Extended-protection-shackle-account.svg

港鐵中期翻新列車

维基百科,自由的百科全书
跳到导航 跳到搜索
港鐵中期翻新列車
MTR MLR.JPG
一列中期翻新列車正駛經九龍坑(2008年1月)
概覽
類型通勤型電力動車組
原產國 英國伯明翰Washwood Heath英语Washwood Heath
製造 英國都城嘉慕
訂單編號3094 Stock 3卡一組
K01 Stock 3卡一組
K03/K05 Stock 6卡一組
產量29列
  • 現役:18列
  • 退役:11列
車輛總數354
  • 已翻新:348
  • 未翻新:6
    • 保留:3
    • 報銷:3
製造年份3094 stock:1980-1982年
K01 stock:1986年
K03/K05 stock:1990年
投入运营3094 stock:1982-1983年
K01 stock:1986年
K03/K05 stock:1990年
主要用戶KCR logo.svg九廣鐵路公司(兩鐵合併前)
香港鐵路有限公司(兩鐵合併後)
營運路線東鐵綫
技術數據
列車編組1M2T/2M4T/3M6T/4M8T(翻新前)
4M8T(翻新後)
編組長度287.620 m
車輛長度排除貫通道的長度
首尾車廂:23,660 mm
中間車廂:23,320 mm
包括貫通道的長度
首尾車廂(包括連結器的長度):24,120 mm
中間車廂:23,780 mm
車體宽度3,096 mm
車體高度排除集電弓的高度:3,750 mm
包括集電弓的高度:4,320 mm
地板高度1,066.8 mm
車輛重量2系 51.5 t
其他 32.2 - 34.0 t
編組重量543.6 t
軸重16 t
轴距2,500 mm
轨距1,435 mm
輪徑全新輪:850 mm
磨耗輪:775 mm
轉向架Metro Cammell(BREL)設計
Duewag AG/西門子製SF2100(Modified)(新軸承由法維萊交通生產)
車體材質鋁合金(主要)+塑膠
車輛定员編號 1、3:329人
編號2、5、6:332人
編號4卡:72人(另有144個企位)
編組定员3,862人(329*2+332*9+216)[1]
營運速度手動駕駛時:120 km/h
ATO限制時(西門子Trainguard MT前):110 km/h
起動加速度0.5[2] m/s²
常用減速度0.88 m/s²
緊急減速度1.4 m/s²
供電制式25,000V交流電(50Hz)
受流方式单臂式集电弓
傳動方式交-直
牽引電動機GEC製直流直卷電動機G315AZ型(輸入電壓700V,電流350A)[3]
電動機功率227kW (連續值, 80%弱磁場)[3]
牽引功率908kW→1,816kW→2,724kW→3,632kW
備註:每輛動力車廂設有4台電動機。
傳動比59:16(3.6875:1) [3]
控制裝置GEC Tap Changer(未翻新及1989年前抵港列車)
GECGTO 閘流體 相位控制(1989年抵港及翻新後)
驅動裝置吊掛驅動(Nose-suspension drive)
制動方式WABCO 製Westcode HSC型 7-Step 空氣制動
安全防護系統西門子Trainguard MTATO)(2021年-2022年,過渡期內短暫使用及用作調試CBTC)、TBL 2ATO)及TBL 2(ATP)(1998年改裝後至2021年)、AWS(1998年之前)
其它事项
暱稱翻新前:黃頭
翻新後:烏蠅頭
備註共348卡在1996年-1999年翻新
單一車廂轉向架中心點距離:16,100 mm
單一車廂車門中心點距離:7,600 mm → 3,800 mm
車門闊度:1,400 mm

港鐵中期翻新列車(英語:Mid-Life Refurbishment Train,MLR,或稱中期翻新電動列車鐵路迷稱「烏蠅頭」;翻新前稱為都城嘉慕列車,坊間稱為「電氣化火車」、「火車」、「黃頭」)乃九廣鐵路公司第一款以及香港歷史上第二款通勤型電動列車[4]。隨著兩鐵合併,九廣鐵路公司通過與地鐵有限公司簽訂的經營權協議,授予香港鐵路有限公司於2007年12月2日起繼續使用[5]。目前本車型全數於東鐵綫上使用,也是全港最長的電氣化火車(12卡),現正陸續退役並由東鐵綫韓國製列車取代。

概要

這款由英國都城嘉慕製造的列車是配合九廣鐵路英段電氣化工程而購入的。這款列車在服役初期,由於未有安裝為車廂供電的蓄電池,因此在通過兩段電纜間的中性區時不能為車廂提供照明。其後九鐵為列車加裝有關系統,才令列車通過中性區時能把電源切換至電池以維持車廂的照明。

此類列車共購入354卡,當中E44(車卡編號144-244-444)因無法併成一組12卡列車而未被翻新,收藏於何東樓車廠,於2002年7月27日最後一次「慈善之旅」後再沒有行駛,直到2018年資產處分測試後正式退役[原創研究?];E45首兩卡(當時車卡編號為234和235)因1984年的意外而報銷,餘下完好的233號車卡於1987年取代在何東樓車廠內撞毀屬於E58組的272號車卡,成為今天的458號車卡。[6]

本款的首批列車於1981年4月12日運抵香港後,當時是在地鐵九龍灣車廠進行組裝,然後才使用貨櫃車把組裝完成的列車運往九廣鐵路九龍貨場(現紅磡貨場[7](當年兩鐵曾協議在九龍塘站建造一臨時聯絡線,以便將列車經修正早期系統隧道運入九鐵,但最後改用上述安排)。

歷史

英國鐵路313型電力動車組為九廣鐵路都城嘉慕近郊型3094 Stock電動列車其中一款設計參考對象。

為配合九廣鐵路英段於1978年年中至1983年進行的電氣化工程,當時的九廣鐵路局決定招標引進第一批共45組3卡列車。1978年11月,港英政府開始審視來自四間投標者的標書,包括日本的伊藤忠商事霍克薛利加拿大英语Hawker Siddeley Canada(Hawker Siddeley Canada)、歐洲五十赫茲集團(50-Hz-Gruppe,法國、瑞士及德國合資企業)及英國都城嘉慕[8]最終經過磋商及篩選,九鐵公司英國都城嘉慕引入了前後兩批共61組3卡(分別為E1-E43及E46-E61,E44收藏於何東樓車廠,E45因1984年的意外而報銷)近郊型(Sub-urban)3094 Stock電動列車,[9]以配合電氣化計劃。九鐵又於1986年增購了25組3卡列車,稱為K01 Stock(編號E62-E86),又於1988年增購了9組6卡電動列車,稱為K03(編號E87-E104),又於1989年增購了7組6卡電動列車,稱為K05 Stock(編號E105-E118),以應付客量增長(6卡電動列車如有緊急維修,可以3卡為分拆兩組)。其中部份6卡電動列車車組,在緊急時候可以實施電力資源共享的功能。初期電氣化火車掛有和合石的路線牌,但實際上從未駛入過,因為和合石支線未有鋪設電纜,而且月台太低,無法上落客,設有和合石的路線牌只是在訂購電氣化火車時該支線仍未停辦。

翻新前的列車駛經大埔香港鐵路博物館對出
翻新後的列車駛離紅磡站(兩鐵合併前)

這款電動列車當初為近郊型設計,以當時的英國國鐵列車(包括313型314型315型316型英语British Rail Classes 316 and 457317型英语British Rail Class 317318型英语British Rail Class 318319型445型(4PEP)英语British Rail Classes 445 and 446455型英语British Rail Class 455、457型、507型英语British Rail Class 507508型英语British Rail Class 508)的設計為藍本,其牽引設備使用由 GEC Traction英语GEC Traction 提供給英國國鐵 MARK 3車型英语British Rail Mark 3相同的牽引設備;[10]因此走行音與這些列車均極為相似。但有以下分別:

  • 使用與市區綫現代化列車相近的車身外觀,但地板較矮使車廂樓底較高、以及尺寸較大
  • 車廂每側設3對車門,而非英國本土的2對車門
  • 車門為外置門,非英國本土的內藏門
  • 座位較為密集

車廂的座位配置以2+2為主(部份為3+2座位編排),在投入服務初期,車廂內還設有行李架及洗手間,但由於在新界東和新界北的新市鎮發展迅速,人口大幅增長,帶動來往九龍和新界的人流激增,原有的近郊型列車設計已不能應付客運量增加的需求。因此九鐵於1986年拆除部分座位和取消車上的洗手間(由車站繳費區內的洗手間取代),修改為載客量較大的通勤型列車。

1991年2月至12月,85組3卡列車,陸續展開車廂改裝工程。大致改動如下:

  • 設有駕駛室的普通等車廂(101-144、146-186、301-316、359-386),座位數目由68(E62-E86)/84(E1-E61)個減至42個,同時亦增設了一個輪椅專用位置。
  • 41組設有頭等車廂的列車(E17-E44、E46-E58)中,其中11組(E17、E20-E29)的頭等車廂改裝為全普通等,車廂編號亦由417、420-429更改為517、520、321-329;其中3組(E30-E32)的頭等車廂初期改裝為全普通等,車廂編號由430-432更改為330-332,後來於1993年再改裝為全頭等車廂,車廂編號回復為430-432,因此座位數目改為56個;至於另外27組(E18、E19、E33-E44、E46-E58)的頭等車卡原本後半部分仍是普通等車廂,改裝後頭等車廂擴充為佔整節車卡,頭等座位由32個增加至56個。
  • 增加每抽列車的車卡數目,由原本的6卡/9卡增至12卡(以重聯方式實現)。

列車中期翻新工程

中期翻新工程由法國阿爾斯通負責的製造名片。

這款列車於1996年起進行中期翻新延命工程,列車外觀和車廂內部皆被徹底更新。翻新工程由收購英國都城嘉慕法國通用電氣-阿爾斯通負責,並由英國Jones Garrard與東鐵部鐵路車輛設計科為翻新列車進行工業設計,曾獲得該年英國設計業務學會的最有效益設計獎。[11]經翻新後的車頭改為較流線的密封式設計,而原本在車頭的逃生門則被取消,改為在車卡兩側安裝折疊式的逃生樓梯,由下行方向起的第1、第7和第12節車卡的中門下方均設有折疊式逃生梯。車頭除改為曲面外,車頭擋風玻璃改為三片及增大面積,配色亦改為銀灰色,故鐵路迷根據其外觀稱之為「烏蠅頭」。

為配合由近郊型轉變為通勤型的列車設計,每節普通等車廂由每邊三趟門增至五趟門,以提升乘客上落的流量,頭等車廂的車門則改成兩趟門,其中一趟只用作緊急逃生用途,平時並不會打開,而新增的車門都是電動式車門。普通等車廂除車卡兩端的座位外,其餘對向座位都改為橫向座位,令普通等車廂的通道寬度增加,提供更多空間容納更多站位乘客,普通等的不銹鋼座椅表面有方形防滑壓紋。頭等車廂的座位增至72個,座椅由灰色高背仿皮座位更換為港鐵巴士款式的絲絨高背座位。車廂的地板改以湖水綠和青色碎花為主調,近車門位置則為有凸紋的紅色半圓設計,扶手改為中端漆上紅色及附有防滑壓紋,每節車廂內都加設自動資訊顯示系統提供乘客資訊,用於顯示列車報站,提示不准吸煙等守則,以及在車程較長的路段提供溫度和時間的訊息。

在列車編組方面,所有列車均統一為6卡一組,編組可隨意以每6卡為一組調動(6卡編組可參見車組排序一節),全列列車亦統一為共12卡,列車的電力裝置也被改為6卡為一組(集電弓及摩打除外),如果其中一組發生動力故障,屬於另一組的6卡仍可令列車行駛。有部分原本帶有駕駛室的車頭在翻新後被置於編組中間後,因為駕駛室已失去駕駛列車的作用,為騰出作為載客空間,所以被改造為車卡間的連接位,但有部份原設有駕駛室的車卡在改造後仍提供簡易的行車操作功能,以便列車在車廠內整修時進行調道操作。除頭等車廂在車卡連接處設有分隔門外,其餘車廂都改為全列貫通。

列車的信號系統由原AWS系統更換至通用電氣-阿爾斯通TBL 2[12]ATP)系統,並於2002年在此系統基礎上增加ATO功能(但東鐵線仍設有AWS系統,只供韶山8型電力機車及其牽引的直通車車卡使用)。

編號5XX的車廂,除了包括「中期翻新」前列車的編號5XX車廂外, 亦包括部份拆除了駕駛室的原編號3XX車廂。編號6XX的車廂,則是以拆除了駕駛室的原編號1XX車廂改裝而成。

首列經中期翻新的列車於1997年1月底投入服務,初期採用深藍色車門和藍綠色做主調。不過有乘客聯絡小組的委員批評「死人藍」不吉利後,到1998年經翻新的列車轉為紅色車門和藍色做主調。所有列車的中期翻新工程於1999年尾完成,並於2000年1月13日由時任九鐵主席楊啟彥及阿爾斯通香港區代表共同主持竣工典禮。

未被翻新列車

沒作改動的E44的三卡列車20多年來存放於港鐵何東樓車廠內,直到2021年6月起才進行復修工程

唯一沒作改動的,E44的三卡列車因無法併成一組12卡列車而未被翻新,現存放於港鐵何東樓車廠內。到2018年1月,Facebook專頁「無人之境 Abandoned HK」稱收到消息指列車將被拆毀,其後網民質疑港鐵為何要拆毀火車,同時提議將該列車放入博物館展出。港鐵澄清,該列車現階段並無計劃將其棄置。[13]而在同年10月,此列車仍停泊在何東樓車廠北面出入線,但車門已被拆去。

2021年6月起,該列車在何東樓車廠開始進行復修工程,包括重新安裝駕駛室專用的車門、轉向架和集電弓,並於8月中被拖至車廠南面出入線停泊。

設備更新

儘管已經進行中期翻新,但列車的設備亦不時翻新,包括:

  • 2005年6月起為列車加裝多部液晶顯示器,配合新聞直線於2005年7月服務。
  • 2005年8月為採購車輛SIV輔助逆變器進行招標,合同由株洲南車時代奪得,向九鐵提供118台TGF27型輔助逆變器,總值3,500萬元人民幣
  • 此批列車最初期使用AWS系統配合人手駕駛運作,九鐵因應服務需要,在後期改為使用列車保障行車系統(ATP)及最後實現列車自動駕駛系統(ATO),以提升班次的密度及準確度。
  • 2006年加裝列車資訊監控裝置(TIS),方便車長在駕駛室控制列車上及監察列車運行狀況。
  • 2007年,九鐵曾委託顧問公司為列車第二次中期翻新,以延壽至2035年進行研究。[14]但是,第二次中期翻新方案在兩鐵合併後旋即被否決。

兩鐵合併

隨著2007年12月2日兩鐵合併後,列車全數租予港鐵公司作鐵路營運之用,並由港鐵公司進行日常維修及清潔。港鐵為方便車長駕駛及統一形象,作出了多項改造:

  • 兩鐵合併初期,列車貼紙只根據附例和路綫資料的變更而作小量修改。2009年1月,E90(190、290、590、589、289、689)及E76(653、253、453、676、276、376)的車廂和車門已率先試驗更換港鐵版本的貼紙。現在,所有東鐵綫都城嘉慕電動列車車廂和車門已更換為港鐵版本的貼紙。
  • 同時,列車廣播格式根據路綫和車站名稱的變更而作少量修改。2009年7月,港鐵開始更換列車廣播的格式,東鐵綫首先更換並投入服務的是中期翻新列車E24(北行),新的廣播格式與前地鐵網絡列車的廣播格式看齊。2012年,每車站均加入「請小心月台空隙」的廣播。[15]同年底起,列車前往旺角東九龍塘大學羅湖時,改為播放「請小心空隙,及留意月台與車廂地面的高低」。[16]
  • 2011年為所有列車車門更換門膠,同時所有氣動門改裝為電動門;部分列車車輛在轉向架及機器設備區加裝降噪蓋板以降低列車行駛時所產生的噪聲;同时為所有MLR列車翻新駕駛室。
  • 為讓乘客可以恰當使用座位,港鐵於2012年12月底在車廂座位上加設列明座位數目標貼,清楚列明座位數目(「3座位」、「4座位」)。[17]
  • 港鐵於2013年8月底在南行第1卡及北行第12卡加設座位,填補原有行李托運服務使用的空間。
  • 隨著東鐵綫逐步開始更換信號系統,港鐵於2014年5月底在所有中期翻新列車的頭尾兩卡加設設備櫃,該設備櫃內容納Trainguard MT新訊號系統機件,讓本型列車可於2021-22年過渡期時仍可正常運作,其中E61(361)/E110(1110)率先加設。[18]
  • 2015年3月,引入港鐵統一開關門廣播音效,取代既有沿用多年之開門音效:
    • 開門音效:1995年至2015年3月13日為播放一次「叮……噹……」(音調為F5-D5),2015年3月14日起改為與月台同步播放統一開門音效「叮噹……叮噹……」(音調為A5-F5)(及後所有列車開門聲響均統一為SP1900列車音效標準)。
    • 關門音效:1982年至1992年期間為播放節奏急速的連續「嘟」聲三秒然後關門;1992年至1995年期間改為與月台同步播放關門音效,1995年至2015年3月13日則僅於月台從車門未關直至列車從月台駛走1/3為止期間播放,惟曾因音效過長遭噪音投訴。2015年3月14日起引入前地鐵式18下「嘟」聲於月台與列車同步播放,只於車門關閉期間播放,即回復於月台與列車同步播放關門音效(惟音效控制已由昔日「由月台發出廣播、列車同步播放」改為「由列車發出廣播、月台同步播放」)。

特點

電動及氣動門混用

翻新時部份車門並沒有被改裝成為電動門,因此本列車部份車卡仍保留了一些氣動門(其開關門時速度及噪音均較市區綫現代化列車為低),但由於新增車門為電動門,故一個車卡混合兩種不同控制的車門現象並不罕有。氣動門在車門標號以P字作為記號。現時,港鐵已為所有列車改裝為新款的電動車門,但氣動門改裝的電動門關上剩下一條隙時不會稍作停頓,直接關上,而且門膠留下一條窄隙。

車廂長度

這款列車(MLR)雖然和現代化列車(M-Train)由同一車廠製造,但除電力規格外,車身設計亦有不同。例如座位佈置不同,令車門之間的距離及車卡與車卡之間的通道較M-Train窄;車卡長度及高度也不一樣,車窗佈置比一般列車為矮。

列車編組

東鐵綫車卡組合
車種 駕駛室 馬達 電池 集電弓 頭等座 全長(毫米) 座位 站位
1系車廂 O X O X X 23750 47 275
2系車廂 X O X O X 23750 52 280
3系車廂 O X X X X 23750 47 275
4系車廂 X X X X O 23750 72 0[19]
5系車廂 X X X X X 23750 51/52 280/281
6系車廂 X X O X X 23750 51/52 280/281

問題

技術問題

由於這款列車當年只作近郊客運服務,沒有預計會作通勤服務,因此列車的設計均以當時的英國國鐵動車組為設計藍本,最大加速度較低(1.5 km/h/s,滿載時的加速度會更低),而SP1900列車的最大加速度較高(3.6 km/h/s),所以在ATO尚未應用於東鐵綫時,在後方的SP1900列車往往能夠追趕在前方的這款列車,以致SP1900列車投入九廣東鐵的早期,九廣東鐵的班次不穩。故此,在ATO應用於九廣東鐵後,SP1900列車也需被調校至同樣的加速度,令東鐵行車時間不能因應SP1900列車之營運而減少;另外,在役晚年自2021年2月6日採用新信號系統後,如果前面為本型號列車,但後方為東鐵綫現代列車,有機會與兩者距離收窄,尤其繁忙時間都會出現此情況。

本列車行駛隧道時動力車卡內的噪音大約高達 80 分貝。

2005年東鐵一列南行列車駛到火炭站時,車底的電動空氣壓縮器支架鬆脫,九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器,共發現9個壓縮器支架出現裂紋,但無向政府匯報。九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫,由於事出突然,故加上的都是彩色尼龍索帶,被傳媒和乘客覺得列車「好化學」(意即容易破爛),淪為笑柄。但其後再發現有80個車底部件有裂紋。經過初步調查之後發現,東鐵列車在2003年改用ATO(在1998年已投入服務的TBL 2 信號系統為基礎上增加)後,對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥,要剷走油漬才發現裂紋。另外,車輪路軌的接口並非完全吻合而產生震動,令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示,管理局將每晚開會,確保東鐵可以安全行駛後才會開車,並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫,九鐵將即時決定東鐵全線停駛。最後,九鐵於2006年1月15日獲政府批准,使東鐵改以人手操作,但東鐵由羅湖到尖東的行車時間會增加1.5分鐘,而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減到23班,其後更一度減到每小時21班。經過深入的徹底調查,九鐵確定列車自動操作系統並非導致出現裂紋的直接因素,並於2006年8月6日獲政府批准,恢復東鐵以自動操作系統運作。 [20]由此可見,此列車改為通勤服務後,車底組件承受壓力大大增加,當乘客量不斷上升時,車底組件壓力亦不斷上升,機件問題亦隨之而大大增加。

此外,在尖東站曾經仍是東鐵綫行走的年代,因列車可行駛的最大坡度為千分之二點五(動拖比例:4:8),列車客滿時或會未有足夠力量上斜到紅磡站。(東鐵綫SP1900型列車有足夠力量上斜到紅磡站)所以未來當東鐵綫延伸過海,預期本列車亦不能行走需上斜及下斜的過海路段,加上車齡已高,因此港鐵公司已就東鐵綫延綫過海向南韓現代Rotem購置43列9節編組新列車以取代本列車,成為未來東鐵綫的主力列車車型。[21]

可載客量較低

列車上的人潮

儘管這款列車每節普通等車卡可以載客329至332人,但因其原本是近郊型列車的設計,沒有預期乘客會頻密上落,車門的位置並不像地鐵列車分佈平均,即使翻新時將車門由每側三道增至五道,但車卡兩端仍是沒有車門,乘客只集中於車門與車門間近中央的位置,加上車卡間連接的通道狹窄,不便於乘客走到較少人的車廂,使其載客量仍比地鐵列車為低,更比SP1900列車低接近100名乘客。此項亦為東鐵綫經常有乘客需在月台上候車多於一班車的原因之一。

其他

日本一套名為《鉄1~電車でバトル!~WORLD GRAND PRIX》的鐵路車輛比賽遊戲,也收錄了翻新前的電氣化火車。[2]

另外,E28/E9(328-228-628-451-251-651+695-295-595-596-296-196)及E102/E78(1102-2102-5102-5101-2101-6101+658-258-458-678-278-378)全車曾於2008年北京奧運時貼上海爾集團的廣告,成為東鐵綫首個全車身商業廣告,並於北京奧運結束後落畫。

2021年電影《媽媽的神奇小子》中,以合成影像方式將未翻新的「黃頭」列車呈现。

退役

九鐵在奪得沙中綫的營運權後,於2004年改用90年代的方案,將東鐵綫修改以直接過海,由羅湖站連接第四條過海隧道直達香港島。屆時列車編組將由現時的12卡為一列改為9卡為一列,[22] 新車的合約編號為1141B,已於2012年12月14日批出合約,由現代Rotem奪得及負責37部新車的設計、供應、製造及營運測試。每列新車只設有9卡車廂,主要在南韓設計及製造;現時已有18列新車付運到港進行測試。

屯馬綫於2021年全綫通車後,東鐵綫現代列車亦會開始在東鐵綫陸續投入服務,而29列本型號列車(不包括無法改裝的E44)會陸續全數退役,[23]預期列車退役時均已損耗嚴重,將會全數拆解。而港鐵亦已在2017年9月,就本型列車的出售合約進行招標(合約編號為Q052832),並已於同年12月15日下午2時截標。[24]

而在2017年11月22日凌晨,港鐵亦就此進行了列車調離演習,模擬將E70/E92組列車由G16及G26型柴油機車拖入火炭貨場

2018年6月13日凌晨,港鐵亦就此再進行了列車調離演習,模擬將E69/E8組列車的108-269-369車卡由ER20型柴油機車拖往八鄉車廠,再前往屯馬綫新建路段進行動態界限測試。

2019年9月17日,E21/E81[註 1]其中的三卡(613-213-513)在紅磡站咽喉區軌道脫軌,該三卡車廂被甩開並撞毀鄰近的西鐵綫路軌止衝擋,事後出軌的車卡退役。此編組的頭等車卡(430)並於2019年11月中取代已於同月12日被破壞的E24/E82編組中的頭等車卡(432),430於同年12月更改編號為432。港鐵其後把E70/E92編組內的E91(591-291-691)和頭等車卡(454)分別取代E13(613-213-513)及頭等車卡(430),454更改編號為430。對調編組後的E81/E21於2020年2月17日試車[25],並在2020年2月21日重新投入服務。[26]

2019年11月13日,當日三罷運動第三天期間,E70/E92[註 2]大學站被示威者大肆破壞,車廂內遺留被打碎的玻璃及燒著的痕跡,肇事列車其中8個車卡(192-292-592-654-254-670-270-370)報銷,屬於首批退役的列車。

2020年2月9日起,E92/E70編組(192-292-592-613-213-513-654-254-454-670-270-370)退役,被拆分及鋸成多段後,逐步從何東樓車廠運往元朗一家劏車場回收。當中8個普通等車卡為於2019年11月13日在大學站被示威者破壞的(192-292-592-654-254-670-270-370),另外3個普通等車卡為2019年9月17日在紅磡站附近出軌而損毀的E13(613-213-513),頭等車卡則為2019年11月12日在上水站被破壞的原432號車卡。

2020年12月23日凌晨,港鐵進行第三次列車調離演習,模擬將E61/E110編組列車由ER20型柴油機車拖至獅子山隧道 (屯馬綫),以測試舊車能否安全落斜並進入屯馬線。

2021年2月1日,港鐵宣佈新列車將會在2021年2月6日投入服務,並於同日起啟用新訊號系統。

2021年3月21日起,E118/E73編組(1118-2118-5118-5117-2117-5117-643-243-443-673-273-373)退役,被拆分及鋸成多段後,逐步從何東樓車廠運往屯門一家劏車場堆積。該組列車是港鐵首列並非意外或毀壞而退役的列車。鐵路迷對出表示心痛,認為可考慮活化列車作為紀念,為市民留下集體回憶。港鐵承認已透過公開招標,委託承辦商處理退役列車。[27]

2021年4月11日起,E2/E75編組(102-202-502-616-216-516+642-242-442-675-275-375)亦告退役。

隨著最後一列東鐵綫SP1900列車(D225/D227)於2021年4月15日調往八鄉車廠,本列車亦會開始進入退役潮。

按照現時的安排,早期退役的列車均於何東樓車廠內就地解體;當新列車數量增加至一定規模後,中期翻新列車的廢車工作亦會於羅湖編組站進行。

大事年表

整體

  • 1979年3月及1982年,九廣鐵路向都城嘉慕引入兩批分別45組及16組3卡列車(編號分別為E1-E45及E46-E61),以配合九鐵電氣化雙軌工程,取代40輛於1970年代購置的日本近畿客車。
  • 1986年,九廣鐵路公司增訂25組3卡列車(編號E62-E86)。及後,又於1988年及1990年增訂兩批共16組6卡電動列車(編號E87-E118),以配合新界東新市鎮通勤交通發展。
  • 1991年2月至12月,九廣鐵路公司為本型85組3卡列車逐步進行車廂改裝工程,配合不斷增加的載客量。
  • 1996年,九鐵委託早前收購都城嘉慕的法國阿爾斯通公司(Alstom),為此型號列車進行「中期翻新」工程。
  • 2021年2月6日,港鐵中期翻新列車全面改用Trainguard MT信號系統,進入新、舊車隊過渡期。

二十世紀

  • 1981年4月12日,首批本型列車抵港,並逐步由地鐵九龍灣車廠運抵紅磡貨場
  • 1982年5月6日,首期電氣化九龍-沙田首班列車安排在九龍站進行通車儀式。
  • 1983年7月15日,全綫電氣化首班列車安排在羅湖站進行通車儀式。
  • 1984年11月25日,E45編組在上水站調度時出軌,意外後隨即退役。為九廣鐵路服役期最短的電氣化列車,車齡只有2年。
  • 1997年2月,第一列翻新列車(E8/E17/E56/E64)投入服務。
  • 1999年10月31日,最後一列未改裝列車(E1/E15/E44/E76)在入廠翻新前,擔當「第一代電氣化火車榮休之旅」用車,由紅磡站駛至大埔墟站。

二十一世紀

  • 2000年1月13日,九鐵公司舉辦電氣化火車中期翻新完工典禮,最後一列改裝列車(E1/E76)重新投入服務。改裝後,E44的三卡列車改用E53的列車。
  • 2000年1月起,唯一不獲安排翻新的E44的三卡列車停運,封存於港鐵何東樓車廠內。
  • 2002年7月27日,九鐵公司舉辦懷舊慈善之旅,是E44編組列車最後一次行駛。
  • 2008年2月3日,一列南行列車(E27/E106[註 3])在沙田站出現冒煙疑車底漏油,其後安排疏散車上乘客轉往對面列車。
  • 2008年7月,為配合北京奧運舉行,E102/E28編組列車貼上海爾集團的廣告,已於同年8月下旬落畫。
  • 2011年2月17日,一列南行列車E27/E106在火炭站時突然停駛,其後列車在完成復修駛回火炭站
  • 2012年7月24日,颱風韋森特特襲港間,一列北行列車(E6/E68[註 4])停在大圍站1號月台,期間有乘客在車廂內等候。直至完成復修後,列車起載至火炭。
  • 2014年2月9日,大學站電纜故障期間,一列南行列車(E116/E76)被困在大學站南行軌道,其後列車在完成復修後駛回車廠。
  • 2015年5月18日,一列駛往旺角東站的E90/E23編組列車故障,北行列車(往羅湖、 落馬洲及沙田列車)一律改於1號月台上落,直至收車為止。
  • 2015年12月27日,一列駛往旺角東站的E5/E59編組列車故障,北行列車(往羅湖、落馬洲、大埔墟及馬場列車)一律改於1號月台上落,直至收車為止。
  • 2017年5月18日,紅磡站至旺角東站高架電纜力裝置斷裂期間,一列北行列車(E112/E71[註 5])被困在紅磡站至旺角東站近隔音屏障軌道,其後安排疏散車上乘客。
  • 2017年6月,一列北行往落馬洲的列車(E116/E76[註 6])進入上水站時,有乘客行李冒煙,冒煙散至全一卡車廂。
  • 2017年11月22日,E70/E92編組被調派前往火炭貨場進行列車退役演習。
  • 2017年12月1日,E82/E24編組與東鐵綫現代列車(D013/D015)在上水站與落馬洲站間測試新訊號系統。
  • 2018年1月,停運的E44列車在資產處分測試後正式除籍,及後在2018年10月更被拆去車門。
  • 2018年2月10日,E22/E100編組與東鐵綫現代列車(D013/D015)分別在粉嶺站與太和站間及上水站與羅湖站間測試新訊號系統。
  • 2018年4月2日復活節,E82/E24編組與東鐵綫現代列車在沙田站進行救援測試。
  • 2018年4月14日,E27/E106編組與東鐵綫現代列車在上水站與落馬洲站間測試新訊號系統。
  • 2018年5月26日,由於九廣通TLS 002號機車機件突然出現故障,E4/E66列車被安排用作接載已完成邊檢並接受退款的廣九直通車乘客前往羅湖站過關。
  • 2018年6月13日,一列列車(E8/E69編組)前往港鐵八鄉車廠進行列車退役演習。
  • 2018年10月1日,九列列車(E110/E61、E92/E70、E94/E64、E80/E29、E8/E69、E96/E77、E112/E71、E3/E25及E100/E22編組)連同東鐵綫現代列車(D016/D018)在東鐵綫上測試新訊號系統。
  • 2018年11月7日,十列列車(已知有E102/E60、E100/E22、E92/E70、E83/E74、E80/E29、E81/E21、E98/E63、E82/E24、E118/E73及E88/E62編組),連同東鐵綫現代列車(D007/D009、D013/D015及D016/D018編組)在東鐵線上測試新訊號系統。
  • 2019年2月28日,E27/E106編組前往大埔墟站期間,突然傳出巨響,令列車停駛。職員在列車第一卡及第二卡車頂找到雀屍,疑為一隻小白鷺,其後由食環署檢走,由於現場為有三條路軌,東鐵綫服務未受影響,肇事列車隨後已駛走。
  • 2019年9月17日,E21/E81編組其中三卡(613-213-513)在紅磡站咽喉區軌道脫軌,最後八卡車廂被甩開並撞毀鄰近的西鐵綫路軌止衝擋,導致東鐵綫旺角東站紅磡站服務癱瘓,而西鐵綫亦因軌道電路受損而需限速行駛。[28]該處路軌曾於同日凌晨更換,港鐵在事後發現路軌有4處裂縫。事件後E21/E81編組中,E81的其中6卡車停泊在紅磡站1號月台,並於9月20日凌晨用ER20型柴油機車(8003)拖離1號月台。
  • 2019年10月4日,因應《禁止蒙面規例》於翌日實施,多個港鐵站晚上成為破壞目標,E94/E64編組頭等車廂在沙田站(456)被汽油彈掟中,車頂着火。[29]
  • 2019年11月12日,當日三罷運動第二天期間,E24/E82編組停泊於上水站時,被示威者破壞車窗及縱火,頭等車卡(432)因為車廂嚴重焚毀而報廢。港鐵其後以E21/E81編組中的頭等車卡(430)取代並於同月27日重新投入服務,編號為430車卡更改編號為432。
  • 2019年11月13日,當日三罷運動第三天期間,E70/E92編組在大學站被示威者大肆破壞,車廂內遺留被打碎的玻璃及燒著的痕蹟,肇事列車其中8個車卡因為車廂嚴重破爛,甚至遭祝融光顧而報廢。
  • 2020年2月9日起,E92/E70編組內其中8個車卡(192-292-592-654-254-670-270-370)、連同並於2019年9月17日在紅磡站附近出軌而損毀的E13(613-213-513)和2019年11月12日在上水站被破壞的原432車卡正式除籍,被拆分及鋸成多段後逐步從何東樓車廠運往元朗一家劏車場回收。其餘4卡-E91(591-291-691)以及E54的頭等車卡(454)分別取代E81/E21編組內因出軌而損毀的E13(613-213-513)和已於2019年11月27日取代同月在上水站被破壞的432車卡的原430車卡,編號為454車卡更改編號為430。[30]
  • 2020年12月23日,E61/E110編組前往獅子山隧道 (屯馬綫)進行列車退役演習。
  • 2021年1月10日:為配合東鐵綫新路軌接駁工程,東鐵綫來往紅磡旺角東的列車服務暫停,而其中一列列車(E114/E67)需全日停留於紅磡站4號月台。
  • 2021年2月6日,隨著新訊號系統啟用,所有未退役列車亦改以新訊號系統運作。
  • 2021年2月9日,E61/E110編組列車列車機電故障,東鐵綫列車服務嚴重受阻。
  • 2021年3月21日起,E118/E73編組(1118-2118-5118-5117-2117-6117-643-243-443-673-273-373)退役,被拆分及鋸成多段後,逐步從何東樓車廠運往屯門一家劏車場回收,該組列車是首次並非意外或刑事毀壞而退役的列車。
  • 2021年4月11日起,E2/E75編組(102-202-502-616-216-516+642-242-442-675-275-375)亦告退役。
  • 隨著最後一列12卡SP1900列車於2021年4月15日凌晨離開東鐵綫,此款列車亦會開始進入退役潮。
  • 2021年4月20日,E112/E71完成大修後試車,亦是同款列車在退役前, 最後一次大修。
  • 2021年4月22日,E108/E65編組由九龍塘站駛往大圍期間於隧道內撞及一塊指示牌,當時車內載有乘客,消防及救護員亦接報到場,經初步了解後證實車上無人受傷。消息指,初步懷疑列車撞及一塊鬆脫的限速指示牌,港鐵公司表示會詳細調查事件原因。
  • 2021年5月18日起,E7/E72編組(107-207-507-612-212-512-649-249-449-672-272-372)亦告退役。
  • 2021年6月起,E44編組(144-244-444)開始進行復修工程,包括重新裝上車門,更換轉向架以及盡可能裝上所有缺失的零件。
  • 2021年6月12日起,E116/E76編組(1116-2116-5116-5115-2115-6115-653-253-453-676-276-376)亦告退役,並於同月20日凌晨由ER20柴油機車回送至羅湖編組站,隨後於當日早上拆毀。
  • 2021年7月9日起,E81/E21編組(181-281-581-591-291-691-630-230-430-621-221-321)亦告退役,該組列車曾涉及紅磡站出軌意外及於上水站及大學站被破壞,但延遲報廢,亦是首列屯馬綫全綫開通後退役的列車。
  • 2021年7月24日起,E88/E62編組(188-288-588-687-287-587+637-237-437-662-262-362)亦告退役。
  • 2021年8月7日起,E82/E24編組(182-282-582-579-279-679-632-232-432-624-224-324)亦告退役。該編組列車曾被縱火或刑事毀壞,但延遲報廢。
  • 2021年8月22日起,E80/E29編組(180-280-580-610-210-510-631-231-431-629-229-329)亦告退役。
  • 2021年9月17日起,E83/E74編組(183-283-583-620-220-520-655-255-455-674-274-374)亦告退役。
  • 2021年9月26日起,E8/E69編組(108-208-508-617-217-517-634-234-435-669-269-369)亦告退役。

圖集

參考資料

註釋

  1. ^ 肇事列車詳細編組:181-281-581-513-213-613+630-230-430-621-221-321
  2. ^ 肇事列車詳細編組:192-292-592-691-291-591+654-254-454-670-270-370
  3. ^ 列車詳細編組:1106-2106-5106-5105-2105-6105+639-239-439-627-227-327
  4. ^ 列車詳細編組:106-206-506-686-286-586-652-252-452-668-268-368
  5. ^ 肇事列車詳細編組:1112-2112-5112-5111-2111-6111+618-218-418-671-271-371
  6. ^ 肇事列車詳細編組:1116-2116-5116-5115-2115-6115+653-253-453-676-276-376

引用

  1. ^ [1]
  2. ^ https://www.flickr.com/photos/alcoalbe/16128699340/in/album-72157649439653060/
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 https://www.flickr.com/photos/alcoalbe/16316078805/in/album-72157649439653060/
  4. ^ 香港歷史上第一款通勤型電動列車為地鐵都城嘉慕列車
  5. ^ 兩鐵合併條例草案將提交立法會
  6. ^ 當年今日之1984年11月25日九廣鐵路發生通車以來最嚴重出軌事件
  7. ^ 轉載自87年九鐵內部刊物"鐵路之聲" - 鐵路討論 - 香港討論區
  8. ^ 黃頭差些少係日本造!?都城嘉慕幾乎喺自己地頭躂Q?. Riders Facebook 及資料來源:香港檔案處(檔案編號:HKMS189-2-252). 2019-03-13 (CHN). 
  9. ^ http://yuuji.wordpress.com/2010/06/09/ealtrain/
  10. ^ British Rail Mark 3. Wikipedia. 2017-10-21 (英语). 
  11. ^ 《東鐵傳真》第51期. P.1, 1997-03.
  12. ^ 修改自比利時高鐵2號線使用的 TBL 2 信號系統
  13. ^ 最後的黃頭火車 傳將拆作廢鐵賣 港鐵話…. 東方日報. 2018-01-24 [2018-01-24]. 
  14. ^ [https://www.parliament.wa.gov.au/publications/tabledpapers.nsf/displaypaper/3912874cc5fc39f2e6de87f348257e440005910a/$file/tp-2874.pdf A-Series EMU Railcar Review]
  15. ^ 東鐵線列車廣播將有輕微改動, 已有列車廣播更新了. [2012-05-19]. [永久失效連結]
  16. ^ MTR Service Update. 東鐵綫列車正陸續加設預錄廣播. [2013-07-18]. 
  17. ^ 員工指針對缺德內地人 港鐵標貼提示勿硬揳位. [2012-05-19]. 
  18. ^ 東鐵綫提升新信號系統工程展開 (PDF). 
  19. ^ 頭等車廂內部基本上不設企位(但實際上繁忙時間有人企)
  20. ^ 立法會交通事務委員會鐵路事宜小組文件- 東鐵列車自動操作系統
  21. ^ 沙田至中環綫批出新列車及信號系統合約(Pdf檔案)
  22. ^ 沙中綫工程頁面港鐵公司,2009年6月1日
  23. ^ 麥志榮. 東鐵「烏蠅頭」列車後年起逐步退役. 蘋果日報. 2017-09-19 [2017-09-19]. 
  24. ^ 港鐵公司-出售29列港鐵中期翻新列車招標公告
  25. ^ 【重獲新生】港鐵東鐵綫:中期翻新列車(E81/E21*) 駛經粉嶺站(試車)
  26. ^ 【出軌事件後復出載客】港鐵 EAL MLR (E81/E21) 駛入/離大圍站 (新編組組合)
  27. ^ 港鐵退役車卡運往劏車場淪廢鐵 鐵路迷倡保留活化. 2021-04-01 [2021-04-03]. 
  28. ^ 【港鐵出軌.圖輯】紅磡站列車出軌-車廂斷開兩截-車門撞甩香港01 2019年09月17日
  29. ^ 【修例風波】疑被掟汽油彈 沙田站列車車頂著火. 頭條日報. 頭條日報. 2019年10月4日 下午10時22分 [2019年10月4日] (中文). 
  30. ^ 【重獲新生】港鐵東鐵綫:中期翻新列車(E81/E21*) 駛經粉嶺站(試車)

參見

外部連結