青函隧道

青函隧道
青函隧道位置示意圖
概览
地点	津轻海峡（日本）
经纬度	41.3157°N 140.3351°E / 41.3157; 140.3351
状况	使用中
铁路线	北海道新幹線 海峽線
起点	青森縣東津輕郡今別町濱名（41°10′39.4″N 140°27′30″E）
终点	北海道上磯郡知內町湯之里（41°35′32.2″N 140°19′18.5″E）
运营数据
启用于	1988年3月13日
業主	铁道建设运输施设整备支援机构
运营单位	JR北海道
技术数据
轨道长度	全長：53.85公里（33.46英里） 海底部分：23.30公里（14.48英里）
軌道數目	双线铁路
轨距	双轨距式無碴軌道，可對應： 1,067毫米（3英尺6英寸）（在来线） 1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸）（新干线）
电气化方式	交流25,000V・50Hz
运营速度	210 km/h
最低海拔	-240 m

青森縣今別町端的隧道口，圖中列車為「海峽號」（多啦A夢特別車廂）

青函海底隧道剖面图
1. 南側本州隧道出口
2. 龍飛定點
3. 吉岡定點
4. 北側北海道隧道出口

海底部分標準斷面圖
1.主隧道 2.作業坑道 3.先導坑道 4.聯絡道

青函隧道（日语：青函トンネル／せいかんトンネル ^{Seikan Tonneru}、青函隧道／せいかんずいどう ^{Seikan Zuidō}）是位於日本津輕海峽的海底鐵路隧道，為世界上最长的海底隧道（包含鐵路隧道和公路隧道）、以及世界第二長的隧道，全長53.85公里，其中有23.3公里穿越津輕海峽底部。其連接日本的本州與北海道兩大本島，隧道南端位於青森縣的東津輕郡今別町的濱名、北端則位於北海道上磯郡知內町的湯之里，沿線通過青森縣東津輕郡外濱町和北海道松前郡福島町。目前主要提供新幹線與在來線貨運列車使用。

青函隧道於1971年9月28日动工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工，工期逾16年；完工後成為世界最長的隧道達31年之久，至2016年6月1日才被瑞士的聖哥達基線隧道超越。首先啟用的在來線部分——海峽線於1988年3月12日通車，新幹線部分則在2016年3月26日隨著北海道新幹線的通車開始營運，海峽線亦於同日起停止行駛定期客運列車。相較於今日以電氣化列車行經青函隧道通过津轻海峡所花費的30分钟，从前以渡轮（青函聯絡船）渡海需時长达4個小时，因此該隧道啟用後，大大縮短了本州與北海道間的交通時間。此外，青函隧道同時鋪有光纖線路，使其同時成為本州與北海道間電信通訊的大動脈。

歷史

計劃和興建時期

• 1923年：阿部覺治在「大函館論」中，提出青函隧道的構想。
• 1939年－1940年：桑原彌壽雄提出青函隧道的構想計畫。
• 1946年4月：「津輕海峽聯絡隧道調查委員會」成立。開始進行陸地部份的地質調査。
• 1953年：開始利用漁船進行海底部份的地質調査。
• 1954年9月26日：瑪麗颱風侵襲津輕海峽，造成洞爺丸、日高丸、北見丸、十勝丸、第十一青函丸等五艘青函聯絡船遭颱風吹翻，共造成1,430人死亡，罹難者又以洞爺丸的1,155人占大多數，故一般稱為洞爺丸事故。此事故亦成為促成青函隧道興建的關鍵原因。
• 1961年3月23日：青函隧道建設開始。
• 1964年5月8日：位於北海道側的吉岡斜坑開始挖掘。
• 1966年3月21日：位於本州側的龍飛斜坑開始挖掘。
• 1967年3月4日：北海道側斜坑底到達（1,210m）。北海道側先進導坑工程開始。
• 1968年12月：北海道側的吉岡作業坑開始挖掘。
• 1970年
  • 1月17日：本州側斜坑底到達（1,315m）。本州側先進導坑工程開始。
  • 7月13日：本州側的龍飛作業坑開始挖掘。
• 1971年9月28日：主坑工程啟動。
• 1978年10月4日：北海道側的陸上段貫通。
• 1979年9月：龍飛作業坑完成。
• 1980年3月：吉岡作業坑完成。
• 1981年7月3日：本州側的陸上段貫通。
• 1983年1月27日：先進導坑貫通。
• 1985年3月10日：本坑全面貫通。
• 1987年
  • 4月1日：隨著國鐵分割民營化的實施，隧道內的鐵路設施轉由JR北海道所有。
  • 9月28日：由DD51型柴液機車牽引建築限界測量車等7輛編成的試驗列車，進行青函隧道首次試運轉。
  • 10月21日：電聯車首次進行青函隧道試運轉。
  • 11月：青函隧道工程完成。

隧道通車後

• 1988年3月13日：海峽線 中小國─木古內間開業，青函隧道正式投入營運。吉岡海底車站、龍飛海底車站開業。青函聯絡船結束營運。
• 1990年7月：明仁天皇和皇后親臨龍飛海底車站視察。
• 2006年8月28日：因應北海道新幹線工程需要、吉岡海底車站成為營業長期休止車站。
• 2013年11月11日：龍飛海底車站營業休止。
• 2014年
  • 3月14日：吉岡海底車站、龍飛海底車站廢站。降格為僅限緊急情況使用的吉岡定點、龍飛定點。
  • 12月7日：隨著12月1日起北海道新幹線開始試運轉，奥津輕今別站─新函館北斗站間的試運轉開始、新幹線列車（H5系）第一次通過青函隧道。
• 2015年
  • 4月3日：往新青森車站行駛的超級白鳥34號，在隧道內離龍飛定點約1公里的地方因列車下方電線冒煙而緊急停車，車長帶著124名旅客從隧道的逃生通道步行至龍飛定點後，搭乘纜車到地面的出口，此次事故無人傷亡，為隧道通車以來第一次使用緊急逃生設施疏散旅客。
  • 12月31日：因應北海道新幹線開業前的「地上設備最終切換」事前確認、同日深夜開始到2016年1月2日早晨，所有通過青函隧道的列車班次全面停駛。
• 2016年3月22日－3月25日：配合北海道新幹線開業前的「地上設備最終切換」實施，青函隧道全面停駛。

北海道新幹線開業後

• 2016年3月26日：於隧道開通28年後，北海道新幹線隨著新青森─新函館北斗段的通車而開始使用此隧道。

工程

全长53.850公里，海底部分长23.30公里，本州岛陆上部分长13.55公里，北海道岛陆上部分长17.00公里，最小曲线半径6500米，最大纵坡12‰，海底段最大水深140米。隧道为双线设计，标准断面宽11.9米、高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。位於本州端起13公里處及41公里處並設有2座海底車站：龍飛海底站及吉岡海底站，平時為隧道維護用基地，若遇隧道內發生緊急狀況時，可由這二處迅速將人員疏散以避免發生重大災難。然而此兩站於2014年3月已降格為定點，保留緊急逃生功能；知內站降格為號誌站。

該隧道興建之初就已經考慮到新幹線未來延伸至北海道，施工時在隧道內已預留新幹線列車行駛的空間，故只須再加鋪一條鐵軌，成为兼容在来线规格窄轨和新干线规格的标准轨的三線轨道，即可直接讓新幹線列車使用，也因此必需使用特殊的閉塞系統。然而新幹線通車後，在來線列車原可一車直達的青函（青森＝函館）區間，變成需要在來線與新幹線2次轉乘（青森＝新青森、新青森＝新函館北斗、新函館北斗＝函館）。

對應青函隧道的電車／電力機關車型式

现在运用中的車輛

• 电力机车
  • EH800形：牵引货物列车用，青函專用機。
    • 对应20000V、25000V两种電壓及DS-ATC的電气機關車。北海道新干线开通后，运用于海峡线（含青函隧道）的电气机关车统一为本系列。
• 电力动车组
  • 北海道新幹線
    • E5系·H5系：供东京站、仙台站—新函馆北斗站间直通运转列车「隼」（はやぶさ）及盛冈站、新青森站—新函馆北斗站间运转列车「疾风」（はやて）使用。
    • ALFA-X：次世代新幹線實驗列車，2020年2月12日至2020年2月29日於北海道新幹線試車，最高試驗時速400km/h，目標營運時速360km/h，實際營運列車預計於2031年與北海道新幹線新函馆北斗站—札幌站區間開業時一併投入營運。
  • 海峽線
    • E001系：运用于郵輪式臥鋪列車TRAIN SUITE 四季島

曾使用車輛

• ED76型551號機 （JR北海道）：原ED76-500番台因ED79型電力機車不足的增備改裝機。
• ED79型0／100番台（JR北海道）
• ED79型50番台（JR貨物）
• EH500型（JR貨物）：貨物列車用。
• 485系300／1000／1500／3000番台（JR東日本）
• 781系（JR北海道）：多啦A夢列車專用車型，2006年該列車營運結束後廢車。
• 789系0番台（JR北海道）：超級白鳥號特急專用車型。
• 785系300番台（JR北海道）：超級白鳥號特急加掛用，不能單獨行駛。
• Kiha 183系5200番台（JR北海道）：由於隧道內設有感應火災的高敏感度煙霧感應器，因此在青函隧道區間內需靠ED79型電力機車作為信號控制及牽引動力來源。

匾額

位于本州一侧隧道口的匾额，由中曾根康弘題字

隧道內的吉岡海底車站

隧道两侧入口各有一幅使用漢字书写「青函隧道」四字（青函隧道／せいかんずいどう ^{seikan zuidō}）的匾额。本州一側为中曾根康弘题字，北海道一側（正确位置在第1汤之里隧道）则为橋本龍太郎。

中曾根康弘在1985年3月隧道贯通至1987年4月国铁分割民营化期间担任內閣總理大臣，橋本龍太郎在1987年4月国铁分割民营化当时担任運輸大臣。

參見

• 新關門隧道
• 聖哥達基礎隧道
• 英法海底隧道
• 在大瑶山隧道正式动工前，一些相关领域专家曾前往此隧道考察学习

紀錄
前任： 大清水隧道	最長鐵路隧道 1988–2016	繼任： 聖哥達基線隧道