自強隧道 (花蓮縣)

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自強隧道
瑞穗
→東改、東拓前舊線-2017
第二紅葉溪橋紅葉溪
舞鶴號誌
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自強隧道(第一代)1985-2017
新自強隧道(第二代)2017-
掃叭隧道-1984
三民

自強隧道,是臺灣鐵路管理局臺東線舞鶴號誌三民之間的鐵路隧道,位於臺灣花蓮縣瑞穗鄉。本隧道穿過舞鶴台地下方。

本文包含以下二座隧道:

  • 新自強隧道:第二代,使用中。2017年啟用之電氣化工程新建雙線隧道,全長2,676公尺。
  • 自強隧道:第一代,已停用。1985年啟用之單線隧道。由原自強一號、二號隧道連結而成,合併後全長2,899公尺。

在西側另有更早年代使用的鐵路隧道掃叭隧道。其相關位置參見路線圖說明。

新自強隧道[编辑]

新自強隧道
概览
地点 花蓮縣瑞穗鄉
状况 使用中
铁路线 臺東線
起点 瑞穗車站南方
终点 三民車站北方
运营数据
动工于 2009年(民國98年)12月4日
启用于 2017年(民國106年)9月26日[1]
运营单位 ROC Taiwan Railways Administration Logo.svg臺灣鐵路管理局
通行类别 鐵路
技术数据
长度 2,676公尺
轨道数 2(雙線)
轨距 1067毫米
电气化方式 交流25kV,60Hz
运营速度 130km/h

新自強隧道(第二代自強隧道),於2017年9月26日啟用,全長2,676公尺[2]。隧道全線為雙軌電氣化淨空。

興建背景[编辑]

此隧道為「花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化計畫」改善項目之一,舞鶴=三民間原有之第一代自強隧道為單線隧道且淨空不足,又於施作電氣化時將難以維持營運,故須新建符合標準之雙軌隧道。隧道工程於2009年11月26日完成發包,由福清營造承包,並於是年12月4日動工。

施工過程[编辑]

第二代自強隧道路線在原自強隧道西側處平行布設,施工方法以鑽掘工法為主。最初規劃時隧道總長度達3,075公尺,後於細部設計時考量先前第一代自強隧道遭遇沉泥段之經驗,將整體線形再向西調整,以降低遭遇沉泥段之長度,同時提高曲線半徑並且縮短隧道長度至2,667公尺(完工後實測為2,676公尺)。[3][4]

然而本隧道動工後遭遇類似第一代隧道之困難,2011年4月隧道南開挖面鑽掘至沉泥段時,仍然發生坍塌情形,之後2012年7月隧道北開挖面亦發生抽坍,工程受阻。[5]

由於進度落後,2014年6月電氣化完工通車時本隧道尚無法如期完工,為免影響整體通車期程,將先於現行的第一代自強隧道頂部架設架空電車線作為替代方案,暫供電氣化列車行駛。[6]

2015年10月20日新自強隧道全線貫通。[7]

啟用[编辑]

隧道完工後連同北側一併改建之新第二紅葉溪橋,於2017年9月25日深夜至26日清晨辦理路線切換,新自強隧道正式啟用,同時停用舊線上之舞鶴號誌站以及舊第二紅葉溪橋。初步仍將暫時以西正線單線行車,瑞穗=三民間雙線化工程預定於2018年6月完成。[2][8]

自強隧道(第一代,已停用)[编辑]

自強隧道(第一代)
TRA 1st Generation Tzechiang Tunnel North.JPG
第一代自強隧道北口
概览
地点 花蓮縣瑞穗鄉
状况 已停用
铁路线 臺東線
起点 舞鶴號誌站南方
终点 三民車站北方
运营数据
启用于 1985年(民國74年)1月1日
关闭于 2017年(民國106年)9月25日
运营单位 ROC Taiwan Railways Administration Logo.svg臺灣鐵路管理局
通行类别 鐵道
技术数据
长度 2,899公尺
合併前 一號:2,750公尺
    二號:90公尺
轨道数 1(單線)
轨距 1067毫米
电气化方式 原無電氣化設備。
2014年6月28日起裝設導電軌。

第一代自強隧道臺東線拓寬工程時新建之隧道,於1985年1月1日啟用,由「自強一號隧道」及「自強二號隧道」連結構成,二隧道原長度分別為2,750公尺、90公尺,合併後全長2,899公尺。[9]

其中自強一號隧道施工期間原名舞鶴隧道[10]。自強一號隧道、自強二號隧道原各自獨立,後為防止落石而於兩隧道之間施做加蓋結構,將之合併為單一隧道[11],目前原一號隧道北口及二號隧道南口之標示均已改為「自強隧道」。

興建背景[编辑]

東拓前的舊臺東線經由掃叭隧道穿越舞鶴台地,但掃叭隧道兩端引道線形不良,坡度陡且曲線多,不利列車運行,且隧道有漏水問題,故決定於拓寬工程時另行新建自強一號、二號隧道,以取代掃叭隧道之迂迴路線。

施工過程[编辑]

本隧道由榮工處(1998年改制為榮民工程公司)承包,再轉承包一部分給日商華熊營造[12]

本工程於1979年3月起開鑿,由於當地地質條件不佳,自強一號隧道開挖不久即遭遇沉泥段,發生與掃叭隧道相似困境,工程一度受阻。最初試圖以「迂迴導坑法」克服,然而成效不佳,後來在西德顧問建議下,自國外引進「新奧工法」才成功解決難題[13]

又因工程艱鉅而進度拖延,導致1982年6月臺東線拓寬工程通車時,自強一號隧道尚未完工,只能先在掃叭隧道鋪設1067毫米軌距的鐵軌,並降挖增加隧道淨空,暫時供1067毫米軌距列車通行。

1984年10月17日上午11時,自強一號隧道全線貫通[14],隨後於1984年12月28日與掃叭隧道完成軌道切換,1985年1月1日啟用通車[15],1985年7月正式完工。自啟用通車後,窄軌的掃叭隧道也隨之廢棄。自強一號隧道在該次工程中是歷時最久的,亦是當時東線鐵路十二座隧道中最長的一座隧道[16]

自強一號隧道完工後,於北側舞鶴車站旁設置「東線鐵路拓寬工程殉職人員紀念碑」,紀念殉職的六名人員。

本隧道南口外,東拓後新路線恰穿越東拓前舊線的紅磚橋台之間,惟因電氣化興建第二代自強隧道施工需要,已拆除西側橋台。

電氣化及停用[编辑]

臺東線電氣化時,因第一代自強隧道為單線且淨空不足,決定於西側另建雙線隧道(第二代自強隧道)。

然而第二代隧道同樣因地質問題無法如期配合電氣化於2014年6月以前完工通車,因此於第一代隧道頂部加設架空電車線,暫供電氣化列車通行。

2017年9月25日深夜辦理第二代新自強隧道切換後,本隧道連同舞鶴號誌站停用。

參見[编辑]

參考資料[编辑]

  1. ^ 新自強隧道明啟用 花東鐵路雙軌瓶頸路段貫通
  2. ^ 2.0 2.1 鐵工局秉持著「沒有打不通的隧道 只有不會打隧道的人」施工精神,完成新自強隧道工程即將切換啟用. 鐵路改建工程局. 2017-09-25 [2017-09-25]. 
  3. ^ 花東線鐵路電氣化綜合規劃環境影響說明書
  4. ^ 花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化計畫第二次環境影響差異分析報告
  5. ^ 鐵工局新聞
  6. ^ 鐵工局新聞
  7. ^ 突破惡劣地質 花東鐵路新自強隧道貫通了!
  8. ^ 〈花東電氣化動工 綠委酸〉. 《聯合報》. 2009-12-05: A6版 (中文(台灣)‎). 
  9. ^ 南迴鐵路雙軌化可行性研究報告附冊
  10. ^ 二、東線鐵路拓寬(67.07.01~72.01.31) 3.三民段. 第四章 高峰期與轉型期(民國六十五年至八十五年) 第一節 民國六十五年至七十五年. 榮工人園地. [2014-03-29]. (原始内容存档于2013-10-29) (中文(台灣)‎). 
  11. ^ 2012/12/19瑞穗鄉~已加蓋的舞鶴自強一號隧道及二號隧道
  12. ^ 舞鶴自強一號隧道. 工程實績:土木. 華熊營造股份有限公司—日商熊谷組台北分公司. [2010-10-27] (中文(台灣)‎). 
  13. ^ 〈血與魂 打造台灣鐵路〉. 《聯合報》. 1998-06-13: 第39版 (中文(台灣)‎). 
  14. ^ 〈全長二七五○公尺 挖掘五年餘 鐵路自強隧道貫通〉. 《聯合報》. 1984-10-18: 第2版 (中文(台灣)‎). 
  15. ^ 〈鐵路自強一號隧道 元旦開始通車〉. 《聯合報》. 1984-12-18: 第2版 (中文(台灣)‎). 
  16. ^ 〈東線鐵路自強一號隧道〉. 《聯合報》. 1984-02-06: 第2版 (中文(台灣)‎). 

外部連結[编辑]