承擔特快車次,其氣動性能良好、車體輕盈重心低、附冷暖空調、而且裝備了空氣懸掛。1959年7月,在動拖比改爲3[註 3]的情況下在東海道本線的金谷站-燒津站區間實驗,刷新了3000型SE的記錄[21]

承擔「浪漫特快」車次的小田急3000型SE

東海道・山陽新幹線[编辑]

全幹法[编辑]

未成線[编辑]

上越新幹線新宿站[编辑]

在经过多次工期推迟之后,上越新干线大宫至新潟站间的区间于1982年6月23日投入使用,和东北新幹線在大宫合流,但是大宫-新潟间的工区獨立於東京都方面的施工計畫,东京都方面并无具体施工计划(施工志中称为“别途工事实施计画”),分别终到东京站和新宿站的工作仍未完成。[22]

武藏野线完工后,经由山手货物线东北货物线日语東北貨物線的货物列车大为减少,1971年JNR和铁道建设公团计划上越新干线经东北货物线和山手货物线的路廊进入地下的站台[23][24],上蓋高島屋時代廣場[25]。但是湘南新宿线於1984年开通,挤占日语湘南新宿ライン#東北貨物線・山手貨物線の旅客化了上越新干线的用地。1988年长野新干线的开业使得东京站的新干线转运能力达到极限,JR東日本重新考量在湘南新宿线的地下建造隧道,实现当年的构想,但高达7000亿日元的建设费用使得解决方案改为在东京站新设月台。[26]

四國新幹線[编辑]

作為1960年代提出的「全國新幹線網」之一環,在1973年擬定了四國新幹線的基本計劃。計畫中,此線起點為大阪市,經由淡路島德島市高松市松山市,最後抵達四國西端。若再延伸到九州東端的大分市,總里程480公里。

但是,在石油危機造成經濟低迷後,計劃就陷入停滯。2016年北海道新幹線新青森新函館北斗段通車,令四國成為沖繩以外、日本本土唯一沒有新幹線通行的地區。儘管一直存在要求建造四國新幹線的聲音,但截至2018年底,除研究以單線鐵路方式建造(可節約成本)外無進一步動作。

新干线與政治[编辑]

成田新幹線的失敗[编辑]

左翼革新知事美濃部亮吉

成田新幹線施工計畫方案1972年獲批准,1974年2月施工開始。尽管成田机场的反对者日语三里塚芝山連合空港反対同盟亦对作为机场象征的成田新干线有反对[27][28],但成田新干线的反对者和成田机场的反对者是两个不同群体。

反對成田新幹線者主要是千葉縣浦安町和東京都江戶川區的居民,理由是沿線居民既被迫承受噪音和振動,經過的線路又不設站。江戶川區的居民還起訴當時的運輸大臣,以求撤回施工許可,這個訴求被日本最高法院駁回[29]

居民和東京都知事美濃部亮吉反對成田新幹線,甚至時任千葉縣知事友納武人日语友納武人[註 4]也反對施工計畫[30]

我並非絕對地反對成田新幹線,只是無法認同現在的計畫。
成田新幹線に絶対に反対ではないが、現在の計画には賛成できない。 — 友納武人

雖然最高法院駁回了撤銷施工許可的訴訟請求,市川市船橋市和浦安町等沿線自治體還是達成了反對成田新幹線的決議,成田新幹線因難以徵地而擱淺[31]。1987年日本國鐵股份制改造,成田新幹線計畫從法律意義上失效[32]

大宫-东京区间的利益诉求[编辑]

1969年台東區就通過了決議,要改建上野站使之成為東北新幹線的始發站。1971年日本國鐵敲定東北新幹線建設計畫,不設上野站,在日暮里站附近入地,在地下依次通過鶯谷站上野恩賜公園不忍池東側和御徒町站,到秋葉原站附近出地面(這條路線曲線半徑大)。1972年,東京都知事美濃部亮吉和上野公園管理者反對隧道方案,因為隧道修建會讓不忍池漏水乾枯,阻絕上野公園植被的灌溉,知事認為以破壞不忍池為代價追求新幹線的速度,實則是日本國盲目追求GNP增長的縮影,1973年的东北・上越新干线反对运动使得台東區引進新幹線站的行動在1976年再起,台東區長和上野御徒町鶯谷日暮里[註 5]地區的3500名居民連署陳情[33]

加之1975年山陽新幹線全线開通至博多站,列車增發造成東京站新幹線時刻表排圖擁擠混亂,需要增建至三面六線月台應付需求;剩下預留給東北·上越新幹線的只有一面兩線站台,不足應付班次流量,因而國鐵決定暫定以上野站爲东北・上越新干线始發站[34]

截至2020年東京兩條新幹線的站台配置
站台類型 東海道·山陽新幹線站台 東北·山形·秋田·北海道·北陆·上越新幹線站台
配線分類 3面6到發線 2面4到發線
構內圖 Station Track layout-9.png Station Track layout-7.png Station Track layout-1.png
站點 東京站 上野站

政治分肥[编辑]

自民黨長期執政有賴於基礎設施建設的政治分肥(日语:利益誘導)[35]。上越新幹線越後湯澤站長岡站間放棄直線路徑,改為繞行一段“〉”形的線路,兩站間增設每天僅688人乘新幹線的浦佐站,這種反常状况是在田中角榮的干涉下出現的,因為站所在的南魚沼市是田中的重要選區。站東口設立了紀念田中角榮的銅像,紀念他引入新幹線[36]

新幹線主要使用技術[编辑]

為了在新幹線的區間內能夠讓列車以超過時速200公里的速度運行,因此採用了許多與在來線不同的技術,希望不只在速度上,在乘客安全與搭乘舒適度上都能達到最高標準。

路線與軌道設施[编辑]

新幹線月台的安全柵和LED顯示板(攝於東京車站)
  • 除了迷你新幹線外,所有的路線均採用新建路線,而不與在來線共用。
  • 為了防止旅客發生意外,另外採用下列的設計:
    • 為了防止新幹線列車與汽車相撞或行人入侵路軌,新幹線不設置平交道,迷你新幹線則是盡量減低平交道數量,並且採取多項安全措施。
    • 路線內完全禁止不相干人士的進出。由於這兩項設計,新幹線與一般道路均採用立體交叉設計(迷你新幹線除外)。此外另訂定特別法律,以法律面的規定防止任何試圖阻礙新幹線運行的人。
    • 為了防止高速列車通過車站時產生事故,在新建車站的月台上設置月台閘門

訊號系統[编辑]

供電方式[编辑]

列車技術[编辑]

直接駛入其他線路區間[编辑]

  • 被稱為「迷你新幹線」的某些區間(如山形新幹線福島新庄間、秋田新幹線盛岡秋田間),乃將上述在來線的軌距改為標準軌,讓新幹線列車可以直接行駛進入這些路線中。這些路線並不是正式的新幹線,而是將原本的在來線軌距改為新幹線軌距(可節省施工時間及經費),但在路線的線型配置上仍然是在來線特急,並未符合新幹線所要求的高速行駛標準。在這些區間內的速限為時速130公里,新幹線列車駛入此區域即為「新在直通運轉」。
  • JR九州在內的單位曾經開發可變軌距列車(九州新八代車站即設有相關的測試用路線),往後新幹線列車便可直接駛入採用窄軌的在來線區間,但JR九州已經決定擱置採用。此列車開發目的主要是用於長崎新幹線的建設。
  • 通往博多南站博多綜合車輛所博多南線、以及上越新幹線分支前往Gala湯澤站的路線,也是屬於在來線。

新干线的活用[编辑]

新干线的速度使得很多既有线路难以满足的服务成为了可能。

新干线通勤[编辑]

泡沫景气时期,东京的市中心地区地价高腾,因而很多在都心上班的通勤族会选择在极为远离都心的宇都宫小田原高崎等地购买或租赁不动产,向新干线沿线的枢纽车站进行通勤。因而JR推出了新干线定期券日语定期乗車券#新幹線定期乗車券。1994年开始运行的E1系双层车的设计目的是要大量增加东北上越新干线的输送能力,以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求[37],为此,设计围绕提高运载能力进行,牺牲舒适性,如取消了可调椅背和扶手[38]。在二十世紀九十年代後,日本全國人口[註 6]重新開始向東京集中。為應對地方出現的高齡少子化現象,部分新幹線沿線的自治體开始补助迁入的通勤者利用新幹線通勤的交通费[39]

View Verger 安中榛名[编辑]

安中榛名站是北陸新幹線的一座秘境車站,位於山區,周遭人口密度低,離最近的安中市有一定距離,JR東日本與1999年11月利用本站附近買來的48.7公頃土地開始建設一座度假村式的定居型新城,直至2016年6月末,規劃的全部601區塊的土地全部售完,這是全日本首例基於新幹線TOD開發的度假村。

GALA汤泽滑雪场[编辑]

GALA汤泽滑雪场由JR东日本集团的子公司运营,利用上越新干线的支线和市中心的车站联络。JR东日本的广告中强调该滑雪场最大的优点是交通高度便利:可以在最短75分钟内由东京站直达,因而颇受滑雪客欢迎[40]。GALA这个名字即英语中的“节日”之意,为了突出节日特征,gala汤泽车站的工作人员会穿著和其它JR东日本车站站员不同的制服[41]。其餐饮服务也很有特色[42]

新干线特种物流(实验性)[编辑]

JR东日本在上越新干线上引入海鲜的快运。海胆甜虾从岩手县三陆海岸新潟县佐渡冲的产地分別发至品川站内JR自营的sakanabaccaエキュート品川海鲜店,由汽运所需的10-12小时缩短到6-7小时,取得了压倒性的时间优势,并解决了卡车手不足的问题,但因未安排專門的儲運空間而被受到部分乘客反對。[43]

路線[编辑]

新幹線路線圖(含迷你新幹線)
新幹線的最高營運速度
最高速度 路線
360km/h 東北新幹線宇都宮盛岡)(2031年預定 )
320km/h 東北新幹線宇都宮盛岡
東北新幹線盛岡新青森)(2031年預定 )
北海道新幹線新函館北斗 - 札幌
300km/h 山陽新幹線姬路博多
285km/h 東海道新幹線
275km/h 山陽新幹線新大阪姬路
東北新幹線大宮宇都宮
上越新幹線(2022年-2024年,E7系適用)
260km/h
整備新幹線
東北新幹線盛岡新青森
北陸新幹線
九州新幹線
北海道新幹線新青森 - 新函館北斗) 
240km/h 上越新幹線
130km/h
迷你新幹線
山形新幹線
秋田新幹線

已經通車[编辑]

路線名稱 起點 終點 實際距離 營運距離 開業日期 營運商
北海道新幹線 新青森 新函館北斗 148.8公里 148.8公里 2016年3月26日 北海道旅客鐵道(JR北海道)
東北新幹線 東京 新青森 674.9公里 713.7公里 1982年6月23日:大宮 - 盛岡
1985年3月14日:上野 - 大宮
1991年6月20日:東京 - 上野
2002年12月1日:盛岡 - 八戶
2010年12月4日:八戶 - 新青森
東日本旅客鐵道(JR東日本)
上越新幹線 大宮 新潟 269.5公里 303.6公里 1982年11月15日 東日本旅客鐵道(JR東日本)
北陸新幹線 高崎 金澤 345.4公里 345.4公里 1997年10月1日:高崎 - 長野
2015年3月14日:長野 - 金澤
東日本旅客鐵道(JR東日本)
西日本旅客鐵道(JR西日本)
東海道新幹線 東京 新大阪 515.4公里 552.6公里 1964年10月1日 東海旅客鐵道(JR東海)
山陽新幹線 新大阪 博多 553.7公里 622.3公里 1972年3月15日:新大阪- 岡山
1975年3月10日:岡山 - 博多
西日本旅客鐵道(JR西日本)
九州新幹線
鹿兒島線
博多 鹿兒島中央 256.8公里 288.9公里 2004年3月13日:新八代 - 鹿兒島中央
2011年3月12日:博多 - 新八代
九州旅客鐵道(JR九州)

已經通車的迷你新幹線[编辑]

名稱 起點 終點 營運距離 開業日期 正式路線名 營運商
秋田新幹線 盛岡 秋田 127.3公里 1997年3月22日 田澤湖線盛岡 - 大曲
奥羽本線大曲 - 秋田
東日本旅客鐵道(JR東日本)
山形新幹線 福島 新庄 148.6公里 1992年7月1日:福島 - 山形
1999年12月4日:山形 - 新庄
奥羽本線 東日本旅客鐵道(JR東日本)

新幹線規格的區間鐵路[编辑]

路線名稱 起點 終點 營運距離 開業日期 營運商
上越線(支線)[* 1] 越後湯澤 Gala湯澤 1.6公里 1990年12月20日 東日本旅客鐵道(JR東日本)
博多南線[* 2] 博多 博多南 8.5公里 1990年4月1日 西日本旅客鐵道(JR西日本)
  1. ^ 通稱Gala湯澤線,利用車輛的回送及停泊線進行載客營運。運行時間表合併到上越新幹線的時間表(而不是上越線)。
  2. ^ 利用連接車輛基地的回送路線進行載客營運,大部分路段與九州新幹線(鹿兒島線)共用。

建設中[编辑]

整備新幹線

路線名稱 起點 終點 路線長度 所需時間(估算) 狀況 預定開業年期 營運商
北海道新幹線 新函館北斗 札幌 211.5公里 東京~札幌 約5小時 建設中 2030年度 北海道旅客鐵道(JR北海道)
北陸新幹線 金澤 敦賀 125.2公里 東京~敦賀 約3小時 建設中 2022年度 西日本旅客鐵道(JR西日本)
敦賀 新大阪 約127.7公里 未動工
九州新幹線 (長崎線) [* 1] 新鳥栖 武雄溫泉 約51.3公里 未動工 九州旅客鐵道(JR九州)
武雄溫泉 長崎 45.7公里 博多~長崎 1小時20分 建設中 2022年度

上述新建之新幹線最高車速依全國新幹線鐵道整備法-新幹線鐵路建設第4條-第14條規定時速為260km/h設定安全速度,其中東北新幹線(盛岡至新青森間)及北海道新幹線(新函館北斗至札幌間)的高速化作業已向日本政府申請,將改善沿線隔音設備及高架橋隔音板強化等工程,最高時速將解限速至320km/h,其改善工程內包含次世代新幹線高速試車,2019年5月至2022年3月間,E956型"ALFA-X"於深夜在東北新幹線之整備新幹線興建區間下以400km/h的車速試車。

  1. ^ 新鳥栖~武雄溫泉間預定利用一般鐵路路線 。

JR自行推動興建

路線名稱 起點 終點 路線長度 所需時間(預估) 狀況 預定開業年期 興建商及預定營運商
中央新幹線 品川 名古屋 285.6公里 40分 建設中 2027年度 東海旅客鐵道(JR東海)
名古屋 新大阪 約152公里 品川~新大阪 1小時7分 未動工 2037年度

以新幹線規格興建的在來線[编辑]

未成線[编辑]

列車[编辑]

營運用列車[编辑]

新幹線列車全面皆採分散式驅動方式,防止高速行駛時的蛇行運動,減輕路線的維護保養費用。行車時的摇晃極小,整體運行品質可在全球名列前茅。

新幹線歴代營業車輛[表註 1]
型號 營運最高速度 1960年代 1970年代 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代
0系 220 km/h 1964年-2008年
100系 230 km/h 1985年-2012年
300系 270 km/h 1992年-2012年
500系 300 km/h 1997年-
700系 285 km/h 1999年-
800系 260 km/h 2004年-
N700系 300 km/h 2007年
N700S系 300 km/h 2020年-
L0系 505 km/h 2027年(目標)-
200系 240 km/h 1982年-2013年
400系 240 km/h 1992年-2010年
E1系 240 km/h 1994年-2012年
E2系 275 km/h 1997年-
E3系 275 km/h 1997年-
E4系 240 km/h 1997年-
E5系 320 km/h 2011年-
E6系 320 km/h 2013年-
E7系 260 km/h 2014年-
E8系 300 km/h 2024年-
營運者 日本國鐵(1964年-1987年) JR各公司(1987年-)
  1. ^ 截至2014年。

東京往南(經品川)出發後互相連通的新幹線路網用列車[编辑]

  • 0系:1964年登場的0系列車是新幹線諸多車型的開朝元老,在服務超過30多年後,此車系於1999年全數退出東海道新幹線的載客服務,之後以回聲號的身份行駛於山陽新幹線上,進行各站停車服務。其中一台0系機車頭於2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時,並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日,0系列車正式退役。
  • 100系:1985年投入服務的第二代列車,行駛東海道山陽新幹線,設計最高時速為270公里/小時,營運時速為230公里/小時,100系是首款擁有雙層車廂的新幹線列車。於2003年全數退出東海道新幹線的載客服務,行駛於山陽新幹線上,作為回聲號進行各站停車服務。P編組所有列車於2011年3月12日列車改點後退役。所有JR西日本剩餘的100系列車已於2012年3月16日運行告別班次光445號後與300系一同退出山陽新幹線
  • 300系:東海道-山陽新幹線上等級最高的希望號首次登場時所使用的列車,以270km/h的最高車速投入營運,主要是作為光速號回聲號列車使用。所有JR東海JR西日本300系列車於2012年3月12日退出定期營運班次,並於3月16日營運告別班次希望329號及希望609號後與100系一同正式退出東海道·山陽新幹線
  • 500系:1997年登場,最高營運時速達300公里(山陽新幹線路段),為當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車(1997年),並曾在測試中達到320公里/小時的速度。登場初期主要行走等別最高的希望號,2010年2月28日后退出東海道新幹線區間的營運;2008年12月1日起,陸續分拆成8節列車,取代退役的0系,擔任山陽新幹線區間回聲號班次之營運。
  • 700系:于1999年投入运营,是極速雖只有285公里但平均營運時速較500系高的車型,前方車頭長9公尺,因造型獨特被日本人暱稱為「鸭嘴兽」。除了作為希望號光速號回聲號使用外,西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型(700系7000番台),命名為光號鐵道之星ひかりレールスター,Hikari Railstar),在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上,都與原有的700系不同。
  • N700系:由700系改良而來的列車,由東海旅客鐵道西日本旅客鐵道共同開發,首度導入傾斜列車技術的東海道、山陽新幹線第五代新幹線車輛。N700系列車已經于2007年7月1日正式投入使用,最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運行后,東京到大阪之間只需要2小時25分。
    • N700A:是在N700系的基礎上進一步改良設計的列車。採用更可靠的制動系統,並引進「定速行駛裝置」及LED照明等新一代設備。N700A已於2013年2月8日正式投入使用。
  • N700S系:由N700(A)系列改良而來的列車,由東海旅客鐵道開發,東海道、山陽新幹線新一代新幹線車輛。于2020年7月1日正式投入使用,最高營運時速300km/h。
  • L0系:由東海旅客鐵道開發,主要行駛於中央新幹線路段,作為測試列車的使用車輛。極速505公里/小時。
東海道、山陽、九州新幹線歷代營運用列車比較
型號 0系 100系 300系 500系 700系 800系 N700系
新造時列車編組 12輛、16輛 16輛 16輛 16輛 16輛、8輛 6輛 16輛、8輛
最高速度 (km/h) 210 - 220 220 - 230 270 300[* 1] 285 260 300
車體材質 普通鋼 鋁合金
最長編組之
編組出力功率
11840 kW
(16M)
11040 kW
(12M4T)
12000 kW
(10M6T)
17600 kW
(16M)
13200 kW
(12M4T)
6600 kW
(6M)
17080 kW
(14M2T)
電動機類型 串激式直流电动机 鼠籠式三相交流感應电动机
首次製造年份 1964年 1985年 1992年 1997年 1999年 2004年 2007年
製造輛數 3216輛 1056輛 1120輛 144輛 1328輛 54輛 約2977輛 [* 2]
  1. ^ 500系改造縮編8輛後的7000番台(V編組)為285km/h。
  2. ^ N700A持續生產中。製造輛數為2019年度末的預定數量。

東京往北(經上野)出發後互相連通的新幹線路網用列車[编辑]

  • 200系:1982年東北新幹線上越新幹線通車時開始使用,原型為0系及100系。2004年時,一列200系列車由於新潟縣中越地震出軌,但並沒有造成人員傷亡。200系的標準營運時速為240公里/小時,但依照編組的不同,E編組僅有210公里/小時的營運速度,但F90編組卻有275公里/小時。已退役。
  • 400系:行駛於山形新幹線迷你新幹線列車。設計最高時速為345公里/小時,東京至福島新幹線路段營運最高時速為240公里/小時,而行走在來線福島至新庄營運最高時速為130公里/小時。用於翼號列車和那須野號なすの,Nasuno)列車上。400系於2010年4月18日退出營運服務,成為第二款退役的新幹線列車。
  • E1系:原本在開發階段預計命名為新幹線600系的東日本旅客鐵道(JR東日本)新型列車,在實際量產後改用新的命名規則,以代表「East」字首的英文字母「E」作為JR東日本之後所有新車型的名稱,而改名為E1。為第一款全列車雙層配置的新幹線列車,使用於上越新幹線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱鷺號谷川號たにがわ,Tanigawa)列車使用。已退役。
  • E2系:於JR東日本標準規格新幹線(東北新幹線長野新幹線上越新幹線)中廣域運用,營運時速為275公里/小時。為淺間號山彥號那須野號なすの,Nasuno)及朱鷺號列車的主力車輛。
  • E3系:行駛於山形新幹線翼號迷你新幹線列車,東北新幹線內最高營運速度275km/h,福島至新庄區間最高營運速度130公里/小時。
    • 2014年,JR東日本把一列從秋田新幹線小町號退下來的E3系0番台R18編成改裝,增設足浴、吧檯及座敷設施,番台編號改為700番台並且以臨時特急「とれいゆ つばさ」行走山形新幹線福島站新庄站之間,是新幹線首次設立類似在來線「歡樂列車 Joyful Train」服務。
  • E4系:為世界載客量最大的雙層高速鐵路列車,最多可以兩列編組16輛運行,載客容量達1634人,現時主力行走上越新幹線。最高營運時速240公里/小時。
  • E5系、H5系:為JR東日本的次世代列車,於2011年3月5日正式投入使用,當時最高營運時速為300公里/小時,2013年提升至320公里/小時。E5系首次於新幹線車隊內設立比「綠色車廂」更豪華的「Gran Class」以提升舒適度及服務品質。JR北海道亦已經落實購買四組與E5系同款的H5系,以應付2016年度北海道新幹線的開通。
  • E6系:同為JR東日本的次世代列車,於2013年3月16日登場,主力行走秋田新幹線小町號迷你新幹線列車,東北新幹線內最高營運時速為320公里/小時。
  • E7系、W7系:由E2系開發而成,行駛北陸新幹線專用列車,由JR東日本和JR西日本共同研發,最高營運時速260公里/小時,本車系同樣設有「Gran Class」。
東北、北海道、上越、北陸、山形、秋田新幹線歷代營運用列車比較
型號 200系 400系 E1系 E2系 E3系 E4系 E5系、H5系 E6系 E7系、W7系
新造時列車編組 12輛 6輛 12輛 8輛、10輛 5輛 - 7輛 8輛 10輛 7輛 12輛
最高速度 (km/h) 210 - 275 240 240 275 275 240 320 320 260
載客量(人) 749 - 1235 399 1235 630 - 813 338 - 402 817 731 336 934
車體材質 鋁合金[* 1] 普通鋼 鋁合金
最長編組之
編組出力功率
12880 kW
(14M2T)
5040 kW
(6M1T)
9840 kW
(6M6T)
9600 kW
(8M2T)
6000 kW
(5M2T)
6720 kW
(4M4T)
9600 kW
(8M2T)
6000 kW
(5M2T)
12000 kW
(10M2T)
電動機類型 串激式直流电动机 鼠籠式三相交流感應电动机
首次製造年份[* 2] 1980年 1990年 1994年 1995年 1995年 1997年 2009年 2010年 2013年
製造輛數 700輛 84輛 72輛 502輛 261輛 208輛 630輛[* 3] 168輛 612輛[* 4]
  1. ^ 200系H編組的雙層車輛(2輛×6編組)為普通鋼製。
  2. ^ 以量産先行車(E1系・E4系・E7系為量産車第一編組)之落成年計算
  3. ^ E5系生產中。此為最終數量(E5系 : 590輛、H5系 : 40輛)。
  4. ^ 其中120輛因哈吉貝颱風受損而廢車,E7系生產中。此為最終數量(E7系 : 456輛、W7系 : 156輛)。

高速實驗用列車[编辑]

  • 1000型東海道新幹線0系列車實際量產之前的試作原型車輛,分為A編組2輛(1001、1002)、B編組4輛(1003~1006)。其中B編組於1963年(昭和38年)3月30日創下最高時速256km/h的紀錄。
  • 951型:在1972年3月山陽新幹線岡山站開業前,日本國有鐵道在當時的營業運轉最高速度210km/h以上,也就是以250km/h運轉的新型車輛為開發目的,於1968年3月製作2輛編組的試驗車輛。1972年2月24日在山陽新幹線上創下最高時速286km/h的紀錄。
  • 961型:由日本國有鐵道於1973年(昭和48年)製作,為東北、上越新幹線列車實際量產之前的試作原型車輛,針對日本東北地區在冬季的寒冷氣候對車輛作耐雪耐寒的強化。曾在東海道、山陽及東北新幹線進行測試,並於1979年12月7日在東北新幹線上創下最高時速319km/h的紀錄。
  • 962型:日本國有鐵道東北、上越新幹線營業用車輛(之後的200系)的先行試作車,於1979年(昭和54年)製作,曾於東北、上越新幹線進行測試,之後改造為電氣試驗車輛(925型S2編組)。
  • 952型、953型(STAR21)東日本旅客鐵道所有,1992年3月登場,於平成5年(1993年)12月21日在上越新幹線創下425km/h的紀錄,是E1~E4系製造前的始祖。
  • WIN350西日本旅客鐵道所有,1992年4月登場,是500系登場前的高速實驗列車,於1992年8月在山陽新幹線上創下最高時速350.4 km/h的紀錄,並曾搭載翼型集電弓做運轉試驗。
  • 955系(300X)東海旅客鐵道所有,1995年1月登場,在平成8年(1996年)7月26日凌晨於東海道新幹線上創下當時日本國內最快紀錄443km/h,於2002年除役。
  • FASTECH 360S(E954型):由東日本旅客鐵道開發,目的在作為下一代高速鐵路列車的實驗,目標時速為360km/h,已於2009年除役。
  • FASTECH 360Z(E955型):由東日本旅客鐵道開發,目的在作為下一代新幹線與在來線之間作直通列車的實驗,已於2008年底除役。
  • ALFA-X(E956型):由東日本旅客鐵道開發,預計2019年服役。

試驗及救援用車輛[编辑]

  • 911型:日本國有鐵道於1964年東海道新幹線開業時,當作新幹線電車救援用而製造的柴油機車。由日本車輛承製,共有3輛,其中1號機與3號機在國鐵時代報廢,在1987年的國鐵分割民營化後,2號機轉由東海旅客鐵道(JR東海)承接並繼續使用。
  • 912型:為DD13型的標準軌化改造車輛。於新幹線開業前暫定以2000型為型號。
  • 922型黃醫生):以新幹線0系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛,其中JR東海所屬的車輛為0番台(T1編組)、10番台(T2編組),JR西日本所屬的車輛為20番台(T3編組),目前均已停用報廢。
  • 923型黃醫生):以新幹線700系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛,其中JR東海所屬的車輛為0番台(T4編組),JR西日本所屬的車輛為3000番台(T5編組),目前仍正在使用中。
  • 925型:0番台(S1編組)、10番台(S2編組),以新幹線200系電車為基礎而製造的東北、上越新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛,由日本國有鐵道所有,之後由JR東日本承接並繼續使用,目前已停用報廢。
  • 941型:原作為日本國鐵在新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛,之後改造為救援車輛。
  • E926型East i):由JR東日本所有,為目前東北、上越、北陸、北海道、山形和秋田新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛。

東海道新幹線[编辑]

東海道新幹線(日語:東海道新幹線/とうかいどうしんかんせん Tōkaidō Shinkansen */?)是日本一條連接東京站與新大阪站之間的新幹線路線,不但是日本第一條高速鐵路路線,也是全球第一個投入商業營運的高速鐵路路線。因多數列車班次與山陽新幹線直通運行,故時常被合稱「東海道·山陽新幹線(日語:東海道・山陽新幹線)」。1964年10月1日通車時由日本國鐵經營,1987年國鐵分割民營化後由JR東海接手。

主要[编辑]

日文原名~東海道新幹線 假名拼音~とうかいどうしんかんせん 羅馬拼音~Tōkaidō Shinkansen

概覽[编辑]

營運地區

日本東京都、神奈川縣、靜岡縣、愛知縣、岐阜縣、滋賀縣、京都府、大阪府

服務類型[编辑]

高速鐵路(新幹線) 起點站~東京站 終點站~新大阪站

技術數據[编辑]

路線長度:515.4公里 營運長度:552.6公里 最高速度:285公里/小時 正線數目:全線複線 車站數目:17個 軌距:1,435公釐(標準軌) 最小曲線半徑:2,500公尺 最大坡度:20 ‰ 電氣化方式:交流電25,000 V・60 Hz高架電纜 閉塞方式:車內信號式 信號系統:ATC-NS

營運資訊[编辑]

開通營運:1964年10月1日 乘客量:1.65億人次(2016年度)[1] 擁有者:東海旅客鐵道(JR東海) 營運者:東海旅客鐵道(JR東海)

簡介[编辑]

至1950年代,連接東京、名古屋、大阪等日本三大都市的東海道本線已經呈現運量飽和。同時,採用窄軌規格的東海道本線並不能提供快速的服務;加上東京成功爭取到1964年夏季奧運的主辦權,興建一條新的快速鐵路迫在眉睫。當時的日本國鐵總裁十河信二曾經提出,要將東京到大阪之間的路程從8個小時縮短到兩個小時。日本國鐵於是利用當時興建子彈列車時殘留的設施,於1959年開始興建標準軌新線,總經費達3800億日圓,修建過程中,工程屢次追加修建預算,一度引來了諸多媒體的批判。最後,此新線在1964年東京奧運開幕前及時開業,成為日本以及全世界第一條高速鐵路;身為該鐵路線倡議者的十河信二也因此被稱作「新幹線之父」和「世界高速鐵路之父」。此新線在計劃階段時,原暫時命名為「東海道新線(日語:東海道新線)」,後來決定以「新幹線」這個日本國有鐵道內部對戰前「子彈列車」計畫的稱呼,命名為「東海道新幹線」。日本國鐵分割民營化時,東海道新幹線全線被分割到JR東海名下,因而為JR東海帶來了巨額的財政收益。經過多次提速,目前(2016年)由東京至新大阪最快只需要2小時22分。

東海道新幹線啟用後,已成為日本東西部運輸的大動脈。其每日開行列車336次、每日運輸人次約45萬人、年間運輸人次約1.65億人次(2016年),乃世界鐵路運輸服務的重要典範之一[2][3]。

年表[编辑]

通車前[编辑]

1956年5月10日 - 日本國鐵對東海道新幹線進行實現可行性研究。

1958年12月19日 - 建設工程被批准。

1959年4月20日 - 於熱海新丹那隧道(日語:丹那トンネル)東口進行開工典禮,正式開始興建。

1961年5月1日 - 世界銀行就此線計劃批准8000萬美元貸款,年利率5.75厘,預計20年後全數償還。

1962年3月15日 - 開始鋪軌。

1962年5月 - 鴨宮示範線建設完成。

1962年6月 - 開始在鴨宮示範線不載客試車。

1963年3月30日 - 在鴨宮示範線上進行速度試驗,達致時速256公里。

1964年7月1日 - 東京至新大阪全線路軌鋪設完成,並於川崎進行鋪軌結束儀式。

1964年7月25日 - 開始全線試營運。

通車後[编辑]

1964年10月1日 - 正式通車。通車當時只有回聲號(こだま,漢字寫為「木靈」)及光號(ひかり)兩種列車等級,使用車輛為0系,最高營運速度是每小時200公里,光號由東京至新大阪需要4小時,回聲號需要5小時。當時共啟用東京、新橫濱、小田原、熱海、靜岡、濱松、豐橋、名古屋、岐阜羽島、米原、京都、新大阪12站, 採用1-1時刻表(1小時1班光號及1班回聲號)。

1965年4月20日 - 靜岡縣發生Mj 6.1級地震[4],靜岡市附近山泥傾瀉。

1965年10月1日 - 採用2-2時刻表。

1965年11月1日 - 因地基穩定,最高營運速度提高至每小時210公里。光號由東京至大阪所需時間減至3小時10分,回聲號減至4小時。

1967年10月1日 - 採用3-3時刻表。

1969年4月25日 - 三島站啟用。

1972年3月15日 - 與當時新開業的山陽新幹線(當時通車路段為新大阪至岡山之間)原車直行(直通運行)。採用4-4時刻表。

1973年9月1日 - 東京的大井車輛基地啟用。

1975年3月10日 - 配合山陽新幹線通車至博多,原 車直行路段亦延伸至博多。

1985年3月14日 - 採用6-4時刻表。

1985年10月1日 - 100系開始投入東海道新幹線營運。

1986年11月1日 - 最高營運速度提高至每小時220公里,光號由東京至大阪所需時間減至2小時56分。 JR東海時代

1987年4月1日 - 隨著國鐵分割民營化,東海道新幹線改由JR東海營運。

1988年3月13日 - 新富士、掛川及三河安城站啟用。

1989年3月11日 - 採用7-4時刻表。

1992年3月14日 - 希望號(のぞみ)開始投入營運,使用車輛為新的300系,同時最高營運速度亦提升至每小時270公里。希望號全線營運需時2小時30分。

1993年3月18日 - 採用1-7-3時刻表(首位數字為希望號)。

1996年3月16日 - 採用2-7-3時刻表。

1997年11月29日 - 由西日本旅客鐵道(JR西日本)擁有的500系開始投入東海道新幹線直通運轉。

1999年3月13日 - 700系開始投入東海道新幹線營運。

1999年9月18日 - 做為新幹線開山祖師的0系退出東海道新幹線服務。

2001年10月1日 - 採用3-6-3時刻表。

2003年9月16日 - 100系退出東海道新幹線服務。 品川站啟用後

2003年10月1日 - 新幹線品川站啟用。同時,以光號為主體的列車時刻表改為以希望號為主,採用7-2-3時刻表。

2006年3月18日 - 引入數位式ATC-NS號誌系統。

2007年7月1日 - N700系列車投入東海道新幹線營運,希望號由東京到新大阪行車時間再減至2小時25分。

2008年3月15日 - 時刻表調整,全部營業列車停靠品川站和新橫濱站。

2009年3月14日 - N700系列車上開始提供無線網絡服務。同日採用9-2-2時刻表。

2010年2月28日 - 500系列車退出東海道新幹線服務。

2010年3月13日 - 直通山陽新幹線的希望號全部採用N700系列車。

2012年3月16日 - 最早用於希望號的300系列車退出東海道、山陽新幹線服務。

2013年2月8日 - N700A列車開始營運。

2013年3月16日 - 新大阪站27號月台啟用。

2015年3月14日 - N700A列車最高時速提昇至時速285公里(希望號班次啟用23年來首次提速),全程行車時間預計再縮短3分鐘至2小時22分。

2015年6月30日 - 從東京開往新大阪的225次希望號列車,行駛在小田原市內路段時,一名男性乘客突然在第1車廂內淋油自焚當場身亡,同時造成同車廂內一名女性吸入過多濃煙傷重不治。

2017年12月11日 - 從博多開往東京的34次希望號列車,在行駛時發現列車出現異常,在名古屋站停靠時進行緊急檢查,發現車輛下方發現漏油,決定列車停駛;之後又進行檢查,確認第13車廂的轉向架出現裂縫。運輸安全委員會介入調查後,認為列車若繼續行駛有出軌之虞,因此判定該起事故為「嚴重事件」(重大インシデント),是新幹線開通以來首例。

2018年6月9日 - 由東京開往新大阪的265次希望號列車(當日往新大阪末班車),新橫濱站開車後於綠色車廂發生隨機殺人事件,一名22歲無業男子以柴刀及水果刀刺向其他乘客,結果於小田原站緊急停車。該男子被逮捕,事件做成一死兩傷。

2019年5月至6月間 - 新型動車組N700S系於東海道新幹線米原至京都段進行高速測試,最高運行速度達到362km/h,刷新東海道新幹線列車運行最高速度。N700S系預計2020年7月正式投入運營。 2020年3月8日 - 700系列車計劃於此日舉辦告別儀式,退出東海道新幹線服務。但受新型冠狀病毒疫情影響告別班次和紀念式典取消。因此700系列車最後一班商運車輛任務已於3月1日完成。自此各班次全面由N700系列車營運。 2020年7月1日 - N700S系列車正式投入營運,首發車擔當「のぞみ1」從東京站出發開往博多站。

路線資料[编辑]

東海道新幹線路線示意圖

距離(實際距離):515.4公里(營業距離(日語:営業キロ)為552.6公里)。 東海道新幹線於起初被視為東海道本線(在來線)的新增軌道(複複線),因而實際距離與營業距離有較大差別。

軌距:1,435公釐(標準軌)

站數:17個(包括起終點站) 東海道新幹線單獨站2個(在來線連同其他公司管理的車站共10個)。

信號場數:2個

複線路段:全線

電氣化路段:全線(交流電25,000 V、60 Hz、高架電纜)

運行方式:按照車內信號的ATC方式

保安裝置:按照車上主體型數碼式的ATC

路線結構組合:路基 53%、橋樑 11%、高架橋 22%、隧道 13%[16]

運行狀況[编辑]

列車種類 目前東海道新幹線有三種列車行駛:

希望(のぞみ,Nozomi):擔任由東京至新大阪以及進入山陽新幹線的特快列車(東海道新幹線內中途只停東京、品川、新橫濱、名古屋,京都及新大阪)。

光(ひかり,Hikari):擔任由東京至岡山(部份會到達新大阪)的快速列車,比希望號停車稍多。

木靈(こだま,Kodama):又稱回聲。擔任由東京至新大阪的各站均停列車。唯一沒有與山陽新幹線進行直通之班次。

使用車輛[编辑]

現役車輛[编辑]

N700S系:全新的東海道新幹線希望號車輛,取代500及700系。

N700系:現時東海道新幹線的主力車輛,服務希望號、光號及木靈號班次。

過去使用車輛[编辑]

0系:曾服務回聲號及光號班次,已退出東海道新幹線服務。 100系:曾服務回聲號及光號班次,已退出東海道新幹線服務。 500系:希望號第二代列車,已退出東海道新幹線服務。 300系:曾用於希望號(のぞみ)第一代列車,之後主要負責回聲號(こだま)及光號(ひかり),已退出東海道新幹線服務。 700系:已退出東海道新幹線服務,主要服務光號及木靈號班次。 採用站 品川站、新橫濱站 名古屋站、京都站 小田原站、新富士站 靜岡站、掛川站 濱松站、三河安城站 豐橋站、米原站 岐阜羽島站 熱海站 三島站 東京站

車站列表[编辑]

東京[编辑]

東京 Tokyo 可轉乘:東北新幹線上越新幹線北陸新幹線中央線(JC01)、 山手線(JY01)、 京濱東北線(JK26)JT 東海道本線(JT01)、JU 東北本線高崎線常磐線(JU01)JO 橫須賀線總武本線(JO19)、JE 京葉線(JE01) 東京地下鐵M 丸之內線(M17) 東京都 千代田區

品川[编辑]

品川	Shinagawa	全	東日本旅客鐵道:JY 山手線(JY25)、JK 京濱東北線(JK20)

JT 東海道本線、東北本線、高崎線、常磐線(JT03)、JO 橫須賀線(JO17) 京濱急行電鐵:KK 本線(KK01) 港區

新橫濱[编辑]

新横浜 Shin-Yokohama 全 東日本旅客鐵道:JH 橫濱線(JH16) 橫濱市營地下鐵:B藍線(B25) 神奈川縣 橫濱市港北區

小田原[编辑]

小田原 Odawara 東日本旅客鐵道:■ 東海道本線 小田急電鐵:OH 小田原線(OH47) 伊豆箱根鐵道:●ID 大雄山線(ID01) 箱根登山鐵道:OH 箱根登山鐵道線(OH47、與小田急共通) 小田原市

熱海[编辑]

熱海 Atami 東日本旅客鐵道:■ 東海道本線、■ 伊東線 東海旅客鐵道:CA 東海道本線(CA00) 靜岡縣 熱海市

三島[编辑]

三島 Mishima 東海旅客鐵道:CA 東海道本線(CA02) 伊豆箱根鐵道:●IS 駿豆線(IS01) 三島市

新富士[编辑]

新富士 Shin-Fuji 富士市

靜岡[编辑]

静岡 Shizuoka 東海旅客鐵道:CA 東海道本線(CA17) 靜岡鐵道:■ 靜岡清水線新靜岡,S01) 靜岡市葵區

掛川[编辑]

掛川 Kakegawa 東海旅客鐵道:CA 東海道本線(CA27) 天龍濱名湖鐵道:■ 天龍濱名湖線 掛川市

濱松[编辑]

浜松 Hamamatsu 東海旅客鐵道:CA 東海道本線(CA34) 遠州鐵道(日語:遠州鉄道):■ 遠州鐵道線新濱松(日語:新浜松線),01) 濱松市中區

豐橋[编辑]

豊橋 Toyohashi 東海旅客鐵道:CA 東海道本線(CA42,靜岡地區、名古屋地區共通)、CD 飯田線(CD00) 名古屋鐵道:NH 名古屋本線(NH01) 豐橋鐵道:■ 東田本線站前,1)、■ 渥美線新豐橋,1) 愛知縣 豐橋市

三河安城[编辑]

三河安城 Mikawa-Anjō 東海旅客鐵道:CA 東海道本線(CA55) 安城市

名古屋[编辑]

名古屋 Nagoya 全 東海旅客鐵道:CA 東海道本線(CA68)、CF 中央本線(CF00)、CJ 關西本線(CJ00) 名古屋臨海高速鐵道:●AN 西名古屋港線青波線,AN01) 名古屋市營地下鐵:Nagoya Subway Logo V2 (Higashiyama Line).svg 東山線(H08)、Nagoya Subway Logo V2 (Sakura-dori Line).svg 櫻通線(S02) 名古屋鐵道:NH 名古屋本線(名鐵名古屋,NH36) 近畿日本鐵道:E 名古屋線近鐵名古屋,E01) 名古屋市中村區

岐阜羽島[编辑]

岐阜羽島 Gifu-Hashima 名古屋鐵道:TH 羽島線新羽島(日語:新羽島駅),TH09) 岐阜縣 羽島市

米原[编辑]

米原 Maibara 東海旅客鐵道:CA 東海道本線(CA83) 西日本旅客鐵道:A 東海道本線(JR-A12)、A 北陸本線(JR-A12,與東海道本線共通) 近江鐵道:■ 本線 滋賀縣 米原市

栗東號誌站[编辑]

栗東信号場 / - (452.6) (此位置為預定設置南琵琶湖站(日語:南びわ湖駅)的位置,但後來中止) 栗東市

京都[编辑]

京都 Kyōto 全 西日本旅客鐵道:A 東海道本線(JR-A31)、B 湖西線(JR-B31)、E 山陰本線(JR-E01)、D 奈良線(JR-D01) 近畿日本鐵道:B 京都線(B01) 京都市營地下鐵:K 烏丸線(K11) 京都府 京都市下京區

鳥飼信號場[编辑]

(日語:鳥飼信号場) 鳥飼信号場 / - (506.4) 大阪府 攝津市

新大阪[编辑]

新大阪	Shin-Ōsaka		全	西日本旅客鐵道:■ 山陽新幹線、A 東海道本線(JR-A46)

大阪市高速電氣軌道:M 御堂筋線(M13) 大阪市淀川區 停車站…全:所有列車均會停車(2008年3月改點) 長距離乘車券的特定都區市內 山區:東京山手線內及東京都區內、浜:橫濱市內、名:名古屋市內、京:京都市內、阪:大阪市內

維修基地[编辑]

安全性[编辑]

新幹線營運超過50年,載客近100億人次,儘管日本的地震和颱風頻繁,截止至2018年,仍未發生因包括撞擊、脫軌等行車事故導致乘客死亡,也成就零事故的安全神話。新幹線曾發生因乘客自殺、落軌等造成的死亡事故,但不算入行車事故。

至今已有兩宗營運中的新幹線列車脫軌事件。第一個是在2004年10月23日,在上越新幹線行駛的朱鷺號325號列車於即將抵達新潟縣長岡車站附近時,因新潟地震發生,造成該列車十節車廂當中有八個在長岡附近的路線出軌,154名乘客沒有傷亡。另一列車脫軌事故發生在2013年3月2日的秋田新幹線上。在當時暴雪條件下,秋田小町號25號列車於大山附近的路段出軌,沒有造成任何乘客受傷。

發生地震時,地震檢測系統可以使列車在短時間內停止。上越脫軌事件發生後,當局就安裝了一種新的裝置防止脫軌。

2018年6月14日日本新干线发生撞人事故,事故发生于当天下午2点左右,列车为“希望176”号,乘客约200人,自博多站开往东京站,在博多至小仓区段撞到人,但发生事故后直到发现车头出现大洞,而且粘有血迹,司机才停车进行检查。工作人员检查后发现,车头部分存在与人相撞的痕迹,破损部位存在人体的一部分,沿线也散落着部分人体组织。继2017年底发生底盘龟裂问题后,JR西日本对安全措施的态度或再次受到质疑。

事故[编辑]

日本新幹線號稱全世界最安全的鐵道系統,擁有營運五十年二十億公里零死亡的紀錄。

  • 1973年2月21日,東海道新幹線的大阪運轉所(鳥飼基地)發生列車脫軌事故,但因為是空車,沒有任何人員傷亡。
  • 1974年,新幹線東京運轉所(品川基地)分岐線與新大阪站陸續發生ATC信號異常事故。
  • 1991年9月30日,光91號(100系X編組)部分車輪從東京站出發後發生卡死,但列車行駛至三島站才停止。當時列車最高速度曾達系統最高速限225km/h。
  • 1997年,山陽新幹線的岡山新幹線運轉所發生列車過走脫軌事故。
  • 1999年6月27日,山陽新幹線的福岡隧道發生頂部的水泥護壁剝落事故,造成行駛此路段的列車頂部部分毀損。
  • 2015年6月30日上午,东海道新干线希望号发生自焚事件。该列车行驶至神奈川县新橫濱——小田原路段时,一名男子在一号车厢内拿出一个白色塑料桶,向四周泼洒油状液体并浑身浇油后,用打火机点火,大火很快被赶来的乘务员熄灭。事件中的自焚男子及另一名50多岁女性乘客死亡,受伤者超过11人[44][45]
  • 2017年6月21日東海道及山陽新幹線21日受到停電影響,導致列車大範圍停駛超過5小時,估計有72班次、5萬人以上行程受到延誤,逾500名乘客被迫滯留車廂過夜[46]
  • 2017年12月11日,博多东京的希望34号行進中出現異常聲響,于名古屋站停车檢查时发现转向架有漏油情况,及转向架钢制框架出现了約14公分長裂縫。日本国家运输安全委员会将此事认定为重大事件(重大インシデント?)进行调查,也是新干线首次被认定出现重大事件[47]

海外輸出[编辑]

路線系統[编辑]

  • 台灣高速鐵路:採用新幹線的車輛以及部份機電技術(新幹線的規格無法完全符合高鐵局開出的特殊規格),這也是新幹線技術首次向海外輸出。
  • 中國大陸高速鐵路:中國大陸高速鐵路的部分路段與車輛採用新幹線的技術規格,例如采用和新干线相同的轨道板。但實際上常與法國德國等國的技術混雜使用,當中又以德國標準為主。

車輛[编辑]

  • 700T型:由新幹線700系改良而成,是供台灣高速鐵路使用而設計的特殊衍生版,但由於是導入500系列車的動力輸出系統,因此時速較原本的700系還高,可達300公里。700T系針對台灣夏季更濕熱的氣候,加強空調系統及車廂設計,整體車廂塗裝及設計與原本的700系不同。
  • CRH2型:外銷中国大陸E2-1000型列車。针对中国大陸铁道普遍存在的铁轨垃圾,将通风系统改为顶部入风。2007年初開始投入營運,日本方面並把部分技術出售給中國大陸,使中國大陸方面有能力自行生產和改良新幹線列車。
  • 395型:配合英國既有路線本身狹小的淨空,所以使用日立所製造的885系車體為基礎,並搭配新幹線的動力轉向架,為了能讓列車行駛歐洲之星CTRL高速新線,也因此裝配TGV的號誌系統TVM430

照片集[编辑]

關聯作品[编辑]

電視劇及電影[编辑]

烏龍派出所電影版:網走東京的列車

電玩遊戲[编辑]

相關條目[编辑]

注脚[编辑]

  1. ^ 特别是当时下關和釜山間鐵路的接駁
  2. ^ 1922年铁道敷设法修订后,标准轨的支持者更多倾向于建设新线,而非改造窄轨。
  3. ^ 正常情況下動拖比應改爲1,即4節動力車和4節拖車(4M4T)編成。
  4. ^ 友纳武人是保守派,親自主持了成田機場计划用地的强征(日语:成田空港予定地の代執行)。
  5. ^ 日暮里屬於荒川區
  6. ^ 尤其是生產年齡層人口

参考资料[编辑]

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