日本國鐵DE10型柴油機車
| 日本國鐵DE10型柴油機車 | |
|---|---|
 常磐線上的DE10-1697號柴油機車(2023年1月) | |
| 概览 | |
| 类型 | 柴油机车 |
| 生产商 | 川崎重工業、日本車輛製造、汽車製造、日立製作所 |
| 生产年份 | 1966 - 1978 |
| 产量 | 708 |
| 技术数据 | |
| 华氏轮式 | 0-6-4-0 |
| UIC軸式 | AAA-B |
| 轨距 | 1,067毫米（3英尺6英寸） |
| 轮径 | 860毫米 |
| 轉向架 | 試作機：DT132（3軸）；DT131C（2軸） 量産機：DT132A/B或DT141・DT141A（3軸）；DT131E（2軸） |
| 机车长度 | 14,150毫米 |
| 机车宽度 | 2,950毫米 |
| 机车高度 | 3,965毫米 |
| 整备重量 | 65.0吨 |
| 传动方式 | 液力傳動 |
| 传动装置 | DW6 |
| 发动机 | DML61ZA DML61ZB(1000番台以後) |
| 最高速度 | 85公里/小時（高速段）；45公里/小時（低速段） |
| 牵引功率 | 1,250马力 1,350马力(1000番台以後) |
| 牵引力 | 19,500公斤 |
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日本國鐵DE10型柴油機車（日语：国鉄DE10形ディーゼル機関車／こくてつDE10がたディーゼルきかんしゃ Kokutetsu DE10-gata Diesel kikansha）是日本国有铁道（國鐵）使用的柴油液體傳動機車，從1966年至1978年之間共製造了708輛。[1]截至2016年4月1日[update]，仍有138輛仍在使用中。[2]
形式中的D表示柴油動力，E表示五個動軸，10表示極速低於85km/h。
簡介
[编辑]本型車是為了替換蒸汽機車，用以牽引地方線的客貨列車而製造。不過用途廣泛，不僅可以用於調車，還可以牽引專車和貨運列車，是唯一由七家 JR 公司都接手使用的國鐵時期車輛。
設計背景
[编辑]日本國鐵自 1957 年起使用DD13型機車作為調車與支線列車牽引用機車，不過其軸重達14噸，不適合行駛標準較差的路線，也無供應暖氣的設備，因此牽引旅客列車時有時須加掛暖房車；軸數較少，有時出現制動力不足的情形[注 1]。鑑於上述問題，國鐵開始開發一種可以通用於支線與調車的柴液機車。。
1962年，使用兩部DML61系列V型12缸柴油引擎（每部出力1000匹馬力）的幹線用柴液機車DD51型登場。由此考慮開發使用同型引擎的中型柴液機車，藉由減少零件數量（例如僅配備一部引擎和變速箱）來提高可維護性並減輕重量，希望能適合行駛於地方路線。以此構想，於1963年與1965年試作了DD20型，但仍然有軸重過大、黏著性不足、動輪經常空轉等問題，不適合量產。
從DD20型的經驗，國鐵發展出了DE10型，以兼顧軸重、牽引性能和通用性。本型車裝有兩個轉向架，分別為三軸與二軸，配合前後不對稱的車身設計，軸重減輕為 13 噸，適合行駛的路線與範圍大為增加。
構造
[编辑]外型與DD13和DD51型類似，駕駛室位於前端與後端機械室之間，由於只有一部引擎，所以有一邊的機械室較長，且駕駛室也不位於車體正中央，被叫做「半中央駕駛室（セミ・センターキャブ）。[注 2]。
長端機械室內有引擎及其他傳動系統和冷卻系統，短端機械室內有燃燒輕油的蒸氣發生器，且兩個機械室上方都有排氣管以排出內部機械產生之廢氣。駕駛室側面有電氣路牌收授器，其前後有長方形橡膠保護板，車號標記位於路牌收授器的正下方。塗裝以紅色4號為主，車身上部和車頂為灰色1號，兩種顏色用白色色帶區隔。
駕駛室內的操縱臺採側向佈置（面向出入口）。由於目標是用於調車作業和短程班車，在轉換行駛方向時，這種設計可讓司機員不必起身轉向。駕駛座也考慮了人體工學，考慮視線與操作便利，控制裝置布置方式與電聯車一樣，主控制手柄在左側，剎車手柄在右側。此外，軔機制動力乃依據剎車手柄的角度自動控制，且插入剎車手柄時，司機員所在一側之駕駛室外的指示燈會亮起，使車外調車人員能夠確定司機員的位置[注 3]。
為了能行駛在路線標準較差的「丙線」，將軸數增加至五個，且全為動軸，因此軸重小於13噸且有足以用於調動重車所需的黏著力。為了減少通過曲線時承受的側向壓力，三軸轉向架的各軸可獨立移動，故將三軸轉向架的每個車軸視為獨立軸，UIC軸式配置記為「AAA-B」。軸承在車輪內側，從外部看不到軸箱支撐裝置。
運轉整備重量為 65.0 噸（DD13 型僅有4 軸、56.0 噸）；增加了一軸使軸重降為13噸後，除了路線標準極差的簡易線外，本型車可行駛於大部分的地方路線[注 4]。增加軸數也使制動力增加，改善了調車作業時制動力不足的問題。配有總控重聯裝置，甚至可與DD51型重聯運轉（最高速限75公里/小時）[注 5]。
採用 DML61ZA V型12汽缸柴油引擎（出力1,250 PS / 1,500 rpm），是DD51型使用的DML61Z型的改進型，將進氣冷卻器（中冷器）的管路獨立出來，並強化活塞以提高輸出。其液體變速器是與DD51型相同的DW6型，可進行高低兩段速度切換和調整運行特性，以適應幹線列車牽引的需要（高速段：最高速度85 km/h）和調車工作（低速段：最高速度45 km/h）。在長端有散熱器和風扇以進行冷卻，還配備了可將蒸氣發生器用水噴到散熱器上的裝置以備過熱時使用。
改型
[编辑]DE10-0番台
[编辑]共製造了158台DE10-0型機車，配有蒸汽加熱鍋爐供旅客列車使用。
目前JR已無此類機車，但在私鐵還有幾部運轉中。 DE10 1保存在JR四国的多度津車库。
DE10-500番台
[编辑]從1968年開始，建造了74台DE10-500型機車，用混凝土壓載重物取代蒸汽加熱鍋爐，用於貨運。目前JR已無使用此型，但在私鐵還有幾部使用中。
DE10-900番台
[编辑]在1967年建造了一部原型機車DE10 901，作為重型調車機車，壓載重物使重量增加到70噸。這型成了DE11設計的基礎。
DE10-1000番台
[编辑]從1969年開始，建造了210台DE10-1000機車，配備了蒸汽加熱鍋爐，並升級為出力1,350 hp的DML61ZB引擎。
DE10-1500番台
[编辑]從1969年開始，建造了265台DE10-1500型機車，採用DML61ZB引擎，以混凝土壓載重物取代蒸汽加熱鍋爐，用於貨運。
DE10-3000 / 3500番台
[编辑]
這些日本貨物鐵道的機車是在2009年從東日本旅客鐵道的DE15型鏟雪機車改造而來的。車號對照如下。 [3]
| 车号 | 原車号 | 建造日期 | 制造商 | 改造日期 | 退役日期 |
|---|---|---|---|---|---|
| DE10 3001 | DE15 1001 | 1971年12月6日 | 日本車輛 | 2009年6月5日 | |
| DE10 3501 | DE15 1510 | 1973年10月 | 日本車輛 | 2009年5月8日 | |
| DE10 3502 | DE15 1516 | 1975年12月16日 | 日本車輛 | 2009年4月7日 | 2009年11月25日 |
| DE10 3503 | DE15 2567 [Note 1] | 1976年1月14日 | 日本車輛 | 2009年5月29日 | 2011年度 |
| DE10 3504 | DE15 1522 | 1976年3月2日 | 日本車輛 | 2009年4月24日 | 2011年度 |
| DE10 3505 | DE15 1523 | 1976年3月9日 | 日本車輛 | 2009年4月6日 | |
| DE10 3506 | DE15 1529 | 1976年10月4日 | 川崎重工 | 2009年5月15日 | |
| DE10 3507 | DE15 1530 | 1976年10月7日 | 川崎重工 | 2009年6月24日 | |
| DE10 3508 | DE15 1536 | 1977年9月9日 | 川崎重工 | 2009年4月7日 | |
| DE10 3509 | DE15 2505 | 1977年10月21日 | 日本車輛 | 2009年5月18日 | |
| DE10 3510 | DE15 2506 | 1977年10月28日 | 日本車輛 | 2009年5月19日 | |
| DE10 3511 | DE15 1539 | 1978年11月10日 | 川崎重工 | 2009年4月23日 | |
| DE10 3512 | DE15 2513 | 1978年11月15日 | 川崎重工 | 2009年5月12日 | |
| DE10 3513 | DE15 2524 | 1980年11月20日 | 川崎重工 | 2009年4月27日 |
- ^ 最初建造時為 DE15 1517.
運用
[编辑]JR九州
[编辑]九州旅客鉄道（JR九州）繼承了 19 輛，至2020年4月時，。2020年（令和2年）4月時有8量仍在籍（熊本車輛中心 7 輛（DE10 1195・1206・1207・1209・1638・1753・1756）、鹿兒島車輛中心 1 輛 (DE10 1755)）[4]。除了用於臨時列車、牽引 Maya 34 檢測車、廢車回送等之外，也用於郵輪式列車「九州七星號」的回送。[5]。現在全部機型皆為黑色塗裝，扶手改漆金色。之前也有用於觀光列車（Joyful Train）「Panorama Liner Southern Cross」專用機而變更塗裝的車輛。
其中最特別的是曾經用於在非電氣化區間牽引電聯車。以 485 系電車行駛的「有明號」特急列車，從 1987 年開始行駛豐肥本線熊本－水前寺區間（該區間視為每日運行的臨時普通列車）。由於當時豐肥本線尚未電氣化，編組使用 DE10 1755 作為專用牽引機；在供應列車服務用電力方面，一開始是編入 SuHaFu 12 形電源車，之後改用 Yo 8000 形守車加裝發電機的 28000 番台。行駛時由於水前寺站無法進行調車，DE 10 1755是固定在編組的一端，於行駛方向前端牽引，或於行駛方向後端推進運轉。該機配合 485 系電車變更塗裝為奶油 4 號 + 紅色 2 號的「國鐵特急色」。
1988 年開始以783 系電車（「Hyper Saloon」）行駛有明號後，追加了DE10 1756 作為專用機，塗裝改為配合電聯車配色的淺灰色 + 紅帶，並在 1 端側的端面有「Hyper Saloon」標誌的塗裝。這種特殊的運行型態至 1994 年6 月 30 日，有明號不再駛至水前寺而消失（豐肥本線於1999年10月完成至肥後大津站的電氣化）。
本型車也曾在久大本線牽引普通客車列車，但於 1999 年隨著豐肥本線電氣化，客運列車全面改以柴聯車行駛而結束牽引旅客列車[6]。此外也用於豐肥本線的「阿蘇 BOY」之輔助機車或備用機車。
-
Panorama Liner Southern Cross 色的 DE10 1131 -
國鐵特急色的 DE10 1755（熊本站） -
「BS Digital 號」的DE10 1753 -
扶手為黃色的 DE10 1207 -
扶手為橙色的 DE10 1756
相关車型
[编辑]参考文献
[编辑]- ^ 9600型等蒸汽機車在進行調車作業，包括煤水車轉向架，可施加制軔的軸可有 6 至 8 個軸；而 DD13 型 僅有 4 軸，因此在貨物處理量大的調車場作業時被認為制軔力不足。
- ^ 佈局沿襲前一年試製的 DD20 2 號上首次出現的設計。
- ^ 雖然近年來調車作業已使用無線電溝通為主，但是如果以人工從機車前端使用手旗引導時，引導員必須站在駕駛員看得到的那邊，因此在作業前需要確認駕駛員的位置。
- ^ 本型機車在丙線取代了8620 型和 C11 型等蒸汽機車，雖然在路線標準更低的簡易線，還需要開發更輕量化的柴油機車（DD16 型）以取代C56 型和 C12 型蒸汽機車，但本型機車在日本國鐵動力現代化計畫中仍是相當重要的角色。
- ^ 重入換專用試作機 901 號 不具備重聯功能。
- ^ Inoue, Kōichi. 国鉄機関車事典: 蒸気・電気・ディーゼル機関車66形式 国鉄機関車辞典 [JNR Locomotive Encyclopedia]. Japan: Sankaido. 1999. ISBN 978-4-381-10338-3.
- ^ Miyahara, Masakazu (编). 国鉄最終章LAST (鉄道ジャーナル2017年2月号別冊) [JNR - The Final Chapter (Railway Journal February 2017 Extra issue)]. Railway Journal. December 2016: 36–38. ASIN B01N59AJPB. ISSN 0288-2337 （日语）.
- ^ Shibata. Japan Railfan Magazine （日语）. 缺少或
|title=为空 (帮助) - ^ 引用错误：没有为名为
railfan202007的参考文献提供内容 - ^ 所以有部分隸屬於熊本車輛中心的機車，停放於竹下站的博多運轉區、長崎站，以及大分車輛中心。
- ^ 藤吉不三夫「久大本線の「客車列車」」 財団法人西日本文化協会『西日本文化』第449号 2011年 P.18-19
| 原型車 | |
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