本页使用了标题或全文手工转换

香港電車

维基百科,自由的百科全书
跳到导航 跳到搜索
香港電車
Hong Kong Tramways
Hong Kong Tramways Logo (2017).svg
Hong Kong Tramways in 2017.jpg
2017年更換形象後的香港電車
概覽
營運地區 香港島
服務類型 路面有軌電車
车站总数 120
主要車站 筲箕灣北角銅鑼灣跑馬地上環石塘咀 (香港大學)堅尼地城
技術數據
長度 29.5公里
速度 40km/h
軌道標準 1067毫米(窄軌
运营信息
營運時期 1904年至今
日乘客量 每日約有180,000人次
运营单位 香港電車有限公司
總部 西環干諾道西屈地街電車總廠
網站 http://www.hktramways.com
香港電車於1974年至2017年間使用的標誌
香港電車(2015年)

香港電車香港的一個路面電車系統,來往香港島東區筲箕灣中西區堅尼地城,另有環形支線來往跑馬地,每日平均接載18萬人次的乘客,是全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統(另外有英國黑池電車和埃及亞歷山大港電車部分路線使用雙層電車,非全數採用)。

香港電車在1904年投入服務,是香港歷史悠久的機動公共交通工具之一,僅次於香港纜車天星小輪,它不僅是香港島的地標,也成為外地旅客觀光的著名景點。經歷百年來的變遷,香港電車現由法國交通發展集團巴黎大眾運輸公司一起合資的公司威立雅交通-巴黎大眾運輸亞洲有限公司(RATP Dev Transdev Asia)旗下的香港電車有限公司經營。[1]

電車路線[编辑]

香港電車路線全長15公里(包括跑馬地的支線),而路軌總長29.5公里,所有路段均建在馬路上。其中堅尼地城至筲箕灣段全段均為雙線行車,跑馬地段則是約3公里的單線。

香港電車現時經營6條部分重疊的路線連接堅尼地城至筲箕灣,由每天早上6時至深夜12時為市民服務。電車班次和車站頻密,平均每1分鐘內有電車到達車站,而且所有路線的電車站都設置於地面(不同於港鐵車站設置於地底),對於短途路線的乘客最為方便;班次及目的地可能因交通情況而有所更改。

6條主要路線分別如下[2]

  1. 上環(西港城)筲箕灣
  2. 跑馬地 ↔ 筲箕灣
  3. 石塘咀北角
  4. 石塘咀 ↔ 銅鑼灣
  5. 堅尼地城 ↔ 跑馬地
  6. 堅尼地城 ↔ 筲箕灣

除以上6條主要路線外,因應班次調動,也有以西灣河電車廠屈地街電車廠為終點站的回廠電車。另外,有時亦會因應路面情況,改以一些非電車總站的地點作為電車終站及調頭之用,例如西營盤金鐘灣仔維多利亞公園鰂魚涌等。

服務時間
開出地點 行車方向 平日 星期六 假日
堅尼地城 東行 05:04-00:00 05:12-23:49 05:12-23:58
石塘咀 05:16-22:52 05:50-23:58 05:30-23:45
上環(西港城) 05:55-00:00 06:00-00:03 06:02-00:00
跑馬地 06:27-23:26 06:41-23:16 06:42-00:02
西行 05:45-00:39 05:53-00:31 05:52-00:37
銅鑼灣 05:48-23:32 06:25-00:34 06:03-00:21
北角 06:00-23:40 06:00-23:40 06:00-23:40
筲箕灣 05:46-00:06 06:00-23:40 06:00-23:40
繁忙時間平均班次:每1分30秒一班
行車時間(分鐘)
堅尼地城 石塘咀 上環
(西港城)
銅鑼灣 跑馬地 北角 筲箕灣
堅尼地城 - 10 23 55 60 70 90
石塘咀 7 - 13 40 45 60 75
上環
(西港城)
20 13 - 35 30 50 60
銅鑼灣 50 45 35 - 10 20 35
跑馬地 55 45 30 10 - 25 35
北角 70 60 50 15 35 - 15
筲箕灣 85 75 55 35 40 20 -

電車車站[编辑]

筲箕灣電車總站,是整條電車軌道的東面盡頭
通往跑馬地支線的分岔口

總站[编辑]

跑馬地電車總站設有兩條路軌,分別有兩個方向的路線前往香港島東西兩邊,靠內的一條前往筲箕灣,靠外則前往堅尼地城
位於銅鑼灣怡和街與邊寧頓街交界的銅鑼灣總站站務亭

香港電車目前共有7個電車總站,分別是堅尼地城石塘咀、上環街市(現稱西港城)、銅鑼灣北角筲箕灣跑馬地,亦有部分電車班次以屈地街電車廠或西灣河電車廠作為終點站。在基本總站裡設有站務亭,以便站長作車務調度。

根據香港電車公司的資料顯示,有部分總站的名稱,因為歷史變遷而更改。例如在1930年代至1950年代,北角區的電車總站名稱是「名園」,原因是當時這個地區有一個叫做名園的遊樂場。而跑馬地的舊總站名稱則是「愉園」,亦是因為以前的愉園遊樂場而命名,直至戰後

分站[编辑]

1930年前,因為香港人口比較少,電車不需要一定在分站才能上下客,乘客可以像小巴一樣,喊話來示意下車。[3]

位於鰂魚涌英皇道的芬尼街 (81E/20W)電車站,站旁設有行人天橋連接到港鐵鰂魚涌站
一輛電車正停靠紅棉道 (66W)電車站

在電車分站方面,總共有111個,平均每相隔約250米設有一個。大部分電車站設於馬路中央,很多都有行人過路線行人天橋連接。最繁忙的電車站計有中環太子大廈置地廣場站、金鐘太古廣場站及銅鑼灣怡和街站。

大部分電車站的位置自香港電車於1904年通車後均未有改動。然而說,「書信館」今日已改名為「環球大廈」。1934年,香港電車於一些繁忙的電車站引入了電車等候處,以確保乘客安全。到了今日,絕大部分電車站都是有上蓋及安全島的電車等候處,惟仍有個別電車站只是像巴士一樣只豎立「電車站」牌(如灣仔的龍門大酒樓外車站)。由於電車路軌是位於路中心,乘客需要在馬路上下車。

電車公司於2011年初將每個電車分站標上數字,以便識別。分站編碼主要分「東行」和「西行」,「東行」的分站由堅尼地城起,以01開始每個單數編碼,以E(即East)作尾碼,例如分站05E是由堅尼地城總站起東行第3個分站,最大編號為101E;同樣道理,「西行」的分站則由筲箕灣開始,以02開始每個雙數編碼,以W(即West)作尾碼,最大編號為104W。跑馬地圈分站編號由105-112,未有分開東西行編碼。

由1980年代開始,電車公司於有蓋車站進行翻新,並在開放式車站加上圍板,防止乘客擠出車站之外,還增設廣告示板。

其他設施[编辑]

此外,整個路段有數個調頭位置供緊急情況下(如封路)使用,包括位於西營盤中環金鐘天后(近維多利亞公園)、北角(近北角道)及鰂魚涌(近濱海街)。

戰前電車總站設有售票亭,但戰後多已拆卸。

香港電車在2007年開始在電車站上增設電車路線圖,詳細地列出東行線及西行線的各個總站和分站,以及六條路線的詳細資料。

電車收費[编辑]

香港電車的收費相對於其他交通工具來說是相當低廉,更是香港島上收費最便宜的陸上交通工具。電車收費分為三種,成人收費HK$2.6,12歲以下的小童收費HK$1.3,65歲或以上的長者收費HK$1.2(歷年收費請參閱下表)。亦即電車採不分遠近、單一收費,這點與香港其他運輸不同。現時,付款方法有四種:八達通、現金、月票及四日旅遊票。

年份 成人 小童 學生 長者 月票
1904年7月30日 $0.10(頭等)
$0.05(三等)
-- -- -- 不詳
1936年 $0.06(頭等)
$0.03(三等)
-- -- -- 不詳
1946年 $0.20(頭等)
$0.10(三等)
$0.10 -- -- 不詳
1975年12月1日 $0.30 $0.10 $0.10 -- $18.0
1981年8月1日 $0.50 $0.20 $0.30 -- $27.0
1983年7月1日 $0.60 $0.20 $0.30 -- 不詳
1990年8月5日 $1.00 $0.50 -- -- $60.0
1994年2月6日 $1.20 $0.60 -- $0.60 $100
1997年1月12日 $1.60 $0.80 -- $0.80 $135
1998年3月21日 $2.00 $1.00 -- $1.00 $170
2011年6月7日 $2.30 $1.20 -- $1.00 $200
2012年6月7日 $2.30 $1.20 -- $1.10 $200
2018年7月2日 $2.60 $1.30 -- $1.20 $220
  • 成人收費包括使用「學生身分」或「殘疾人士身分」個人八達通使用者。
  • 香港電車已於1988年10月1日起取消學生優惠。

現金[编辑]

電車自開通起接受現金付款,以前的電車由電車公司派駐的售票員在車上售票,乘客上車後便需要從售票員購買車票,車票分車廂等級,售票員會用打孔機在車票打孔,乘客需保留車票直至下車[4]

1976年起,電車公司在各輛電車的駕駛席左側加裝投幣箱,由駕駛員在電車停站時監察下車乘客投幣繳付車資,至1982年因拖卡被淘汰而不再派出售票員在車上售票。因為現金付款並不設找續,乘客上車前應確保有足夠零錢繳付足額車資;值得留意的是,電車是香港公共交通工具中,少數在乘客下車時才付費的。乘客從後門上車,在前門下車,下車時於前門駕駛員的位置繳付車資,登車用的後門設有單向轉動的旋轉門柵防止乘客逃票,到2000年後登車門位置加裝閉路電視,除減低乘客逃票的機會外,亦可避免乘客被電車車門夾倒的意外。

八達通[编辑]

八達通是香港其中一種電子收費系統,卡片的大小和信用卡相同,內置晶片,使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。香港電車由2001年8月16日起於全線車隊提供八達通付款服務,收費機設於前門,下車時付費。

月票[编辑]

早於1930年代,香港電車已設有月票制度,並推行至今。惟當時大部分香港居民都不知道這回事。電車月票售價HK$200(2011年7月起),於屈地街車廠、銅鑼灣及北角電車總站有售。

四天通行票[编辑]

於2012年8月推出,持票者可於四天內不限次數乘搭普通電車,於電車公司網站內發售,售價為HK$25。

電車租賃[编辑]

除一般乘搭外,香港電車亦設普通電車和古典電車供市民及遊客私人租用,可作派對聚會或宣傳活動等用途。每小時費用由HK$1,000至HK$6,000不等。

系統運作[编辑]

自從轉軌系統電子化後,只有因突發事故而需要電車在臨時總站(如中環近雪廠街)掉頭時,才需要動用職員操控軌道轉轍器和調整集電弓。

基本規格[编辑]

香港電車由550伏直流電推動,透過架空電纜及電車上的集電桿輸電至車上。經過電阻箱及速度控制器,推動2個牽引馬達[5]。電車路軌軌距為1067毫米,車輪直徑則為106.68厘米。電車滿載時總重可達20噸。

起動和加速[编辑]

電車的加速方法有兩種。在1990年代末以前,多數電車仍然保留世紀初電車出廠時的控制系統[5]。駕駛席的正前方一支控制車速的旋桿,司機可將旋桿旋到不同刻度,以機械方式切換電路連接電阻的方式,通過控制電流調節直流電動機的轉速。速度分為八度,當中一至四度為低速的串聯電阻,五度以上則是較快的並聯電阻,電車起動及加速時,司機需逐步將旋桿由一度推至八度。因為電車在1990年代曾發生控制設備起火後陷入無人駕駛的意外(詳見「電車安全」章節),電車公司因此逐漸將電車的控制系統現代化,以電子控制設備取代旋桿及機械電阻,司機拉下控制桿後,電動機便會自動調節速度。現時採用這款操縱模式的電車稱為「八字車」或「度字車」,於駕駛盤上左邊的數字顯示為電動機所處的波段,右邊則為速度。部份電車則安裝了斬波器,以無段變速形式加速,司機拉下控制桿後電動機就會自動跳上司機所選取的波段行車,駕駛盤上只有一個數字顯示速度,而上層右邊尾排座椅下亦裝有一個木箱,這款電車稱為「斬波車」。於2009年試用變頻控制,最先安裝測試的是172號電車,於2011年起全新組裝的電車都採用VVVF交流變頻馬達。

反向行車和迴圈軌道[编辑]

電車在兩端皆設有駕駛設備,可以在另一端駕駛往相反方向行駛,但開行前須要以人手利用長桿,把集電桿轉到另一方向。由於除了跑馬地總站外的其他電車終點站,都已經鋪設供電車反方向行車的環形迴車軌道,電車只須順著迴轉軌道繞圈即可到達反方向的軌道,所以在日常載客服務的時候,駕駛員無須在另一端開行電車。銅鑼灣總站是設置於環形軌道上,必定從西到東通過駛入銅鑼灣總站的環形軌道,而離開銅鑼灣總站之電車只能駛入西行線;而進入北角總站的電車,則必定從西到東通過春秧街駛入北角總站,離開北角總站後只能駛入西行線方向。至於跑馬地總站,則屬於單一方向運作的單軌路段,從軒尼詩道駛入跑馬地總站的電車,都會從在跑馬地東面的波斯富街,經禮頓道進入跑馬地總站所在的黃泥涌道,而離開跑馬地總站的電車,則向西沿着黃泥涌道駛到跑馬地的西面,再經過摩利臣山道天樂里回到軒尼詩道。由於跑馬地線的佈線安排,已經是一個從東到西單向來往軒尼詩道的大型迴圈路線,因此無需在總站設置供反方向行車的迴轉軌道。所以在正常運作下,電車是不會從車尾一端開行的。

軌道方向控制[编辑]

在1992年前,電車公司曾在西灣河車廠筲箕灣道與愛秩序灣道交界)、軒尼詩道轉入波斯富街的路口、摩利臣街與干諾道中干諾道西交界等,設立專門負責操控轉轍器高架電纜的「撬路員」,直至電車公司改用的電子轉軌系統為止,後來更改為電子感應裝置。

色彩和廣告[编辑]

現在於香港街上行走的大部分電車都披上全車身廣告,只有少數顯露在戰後成為標準塗裝的綠色。香港電車在戰後選用綠色作為車身標準顏色,是因為綠色在當時屬最便宜的油漆顏色[6]。由於綠色在軍事上具有保護色的作用,英美盟軍的坦克和軍車都以綠色為塗裝的主調,因此全世界的油漆廠在二次大戰期間都大量生產綠色油漆,到二戰結束便成為戰爭剩餘物資。由於綠色油漆有大量庫存,所以售價比其他顏色低廉。香港在1950年代的經濟仍屬全球較低水平,因此市民和公用事業在選購油漆時都傾向採用較廉價的綠色,不只香港電車,就連當時的香港纜車天星小輪,街上的燈柱和欄杆,路邊的報攤和大牌檔等等,紛紛以綠色油漆作為防銹和粉飾的用途[7]

香港電車為商業客戶在車身登橫幅廣告最早出現在1928年,早年在香港向市民大眾推廣產品的途徑並不如現在多,尤其在電視機和收音機仍不普及前,電車車身便成為在繁忙街上推廣產品的流動廣告板,而且每天都有大量乘客乘搭電車,所以使用電車車身賣廣告很受商戶歡迎,但在電車車身賣廣告的收費並不便宜,於是不同商戶便會在同一輛電車租用不同位置登橫幅廣告,一輛電車會同時為不同客戶登出不同類型產品的廣告,而車身廣告亦成為電車公司的主要收入途徑之一。後來巴士公司都加入賣車身廣告的行列,到1980年代開始有單一商戶包起一輛電車的車身賣全車身廣告加強宣傳效果。以前的廣告都是用油漆以人手繪畫並成為一種傳統技藝,後來因為電腦繪圖出現,用印表機印製大型防水海報,再於車身上張貼,由於效率較高,所以取代了由人手在車身繪畫廣告[8],到現在除了特意保留1950年代風味的120號電車外,其他電車如有客戶委託廣告都會以全車身廣告形式刊登。

乘搭人次[编辑]

一輛電車故障足以造成全線癱瘓

就像香港巴士一樣,香港電車很多時都相當擠逼。雖然電車最大載客量是115人,但於繁忙時間,乘客都儘可能擠進車廂內,而且這也拖慢了電車上落客的時間,所以有時會出現很多電車同一時間塞在同一位置。2015年統計,香港電車每日平均有180,000人次乘搭。

歷史及發展[编辑]

早期策劃[编辑]

1841年香港開埠,香港島北部發展迅速,尤其是筲箕灣至西營盤一帶。到1881年,香港人口增長至60,400人,可是當時只有馬車人力車轎子等簡陋的交通工具,根本無法應付需求,急需引進集體運輸系統。因此當年6月,當時的香港立法局立法動議申辦一個電車系統,並獲得通過。翌年(1882年),香港政府頒佈《建築車路條例》,提議了6段電車路線。其中5段即是今日的電車系統,其餘一段則為山頂纜車。然而,由於當時英國人主要居住在太平山山頂區,故當時財團只對山頂纜車有興趣。山頂纜車於1885年動工,並於1888年通車,相反港島北的沿海電車系統仍是無人問津。

1901年8月29日,香港政府頒佈《香港電車條例》,鼓勵財團營運港島北電車系統。1902年2月7日,「香港電線車公司」在英國倫敦成立,負責建造及營運香港電車系統。但到了同年年底,這間公司被「香港電車局」接管。1903年開始,公司開始進行路軌鋪設工程,初期由堅尼地城銅鑼灣鋪設單軌,其後延長至筲箕灣

電車車廠設於銅鑼灣羅素街(即現時時代廣場的位置)。電車路線規劃至港島最西端的堅尼地城和石塘咀,因為當時石塘咀乃著名的紅燈區(有「塘西風月」之稱),方便達官貴人、公子哥兒到該地玩樂。1925年,銅鑼灣利舞台戲院落成後,每晚均會有一輛「午夜專車」從戲院附近載客到石塘咀。

德輔道中太子行及一輛單層電車

1904年初,電車車身以組件形式由英國運抵香港裝嵌。首批電車共有26輛,分別為10輛頭等及16輛三等,全部為單層設計。電車原擬分為三等,後來為方便運作只設頭等和三等。頭等電車頭尾部分採用開放式設計,中間則是密封,每邊設有兩行長椅,可載客32人,收費每位一角。三等電車採用全開放式設計,設有6排背對背長椅,可載客48人,收費每位五仙。

1904年7月2日,有電車首次駛離車廠作試驗性行駛。經過隨後多日的測試後,香港電車終於在同年7月30日啟用[9]

戰前時期[编辑]

1930年代行駛於干諾道西的電車

1910年,「香港電車局」改名為「香港電車有限公司」,並一直沿用至今。同年,香港政府為防止運貨工人擅用電車路軌推運貨手推車,遂立例禁止其他車輛佔用電車路,同時禁止手推車軸距相同於電車道軌距。

1912年,由於電車乘客持續增長,電車公司引入了10輛雙層電車。初時雙層電車上層無蓋,只設有長椅,而上層及三分之一的下層被劃作頭等座位。翌年(1913年),為了使雨天時上層仍可載客,雙層電車上層加設了帆布帳篷[10]

1922年,「香港電車有限公司」總部由英國遷至香港,經營權亦全歸香港,變為一間獨立控股公司,主要股權屬於怡和洋行擁有。同年,電車改為以香港電燈公司的電力運作。1923年,雙層電車上蓋改為永久性木質上蓋,1925年則引入全密封式雙層電車。而由1924年開始,電車公司進行雙軌鋪設工程,初期連接銅鑼灣至筲箕灣,最後一期要到1949年8月才宣告完成。

戰後發展[编辑]

1950年代的銅鑼灣電車總站附近(當時由於鄰近樂聲戲院而稱為「樂聲迴旋處」)

1941年12月8日,日軍入侵香港,香港保衛戰爆發,駐港英軍經過18天激戰後投降,香港進入日佔時期,戰事令電車一度需要停駛;日本佔領香港後出於實際需要恢復電車提供有限度服務[11],但只有12輛電車行駛銅鑼灣和上環街市之間的路段[12]。因為戰爭期間的電車缺乏維護和保養,所以可投入服務的電車越來越少,更因為物資短缺及缺乏燃料發電,佔領地政府下令電車於1944年6月4日起須全線停駛[13]。1945年8月日本戰敗,殘存的109輛電車中,只有15輛能夠提供服務;電車公司在香港重光後全力修復在戰爭期間受破壞的電車及配套設施,但電車服務仍要到1946年8月才大致回復正常,亦因應多數電車在戰爭期間失修及受損,電車公司決定為全線電車進行翻新工程,並於1949年推出首輛「戰後型」電車。

1954年,因應羅素街車廠歷時三年的擴建工程完成,1932年起運作的北角車廠因此關閉,羅素街車廠亦改名為霎東街車廠。

1950年1月30日,羅素街車廠電車職工會爆發工潮,遭到警方鎮壓,史稱羅素街事件

1964年,電車公司製造了一節可由雙層電車拉動的單層拖卡進行測試;電車公司於同年12月從英國金屬部件(Metal Sections)購入10節單層拖卡的組件,運到香港後再進行組裝,這些拖卡的車廂被列為頭等,於1965年起投入服務。因為電車加掛拖卡後上斜能力不足,加掛拖卡的電車僅能應用於堅尼地城和北角之間的路段,至1982年全部拖卡被廢棄。

1972年,電車採取劃一收費,不再區分車廂等級收費。

1974年,香港電車有限公司被香港財團九龍倉會德豐收購。

1976年,電車的駕駛席旁加裝收費錢箱,由駕駛員監察下車乘客繳付車資,並於1982年隨著拖卡的停用而淘汰全數售票員。

1978年7月5日,環境司鍾信於立法局提出,由香港政府以32億港元全面向九龍倉全面收購香港電車公司,並且邀請香港地鐵(現為港鐵)以輕便鐵路取代電車服務[14];其後於《地下鐵路首日通車特刊》中提及香港地鐵聘請顧問公司研究,除了提出興建港島綫外,並計劃以新型電車系統取代原有的路面電車,以及將中環的一段電車路軌改為地底行走。上述研究使不少人揣測政府是否計劃結束香港電車提供的服務。電車公司在1984年進行調查的結果顯示市民大多傾向保留電車,而其他同類調查亦反映收費差異和站距等因素令市民無意取消電車,因此香港電車未有因地鐵港島綫於1985年開通而取消。

1986年起,使用中的第五代「戰後型」電車進行翻新,並於1987年起把161輛一般載客電車(包括首輛「戰後型」電車120號)進行更換車身工程,有關工程於1991年11月完成[9]

1991年首季,霎東街車廠被拆卸,原址興建時代廣場銅鑼灣站A出口。新電車車廠則設於石塘咀屈地街西灣河

1990年8月至11月14日,曾試行周末通宵服務,但因為實際客量和行車噪音問題,所以測試期結束後沒有繼續推行。

近期發展[编辑]

寫在地上的中文字是「電車綫」
一架香港電車正進入春秧街街市

2000年10月24日,電車公司正式推出「千禧電車」。這款電車全在香港研發和製造,富有時代感。新電車原擬設有空氣調節系統,惟因為技術仍存在不少問題,包括空調機的可靠性不佳,電車的供電網不能負荷電車加裝空調系統後的用電量,乘客亦認為電車加裝空調後可能會大幅加價,反而會降低電車的吸引力,因此計劃暫時擱置。2001年,電車上加裝八達通系統接受八達通付款。

2004年,電車公司慶祝成立100週年,舉行了一連串活動,主題標誌為一個以漢字「百」構成的電車圖案。同時,香港郵政亦發行了一套紀念郵票,以各時期的電車車款作內容,見證香港電車百年來的演變[15]

2005年3月,跑馬地電車總站裝設了電子顯示牌,方便乘客得知下班電車的目的地。2007年11月開始,完成維修後的電車都會換上新駕駛盤,第一輛作出這改動的電車是#38。

2008年5月,古董電車#128於上層安裝空調系統。

2009年4月7日,全資擁有香港電車的九龍倉宣布把香港電車的一半股份售予與法資的VTRA。

2010年2月17日,九龍倉宣布將於3月把持有的所有股份售予VTRA,香港電車將由該公司全資擁有。

2010年10月,電車公司對外展示全新設計的電車#168,新電車設計及組裝均在香港進行,外型與現時行駛的木製電車相似,唯全車改用鋁合金物料建造。車內增設了報站機,並改用電子路線顯示器。#168於2011年2月17日正式投入服務。

2011年11月28日,3輛第七代電車,編號為171、173及174號電車正式投入服務。新電車採用跟#168相同的車廂設計,但在操控系統上,就使用交流電馬達取代過往的直流電馬達,使到電車在制動時所產生的電流回饋到電網,供其他電車使用,能夠提升環境保護及節約能源效益。[16]公司預期未來每月可以有一至兩部新型號電車推出;於2012年,將會再有12輛新型號電車投入服務,整項電車翻新計劃於2021年完成。[17][18][19][20]

2011年12月,電車公司引入無線射頻定位系統進行測試。期望能夠令行駛更有效率,長遠可以挽回流失的乘客。2012年1月,電車公司決定斥資500萬港元於全線電車和沿線路軌安裝無線射頻定位系統,在全線路段地底埋下600個無線射頻(RFID)收發器,每當設於電車車底的讀碼器經過時,利用第三代流動通訊技術接收及發出信號,再傳送至車務控制中心,讓中心能夠實時掌握行駛狀况並且作出相應調配。系統更能夠利用車廂內裝設的輕觸式屏幕向車長發出指示。另外,電車公司計劃於電車上安裝視像鏡頭,以便於突發事故或交通擠塞時可以監察路面情况[21]

除了掌握電車位置,電車公司計劃利用系統,於全線車站和電車為乘客提供等候電車時間提示和全自動報站系統,但是因為加價幅度未達預期,預計需要10年才能翻新共163輛電車。另外,電車公司亦會仿效香港輕鐵,在車站增設顯示屏,預先報告即將到達的3班電車的目的地及預計到達時間,初步考慮在中環和灣仔等繁忙車站率先試行[22]

2014年12月28日港鐵西港島綫局部通車後,香港電車每日乘客量比較往年同期減少一成,由每日20萬人次降至18萬人次,隨着西營盤站於2015年3月月底啟用,預計電車將會面臨更大競爭。為了刺激乘客量,電車公司與香港中文大學研究推行一套實時車務調動系統,冀求做到按照實際環境加快車輛調配,以節省乘客的候車時間,以增加電車吸引力[23]

廣告政策[编辑]

香港電車有限公司一向不承接政黨宣傳以示政治中立,即使2012年香港立法會選舉期間人民力量以宣傳節目在個別車身登上廣告,香港電車有限公司馬上就將有關廣告撤回。[24]

另一方面,香港電車有限公司容許香港政府在電車刊登政府宣傳硬照,如2010年政制及內地事務局在電車車身宣傳2012年行政長官及立法會選舉改革方案。[25]

2015年,香港電車、POAD 和香港展能藝術會推出「站‧藝廊」的活動,把電車站變身為3D畫廊,展出藝術家唐詠然及黃錫煌以童年及街頭小食為主題的作品,令車站廣告的位置有其他的作用,成為主題展覽。[26]

車隊[编辑]

年份 電車數目
1904年
26
1945年
109
1956年
146
1964年
162
2001年
163
2004年
164
2012年
169

概要[编辑]

電車規格
車身長度
9米(29尺2寸)
車身闊度
2米(6尺6寸)
前、後輪軸距
2.6米(8尺6寸)
軌距
1,067毫米(3尺6寸)

香港現時有178輛雙層電車,是全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統,而且全部電車都在香港製造[27],生產一輛電車的工期約需4週,一輛普通版電車在2017年的造價約300萬港元[28]。在178輛電車中,有156輛為普通電車,每架載客量115人。除此之外,車隊內有三輛(#28、#68及#128)古典電車,以及一輛(#18)派對電車,只供私人租借或旅遊推廣之用。古典電車採用開篷設計,車身上有燈泡,座椅採用梳化,富有特色。另外,電車公司於1991年重建#120亦保留了1949年的設計[29],車身為淺綠色,上層使用木製座椅。另一方面,電車公司亦有三輛工程電車(#200、#300及#400),用作電車軌道和架空電纜的日常維護。

早年車型[编辑]

香港電車於1904年開通時的車隊由單層電車組成,分為頭等電車及三等電車兩款,車廂均以木材製造;頭等電車的車廂裝有可活動的玻璃窗,即使下雨,乘客都可不受風吹雨打,座位也較為舒適;三等電車的車廂較為簡陋,採用開放式設計,沒有安裝車門,乘客可自由上落,而兩者的車資相差一倍。這批第一代電車由英國的Dick, Kerr & Co.英语Dick, Kerr & Co.供應,組件在英國製造,再運到香港組裝[30],全數共60輛。1912年開始採用雙層電車,這款第二代電車不再分為頭等和三等兩款車,取而代之是新增的上層是頭等,下層是三等,第二代電車在第一代的單層電車頂部加裝了公園式座椅並增設貫通上下層的樓梯,但上層是露天的,並沒有上蓋,雖然上層頭等座位景觀開陽,但隨時面對日曬雨淋。於是在1913年便推出第三代電車,為上層加裝帆布帳蓬,但這種簡單的設計並不能抵擋風雨。第二代和第三代電車雖然有兩層和樓梯,但只算是在第一代單層電車車頂加裝座位,其原生設計並非雙層電車[29]

戰前型[编辑]

在1925年亮相的第四代電車是香港電車設計的分水嶺,其構型成為香港現代電車的鶵型。這款雙層電車由香港電車公司自行設計和製造,不同於之前將單層電車修改成雙層,第四代電車在設計時已是雙層電車,車身採用木材製造,上層和下層都設有木造窗框及可上下推拉的玻璃窗。由於汽車此時在英國和歐美發達國家漸漸普及,很多供應電車組件的外地廠商都面對轉型,不再生產電車組件,因此第四代電車很多零件都是在香港製造,電車公司一直製造這款雙層電車至太平洋戰爭爆發前夕,並已完成了超過一百輛,所以又稱為戰前型電車[29]

戰後型[编辑]

1941年香港遭日本入侵佔領,只有12輛電車維持有限度運作,到1945年香港重光後,因為很多電車不是受到戰火破壞,就是在日本佔領香港期間缺乏維修。雖然電車公司在戰後全力將服務恢復至戰前水平,但殘存下來的電車因為經歷多年失修,車身狀況都很差,所以電車公司決定重新設計和建造車身,全面翻新電車底盤,並為新增的電車製造新底盤。由於二戰結束後,電車不但被認為是過時落後的交通工具,更認為電車阻礙汽車行駛和佔用路面,所以各地城市都紛紛拆除電車線,將電車大量廢棄,就連曾經在香港電車創建時期供應重要組件的英國,其首都倫敦都在1952年拆除電車線。在這種趨勢下,很多電車製造商不是因為電車沒落而倒閉或被併購,便是不願留在夕陽行業而選擇轉型,不再生產電車組件。由於已經沒有現成組件可供購買,所以電車公司便自行製造各種電車零件,因此第五代電車的底盤和車身都是在香港設計和製造。第五代電車的外觀與第四代相似,但結構經過改良增強耐用程度,車身結構使用柚木製造,在表面覆以鋁製的薄板作為保護[29]。首輛第五代電車於1949年出廠,因為是戰後首款新電車,所以又稱為戰後型電車[31]

單層拖卡[编辑]

1967年,一輛在皇后大道行駛的「戰後型」雙層電車,附設有一個單層拖卡

為了提高載客效率及更有效利用路面空間,電車公司在1964年自行製造一節單層拖卡進行測試,拖卡沒有動力,需由前方的雙層電車拖拉[29],這節1號拖卡由#161電車拖行,於同年8月投入載客用途。1號拖卡因為屬於測試性質,所以與之後生產的21節拖卡有較大分別,是唯一採用平頂設計及裝有兩道車門的拖卡,車門都在左側,前門較窄,後門較寬,但實際操作後發現一名售票員難於同時監察乘客在兩道車門上落及向乘客售票,所以前門被停用。這節拖卡在1979年被改造為一輛電車,底盤加裝電動機及控制設備,並改為安裝雙層電車的車身,成為#163雙層電車,並於同年11月投入服務。

電車公司在1964年12月完成加掛拖卡的測試後,決定從英國金屬部件(Metal Sections)購入10節單層拖卡,這批拖卡以散件方式由輪船運往香港,再於羅素街車廠進行組裝。拖卡的除了是單層之外,長度和寬度都與雙層電車相仿;車頂採用圓頂設計,並可在頂部架設廣告板;車窗如雙層電車一樣是往上下推拉開閉,車門位於拖卡的車頭的左側,以氣動控制開關;單層拖卡被劃為頭等車廂,設有36張由西德設計的玻璃纖維座椅。首兩節拖卡於1965年12月投入服務,2號及3號拖卡分別由#13及#65電車拖行;其餘拖卡於1966年1月至3月間投入服務,4號至11號拖卡分別由#5、#2、#68、#66、#29、#142、#71和#30電車拖動;其後電車公司再向英國金屬部件(Metal Sections)增購10節拖卡,這批編號12至21的拖卡於1967年1月至2月間投入使用。

針對拖卡被拉動時所產生的噪音問題,電車公司特別在新造的22號拖卡選用重量較輕的物料製造,令22號拖卡的重量較之前製造的21節拖卡輕。除此之外,22號拖卡的車窗較大及改為橫向推拉開閉。電車公司期望22號拖卡採用較輕的物料減重後可減低行車的噪音,並計劃以22號拖卡為樣辦再增購24節新拖卡;22號拖卡於1967年9月23日投入服務,但仍未能有效改善拖卡產生的噪音問題,所以增購新拖卡的計劃也沒有實行,22號因此成為最後一節完工的拖卡,這節拖卡最終於1978年11月退役及拆毀。

加掛拖卡的電車需要在車尾進行改裝,包括加裝車勾和接駁電路。為方便候車乘客識別後方已加掛拖卡的電車,所以獲分配拖卡的雙層電車,都在車頭正面的右上方塗上黃色和黑色組成的斜線條紋用作標識。因為在試車時發現加掛拖卡後的電車,動力不足以拉著拖卡爬上英皇道東面近太古船塢至西灣河的一段斜路,所以加掛拖卡後的電車,只能行駛北角總站以西至石塘咀的路段,因此沒有拖卡在鰂魚涌、西灣河和筲箕灣提供服務。

拖卡在投入服務初期曾經是頭等車廂,但乘客普遍認為拖卡收了頭等車費卻沒有頭等的享受,加上拖卡被拖行時所發出的噪音頗大,所以拖卡並不受乘客和電車沿線的居民歡迎。1972年,電車實行劃一收費,不再區分頭等和三等車廂,拖卡的車資自此與雙層電車的上下層無異。電車公司於1976年在電車的駕駛席旁加裝投幣箱,由駕駛員監察下車乘客投幣繳付車資,取代以往由售票員在車上售票,達致減少人手和降低營運成本,但拖卡是獨立於雙層電車的車廂,並沒有通道通往前方的電車車廂,所以仍須分派售票員在拖卡內收取車資,令拖卡的操作成本增加,因此電車公司決定將拖卡淘汰,全數單層拖卡於1982年5月停用。

1986年翻新[编辑]

2007年起採用的新款駕駛面板,以速度控制拉桿配合電子系統控制速度,取代舊款純機械調節電阻值的旋轉式拉桿

電車公司於1986年至1987年間,試驗為其中15輛電車進行翻新,車身設計較戰後型有多項改變;上下推拉的玻璃窗不設木框,玻璃面積增大令採光增加,窗框亦以圓邊修飾;兩條樓梯原本一左一右改為全部在右側;上層的木造的藤椅改為紅色玻璃纖維座椅;車廂照明由燈泡改用光管[29];在下層車尾的電阻箱因為行車時會發出熱力,所以被改裝在車頭的車頂,可為車尾騰出空間及改善車廂環境;首輛進行翻新的是#171,於1986年2月28日重新投入服務,其後#1、#3、#6、#36、#39、#41、#46、#58、#66、#80、#88、#89、#99、#121、#127、#128、#129、#139、#141、#144及#159亦進行同樣的翻新工作[32][33],不過其中#36、#39、#41、#80、#89、#139、#141、#144及#159於翻新完成初期仍保留車底的金屬欄柵(救生網閘)及底架兩側的木條(救生網盤),其餘的翻新電車則使用鋁板取代金屬欄柵,而底架兩側的救生網盤亦已被拆除。

香港電車於1985年將#12電車運往加拿大溫哥華作為1986年世界博覽會香港展區的展品,而香港電車於1987年以新造的一輛相同編號電車取代這輛在加拿大成為展品的電車;同年電車公司開展歷時四年的更換161輛一般載客電車的車身工程,包括於1949年10月製造的首輛第五代「戰後型」電車#120[34],電車公司原本有意保留#120的舊車身,可惜因為車身結構出現了問題而放棄[35],於是在1991年依照1949年的第五代電車模樣重造車身。

另一方面,香港歷史博物館內收藏有一輛第五代雙層電車#50,可供遊人進車廂內參觀;而於2011年,海洋公園增設「香港老大街」景點,海洋公園方面邀請香港電車公司仿照第五代電車初期樣貌,重新製造了一部仿古電車於「香港老大街」展覽[36]

千禧電車[编辑]

2000年設計的電車#170

2000年代開始後,電車公司持續為電車進行升級,以提高運作效率及安全性。2000年10月24日,電車公司推出3輛「千禧電車」(#168、#169及#170),棄用柚木而全面使用鋁合金製作車身。車頭和車尾的擋風玻璃採用了整片式的流線形設計,令整輛電車更為流線及充滿時代感。不過,這款整片式玻璃因為四周都是密封不能開啟,使車頭和車尾不能利用行車的氣流達致通風,令車廂在夏天時較過往可開窗的設計悶熱。

變頻型[编辑]

電車公司於2008年在電車試用新款式的交流電動機,並透過變頻控制交流電動機的輸出動力,安裝在電車上測試的YW-17型電動機由中國北車永濟電機公司提供[37],與電車過去沿用的直流電動機相比,具備體積小、出力大及易於整修等優點;與此同時,為提升行車安全,電車公司亦試驗為電車增設磁力剎車系統,跟使用傳統氣動剎車相比,以時速40公里行駛中的電車剎車時,剎車距離可縮短25%,由14.5米減至10米。首輛使用變頻操控交流電動機的電車(編號#172)於2009年年中製成,外觀跟傳統電車相似,但路線牌採用了LED電子顯示屏,並設報站系統。威立雅交通-巴黎大眾運輸中國有限公司全資擁有電車公司後,決定新款電車繼續採用鋁合金車架,並把原有的千禧電車#168改裝成全新樣貌。翻新過後的#168維持以斬波形式操控,於2010年9月公開亮相,初時的下層座位佈局與「千禧電車」相似,所有座椅均為直排,但後來發現坐在右邊最後的一張座椅的乘客容易發生「頂頭」,所以將整排右側座椅恢復為橫排設計,並於2011年2月17日正式投入服務。

經接近一年的測試後,配以新款車身設計和交流電動機的電車於2011年11月28日開始投入服務[38]。新款電車於投入服務前曾經被編為#1至#3,但投入服務前再更改為#171、#173及#174。電車公司並計劃每月更換一部電車為該新型號,但其中7輛具有歷史紀念價值的型號(包括#120)將會保留,整項計劃歷時約10年。

截至2016年2月,有50輛新電車投入服務。除#168外其餘均使用新款YW-17交流電機。#171、#173-#175為新增車輛(底盤及電弓沿用舊款電車組件),而其餘電車均用作取代相同編號的舊款電車。

68號特色電車「電車全景遊」

2015年末,電車公司低調地將一輛普通電車改裝為仿古電車,並編配車隊編號#68,成為電車車隊中第3輛古典電車。#68上層大部分為開篷式,只有近車尾一部分為硬頂設計,而整體設計均以1920年代的第三代電車為藍本,包括車頭車尾的外露式地點顯示牌。#68建造完成後,電車公司特別於2016年1月15日假屈地街電車廠舉辦剪綵儀式,並以「電車全景遊.發現老香港」將#68包裝為特色電車,旨在向旅客介紹藝術之行、文物之行等7個不同主題觀光之旅。而#68已於剪綵儀式翌日正式啟用[39]

檢修用工程電車[编辑]

香港電車公司有1輛由新電車改裝而成的路軌保養電車,該輛電車車底裝設有兩個大擦,上層為一個由交流電驅動的吸塵機,達45匹馬力,作為掃清路軌用途,而路軌保養電車亦配備隔音裝置,減低運作時噪音。至2013年4月,香港電車公司將會在路軌保養電車上加設安裝兩組磨碌,有幫助於將高低不平的路軌磨平。路軌保養電車的製作成本為約250萬港元,於2013年1月投入服務,設計於車隊於晚間至凌晨暫停服務的時間出動,每運作一週則可以掃清全系統的路軌[40]

出口電車[编辑]

香港電車在1992年獲得來自英國的訂單,生產兩輛戰後型雙層電車並出口到利物浦對岸的伯肯希德,在伯肯希德電車線英语Wirral Tramway上運行,用於接載遊客來往威勒爾交通博物館英语Wirral Transport Museum及觀光用途,亦因應當地電車線規格將車輪設計成1,435毫米軌距[41],是首次有香港設計和製造的鐵路車輛輸出到國外,並運行於外地的電車線[42]

空調電車[编辑]

88號是首輛投入服務的空調電車

香港屬於亞熱帶海洋性氣候,夏天天氣炎熱,空調幾乎成為香港人不可缺少的設備;現時香港大部分交通工具都設有空調。自1990年代末期開始,電車公司亦有意發展空調電車(冷氣電車),使乘客有更舒適的乘車環境。電車公司率先於2000年組裝了一輛使用千禧電車車身的空調電車,並獲編為#171,並於屈地街電車總廠進行測試。此空調電車使用美國開利提供的空調機組,但空調機組淨重達836公斤,而且使用活塞式壓縮機,在當時採用分區供電方式的供電網之下,電車的空調系統一旦經過兩個供電區之間的中性區時便會停止運作,動輒需要數分鐘才能重啟,故經過初步測試後一直閒置在廠內沒有投入服務。近年此空調電車已獲翻修為第七代電車外貌,惟其編號已為另一輛新電車使用。

經過#171的測試後,電車公司歸納出電車空調化面臨的兩大難題:第一,以目前的供電系統,未必能夠足應付空調電車的電力需求,因此電車公司需要全面提升供電系統,或改良空調電車的耗電量,以解決這個技術問題;第二,部分市民憂慮電車空調化後必定會加價,亦有市民認為電車空調化後會失去原有的傳統風味,所以大力反對。因此吸收#171的經驗後,決定先在出租用途的電車測試,於2008年成功為古典電車#128安裝空調系統。

2015年,電車公司製造了一輛供日常載客的空調電車[43],生產成本比傳統電車貴20多萬元,新電車獲編配有吉祥意味的#88。由於空調技術在十多年間的進步,新款空調系統的重量和耗電量都大幅下降;這輛空調電車採用中國科林提供的空調機組,空調機組淨重505公斤,並使用渦輪式壓縮機,提高了穩定性之餘亦大大減低了運作時的噪音,而且變頻式的空調機組令能源效率提高了22%。#88採用第七代電車的全鋁合金車身,並貼上藍色為主及「冷氣電車試驗 Pilot Cooler Tram」字樣的全車身廣告。而與#171最大分別的是,#88的車窗並非密封式,乘客依舊可自由開啟車窗,方便因應氣候變化而調節空調溫度,而為了保溫,玻璃均統一採用有散熱塗層的單層反射玻璃。#88與#171一樣車頂設有兩套空調機組,車頭的一套供應上層車廂,冷氣透過車頂兩側的隱藏式冷氣槽從多個固定式出風口吹出;車尾的一套則供應下層車廂,冷氣通過車尾右側的冷氣槽送到下層,亦因如此,上層車尾為梗窗並特別裝設一排4座位。電車公司於2016年6月2日先行邀請媒體假屈地街電車廠試乘新空調電車,並計劃於2016年6月6日起為#88作試驗性營運,計劃為期3個月,乘客可以平常票價乘搭,電車公司會於首4星期測試4種不同的車廂溫度,並收集乘客意見。[44][45]

車隊圖庫[编辑]

車隊資料[编辑]

香港電車現役車隊
款式 車隊編號 數量 底盤型號 車身製造商 車身物料 層數 投入服務年份 備註
第六代電車 1–27、29–43、45–119、121–127、129–142、145–163、166 159
  • Peckham P22/P35
  • M&T
  • 香港電車[註 1]
香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層
  • 1986
  • 1987-1992
現時最普遍的電車,正以一個月一輛的速度翻修為第七代電車。
仿戰後型電車 120 1 香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層 1991 原為首輛第五代電車,電車公司原有意原車保留,惟因#120之原1949型車身結構出現問題而決定重建,部分零件由當時未翻新的原#86上拆取;電阻箱於2001年由下層車尾移到車頂前端。
千禧電車
  • 169
  • 170
2 香港電車 鋁合金 雙層 2000 車頭和車尾的上層和下層都採用一幅式的曲面擋風玻璃,令外觀流線及帶有時代感;車廂使用Fainsa塑膠座椅及光管照明;原共有3輛,#168已翻修為第七代電車,但維持以斬波形式操控。
千禧電車
冷氣版
---(前171) 1 香港電車 鋁合金 雙層 2000 冷氣試驗車,全車使用密封車窗;車頂頭尾安裝兩部由美國開利(Carrier)提供的冷凝器,電阻箱則安裝在車頂中間;近年外貌已翻修為第七代電車模樣,惟從未投入服務,長期停泊於屈地街電車廠。
第七代電車 1、11-13、19、21、23、32、35、36、40-42、49、52、54、56、58、60、64-66、69、70、74、77、79、94、95、98-101、106、108、109、115-118、122、126、129、132、133、137、141、143、146、148、153-155、157、158、162、165、168、171-175 63 香港電車
  • 鋁合金
  • 鋁製車身+柚木車架(#172)
雙層 2009-2018 採用變頻調壓 (VVVF)電動機,車身外觀以第六代電車為基礎,車廂部分則由法國MBD Design重新設計,使用LED照明及目的地顯示牌;首輛第七代電車為#172,惟仍然使用柚木車架製造;而除#171-#175外,其餘第七代電車皆由第六代電車翻修而成。
第七代電車
冷氣版
88 1 香港電車 鋁合金 雙層 2016 冷氣試驗車,大部分車窗依舊可以開啟;車身外觀以第七代電車為基礎,車廂部分則重新設計,使用LED照明及目的地顯示牌;車頂頭尾安裝兩部由中國科林(Cling)提供的冷凝器,電阻箱則安裝在車頂中間;2016年6月6日投入載客服務。
非通勤用電車
古典電車
  • 28
  • 128
2 香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層半開篷
  • 1985
  • 1987
#28改裝為古典電車前編號為#119,而#128前編號則為#29;只作私人租借及旅遊推廣之用。128車頂頭尾安裝一部冷氣,供上層之用。
仿古電車 68 1 香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層半開篷 2016 按照第三代電車為藍本建造;推廣特色旅遊體驗之用。
派對電車 18 1 香港電車 玻璃車身+鋁合金車架 雙層 2018 #18電車名為「Circus Tram」,其前身是#48。以第七代電車為藍本,車身採用透明設計,車窗更為寬闊[46];設有空調系統,車廂有燈光及音響設備;內部有酒吧及冰箱,可提供啤酒及小食,並設有洗手間及洗滌盆。乘車採用會員制,可供舉辦派對之用[47]
後勤電車
工程車 200 1 香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層半開篷 1997 下層大部分窗戶被封閉,主要負責路軌保養及維修;停泊於屈地街電車廠。
拖車 300 1 香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層半開篷 外形與#28相似,主要負責拖行電車底盤,可以使用柴油驅動;停泊於屈地街電車廠。
除塵車 400 1 香港電車 鋁合金 雙層 2013 車身與第七代電車相同,下層大部分窗戶改裝為散熱口,主要負責路軌除塵和清潔;停泊於屈地街電車廠。
香港電車已退役車隊
款式 車隊編號 數量 底盤型號 車身製造商 車身物料 層數 投入服務年份 退役年份 備註
第一代電車 1-36 36
  • Dick, Kerr & Co. of Preston, England(#1-#16, #27-#36)
  • Electric Railway & Tramway Works Limited of Preston(Dick Kerr附屬公司)(#17–26)
木製 單層 1904–1906 1930年代 分為頭等電車三等電車
第二代電車
  • 不詳
  • 37-46
28 木製 雙層開篷 1912–1913 1920年代 10輛為新增車輛,18輛由單層電車改裝而成;所有第二代電車均改裝為第三代電車。
第三代電車
  • 不詳
  • 47-80
48 木製 雙層 1923-1924 1930年代 20輛為新增車輛;首16輛投入服務時採用帆布上蓋,其餘均探用木質固定上蓋;1930年前所有雙層電車均改用木質上蓋。
第四代電車
1925型
1-119 119 香港電車 木製 雙層 1925-1949 1949-1955 39輛為新增車輛,其餘由原有車隊翻新而成;最後一輛第四代電車為#155。
第五代電車
1949、1950型
1-163 163 香港電車 鋁製車身+柚木車架 雙層
  • 1949(原#120)
  • 1950-1964
  • 1979(#163)
1990年代 43輛為新增車輛,其中#163於1979年由無動力拖卡#1改裝而成,其餘由原有車隊翻新而成;首輛第五代電車為#120。
拖卡 1-22 22
  • 鋁製車身+柚木車架(#1)
  • 鋁合金
單層
  • 1964
  • 1965-1966
  • 1967
1978-1982[註 3] 無動力拖卡;由指定電車拖行,拖卡電車會於車頭左上角髹上黃黑相間斜線以茲識別,而電車拖卡時由於動力不足,只能行走北角以西路段。
後勤電車
工程電車 200(第一代) 1 香港電車 鋁製車身+柚木車架 單層 1956 1984

集體回憶[编辑]

兩輛電車迎面交匯而過

電車自通車以來,都是通過敲提醒行人及車輛避讓電車。電車的下層車廂的頭尾各有一個供敲鐘用的腳掣(因為電車的頭尾都有駕駛設備),司機踏下腳掣便會敲鐘並發出「叮叮」的鈴聲。這個警示裝置雖然簡單,卻經常會被用到,而且對安全很重要;每當電車駛入車站時,候車乘客很多時都急不及待等候電車停定,便會蜂擁而上想擠到車廂的入口,甚至走入路軌範圍,電車司機這時便會敲鐘提醒候車乘客不要走近未停定的電車,及注意不要將頭手伸出月台,避免被電車撞倒;電車將要開行駛離車站時,電車司機也會敲鐘提醒候車乘客及行人避讓;而在路上遇上行人或其他車輛在前方橫越或靠近時,電車司機都會敲鐘發出警示[48],所以電車發出鈴聲是提醒行人及其他道路使用者將有電車接近及請讓出路面的訊號,由於敲鐘發出的「叮叮」聲與汽車和火車等響號時發出的「砵砵」聲有很大的分別,成為電車與別不同的特色,故此電車在香港常被暱稱為「叮叮」。不過香港的街道日漸繁忙,汽車的數量在1960年代後亦開始大幅增長,電車司機通過敲鐘發出「叮叮」的鐘聲,在鬧市中越來越難引起行人的注意,對駕駛汽車的人士的警示效果更低,涉及電車的交通意外逐漸增多,為了提升對行人及其他駕駛人士的警示效果,電車公司在1990年代為所有電車加裝聲響較大及發出「砵砵」聲的汽笛

由於電車軌道幾乎東西貫穿整個香港島北岸市區,因此「電車路」成為了香港島市區的重要標誌之一,在香港島市區如果迷路,只要從山往海的方向走,一直至遇見電車路,即可以此作分辨方向和位置的參考座標。在興建電車系統時,電車軌道都是在海旁路面建造的。不過經過一個半世紀以來的不斷填海,現時幾乎全部「電車路」已遠離海旁。「電車路」因此亦是香港島填海歷史的最佳見證之一[12]

此外曾有一個以電車作喻的字謎,謎面是「一點一撇到南洋,電車轉彎轉彎再轉彎,叮叮叮叮」,謎底是『為(为)』字──手法乃以形、聲比喻文字筆劃。

電車安全[编辑]

在1990年代末以前,多數電車仍然保留世紀初電車出廠時的控制系統。電車司機的正前方為一有刻度的旋桿,下面以機械連接電阻,用來控制電動機]的速度。當中一至四度為低速的串聯電阻,五度以上則是較快的並聯電阻,司機的右面是剎車系統。早期的電車只能使用人手轉動圓盤剎車,司機的前方右下側有一個鏈接鉸鏈的大型鐵圓盤,當要剎車時便轉動圓盤將連接在車底的鐵鏈拉緊,便可以把煞車器夾緊在車輪上,達到減速及停車的效果,但這種方法如需經常煞車便會很費力,所以不久便加入氣動式剎車,而為了加強減速效果,電車下層部分座位設有砂箱,當司機剎車時,電車底部的噴砂裝置便會將砂粒噴在路軌上,使車輪和路軌的摩擦力增加,便可縮短煞車距離,而套煞車系統一直使用至今。1996年的一次電車意外中,司機因為控制設備起火而離開了車廂,但電車在無人駕駛下仍繼續前進。之後電車公司逐漸將電車的控制系統現代化,以電子控制取代旋桿及機械電阻,配以駕駛失知制動裝置,避免發生同類意外。

以下是涉及香港電車的較嚴重意外:

  • 1964年4月12日,#136(班次編號B37)東行往北角的電車在金鐘道域多利兵房急彎出軌,並撞倒一輛往西行編號68電車車尾後翻側,1名坐在編號68電車樓上車尾乘客死亡,59人受傷。[49]
  • 1983年10月5日,編號113西行往上環的電車在筲箕灣道近愛秩序灣道被一輛混凝土車相撞後雙雙翻側,共有29人受傷,而因清理現場需時,肇事路段封閉長達6小時,來往柴灣的陸路交通被中斷[50];事後113車身被重建,照明改用光管。
  • 1996年1月1日,#107電車東行前往筲箕灣期間,在駛至英皇道水務署大樓外時,懷疑因車頭的電阻箱過熱而冒煙起火,司機未有把電車完全煞停便跳車逃生,但下車時被西行方向前往跑馬地的#106電車撞倒,翌日不治;而車頭冒煙的電車在無人駕駛下仍繼續前行一段短距離,及後由另一名司機跳上車煞停[51]
  • 2007年6月2日,編號151的電車在北角英皇道左轉往北角道時衝出路軌,衝越英皇道巴士線後,再撞毀路邊鐵欄才停下,5人受傷,#151事後被放置在電車廠,經歷時約兩年的修復,在2009年6月左右復出。
  • 2009年11月26日,編號25由西向東往跑馬地的電車與編號156號電車(往上環)在銅鑼灣波斯富街軒尼詩道交界相撞,造成41人受傷。[52]
  • 2017年4月6日,編號123西行往屈地街電車廠的電車在滙豐總行大廈門前,失控出軌並翻側,擋風玻璃碎裂,碎片散滿一地。事故造成14人受傷[53],包括7男6女乘客及男司機。電車上層1名男乘客要由消防救出,其餘大部分人傷勢不算嚴重,事發後可自行離開車廂,司機報稱擦傷。24歲司機被判監11個月及停牌2年[54]
  • 2019年3月23日凌晨約0時,編號158開往屈地街電車廠的空載電車駛至德輔道西418號太平洋廣場時突然翻側,橫臥馬路及行人路上,路面遺下長約20米刮痕,23歲車長腳部受傷[55][56]

紅燈飯[编辑]

過往因為電車公司未有給予電車司機足夠的用膳時間[57],所以乘客會經常看見電車司機把盛有飯餸的飯盒帶入電車的駕駛席,每當電車在交通燈位遇上紅燈須要停車等候時,司機便會抓緊等候紅燈轉綠燈的數十秒至一分鐘時間趕忙吃幾口飯[58]。這種趁紅燈吃飯的用膳方式被稱為「紅燈飯」[59]。由於電車司機需要一邊駕駛,一邊吃飯,會導致駕駛的時候分心,不但令公眾對電車的安全產生疑慮,電車司機的待遇也引起關注。1998年起,電車公司都會安排電車司機有30分鐘的用膳時間。

昔日提議發展[编辑]

1919年提出在九龍半島興建電車軌的方案
1921年《德臣西報》刊登之「由香港過九龍擬設之鐵橋圖則 」

九龍電車系統[编辑]

1910年代開始,香港電車有意於九龍提供電車服務,但由於當時已興建九廣鐵路,方案遭當時港英政府否決[60]

過海路段[编辑]

1921年,港英政府曾經提出維港大橋的藍圖。大橋以中環畢打街為起點,延伸至尖沙嘴廣東道,同時可供汽車、電車、人力車及行人使用[61]

新界西北電車系統[编辑]

早於1970年代發展屯門新市鎮的時候,香港政府已經預留空位以興建鐵路,但是事實上未有決定交予哪間鐵路公司負責營運。直至1982年,政府邀請擁有香港電車有限公司的會德豐和九龍倉集團,建造及營運鐵路系統。該公司最初表示有興趣興建這條鐵路,並打算以低地台現代雙層電車行走,但最終因為不合乎成本效益,因此計劃未能落實。於是政府及後邀請了當時剛成立的九廣鐵路公司建造輕軌鐵路系統。

柴灣延線[编辑]

1970年代,柴灣被開發成住宅及工業區,大大提升了該處的交通需求。香港電車曾經考慮將電車線由筲箕灣東延至柴灣,但由於兩地被山阻隔,柴灣道斜道大,電車無法爬坡,開鑿隧道又不合乎成本效益,因此計劃未能落實。取而代之的是由香港地鐵(現稱港鐵港島綫服務柴灣,於1985年5月31日正式通車。2015年,此延線再被重提,並建議延伸至小西灣,彌補該區鐵路交通缺乏問題。[62]

新路線規劃[编辑]

中環灣仔填海區電車支線[编辑]

1990年代,香港政府落實《中環及灣仔填海計劃》。電車公司構思興建新電車支線延伸至新填海區。由於香港電車通車時幾乎全線沿海旁而建,因此這個計劃的另一個意義就是使電車重臨海旁。據估計,支線由上環街市開始,由林士街進入填海區西部,一直沿著海旁至填海區東部(維園道一帶)返回英皇道原有的電車路。現時,已經完成的中環填海區(中環碼頭香港站一帶)已經預留了鋪設電車軌道的位置。

2003年,中環灣仔填海計劃出現爭議,填海計劃受阻。因為填海計劃需要重新檢討,加上在環境保護團體的壓力下,填海面積縮減,未必能夠預留地方鋪設電車軌道。其後高等法院原訟庭於2004年3月9日裁決駁回保護海港協會「中區(擴展部分)分睿區計劃大綱圖」提出的司法覆核後,填海計劃得以順利延續。加上2008年香港電車公司母公司九倉將一半股權售予法國運輸公司VTRA,明確表示建議於中環新海濱興建新線。他表示路線將連接天星碼頭香港會議展覽中心,屬於循環線,而公司亦擬重新製造多代舊式電車(有單/雙層)行駛。[63]規劃署正在綜合公眾對中環新海濱的意見。

啟德發展區及西九文化區新線[编辑]

香港電車公司向香港政府建議希望將電車引入啟德發展區西九文化區。董事總經理夏睿德表示,新線可以是與香港島電車有關連或者全新造型,視乎政府決定。[64]

2010年代初期,香港電車有限公司委託顧問進行可行性研究,建議在東九龍興建現代化電車系統,以取代香港政府建議的環保連接系統。2013年4月29日,香港電車公司向發展局提交在啟德發展區發展軌道全長12公里的現代化電車系統的建議方案,如果成功獲得通過,預計於2018年至2031年分三階段啟用;其造價為28億港元,比較興建環保連接系統便宜得多,而且日後如有需要,走綫可以伸延至土瓜灣新蒲崗觀塘九龍灣外圍,比較環保連接系統所到達的網絡更廣。[65]

身兼行政會議成員的九龍城區議會區議員民建聯立法會議員李慧琼表示電車走綫能夠伸延至土瓜灣一帶,為居民多帶來一個選擇,亦可以帶動該區域的發展,惟表示馬頭圍道的路面狹窄,而且交通繁忙,可以容納電車行駛的空間有限制,故此她估計走綫最多可以伸延至九龍城碼頭一帶。對於此方案建議利用舊啟德機場滑行道,而毋須興建跨海大橋;觀塘區議會交通及運事委員會主席洪錦鉉表示反對,他指出該條跨海大橋除了供予列車使用外,亦附有行人道,而當區居民亦希望可以由觀塘海濱花園步行直達啟德[66]

發展局發言人於同年4月表示,已經收到相關建議,初步認為此方案不適合在東九龍使用,因為電車雙向路軌及車站約需要佔用兩至三條行車綫,然而九龍灣和觀塘的行車道路空間不足,亦受制於密集樓宇而不能夠再擴闊道路;加上啟德發展區土地規劃用途並無預留相關用地容納電車在地面行駛,除非改動土地用途,否則無法容納寬約兩條行車綫的電車路軌及車站,而且此舉將會嚴重地影響到《啟德發展計劃》的工程進度。發言人又指出,日後九龍東轉型後,有限度的道路空間將會難以應付不斷增加的路面交通流量[67],故此需要一條佔用少量道路面積的高架單軌鐵路作為區內的交通骨幹,而且《啟德分區計畫大綱圖》內已經預留用地的環保連接系統是高架鐵路系统,其支撐結構僅需要佔用很少的路面空間,盡量避免與路面車輛爭用路面空間及對路面上的交通壓力亦比較少[68][69][70]

爭議[编辑]

退休規劃師申請拆除中區電車線[编辑]

已退休的前政府規劃師薛國強,通過其出任董事的「智仕顧問公司」於2015年和2017年兩度向城規會申請取消中環金鐘的一段電車路軌[71],聲稱可以紓緩中環一帶交通擠塞問題。薛國強又認為港鐵西港島綫通車已完全取代電車,電車應結束歷史任務,市民不應「抱殘守缺」,聲稱走路可能比乘搭電車快捷。此舉引發廣大市民,甚至一些政治人物、名人和藝人等的強烈不滿,民間團體和香港電車迷會成立一人一聯署捍衞電車大聯盟反擊,號召市民聯署反對規劃申請,並批評薛國強不應為了方便開私家車出門的人士,而犧牲中下階層出門所須的廉價公共交通工具。另外,支持保留電車的市民和組織認為電車既環保又具有效率,也擁有相當悠久的歷史,而且在外國遊客眼中的評價也是極高,絕不能因為薛國強提出淘汰電車的所謂理由而犧牲電車;拆除電車後反會吸引更多私家車駛入中區,車流不減反增令路面更擠塞;對於因為電車曾發生交通意外而應被取締的主張,也有觀點指出其他交通工具都曾涉及交通意外,不如將全部車輛都取締掉[72]。政府發言人澄清,當局未有提出,也未有委託顧問提出取消電車,強調港府對電車政策沒有改變。城規會在2015年10月否決拆除電車的申請[73]。薛國強得知申請拆除電車被否決後曾聲稱不再提交申請[74],但事隔兩年,又於2017年再度入紙申請拆除電車,申請的文書更將電車的英文「Tramway」拼錯成「Tramray」,惟申請再遭否決[71]

注释[编辑]

  1. ^ 使用香港電車自製底盤的第六代電車有#10、#15、#21、#23、#31、#61、#78、#113、#147及#150。
  2. ^ 使用香港電車自製底盤的第七代電車有#122及#148。
  3. ^ #1於1979年改裝為雙層電車#163。

参考文献[编辑]

引用[编辑]

  1. ^ 九倉:全數出售電車業務股權予法國企業威立雅集團. 經濟通. 2010-02-17 [2010-02-18]. (原始内容存档于2010-02-21). 
  2. ^ 香港電車有限公司. 香港電車有限公司. 
  3. ^ RTHK香港故事第19輯01:天船地車
  4. ^ 1949年電車售票員打乘客罪成. 蘋果日報. 2013-11-28. 
  5. ^ 5.0 5.1 STEM X 衣食住行:電車原理大拆解. 明報加西網. 2018-01-22. 
  6. ^ 大牌檔點解全部都係綠色?. www.popd.hk. [2019-01-30]. 
  7. ^ 搜查線:軍綠色遍香港 揭顏色背後神秘原因. 東方日報. 2016-12-07. 
  8. ^ 靈感國度 — 電車中的細微 變化與消失. 頭條日報. 2016-01-04. 
  9. ^ 9.0 9.1 每3個月就有一部新電車 想懷舊最緊要認住120. 蘋果日報. 2018-08-21 [2019-03-18]. 
  10. ^ 城西「叮叮」展 回顧電車100年演變. 星島日報. 2018-08-08. 
  11. ^ 電車票見證時代變遷 簡述百年香港史. 香港新聞網. 2018-08-13. 
  12. ^ 12.0 12.1 電車照片貫穿百年香港. 香港01. 2017-02-23. 
  13. ^ 小林英夫、柴田善雅. 二戰時期,被日本控制的香港是什麼樣子?. [2019-04-12]. 
  14. ^ http://www.legco.gov.hk/yr77-78/english/lc_sitg/hansard/h780705.pdf
  15. ^ 「香港電車百周年紀念」紀念郵票發行. www.info.gov.hk. [2019-04-16]. 
  16. ^ 新型號電車投入服務 環保節能較佳
  17. ^ 4輛新型號電車加入服務 互联网档案馆存檔,存档日期2011-12-21. 《明報》 2011年11月29日
  18. ^ 新款電車提升環保效能 《星島日報》 2011年11月29日
  19. ^ 加價幅度減 電車全線翻新需10年 《明報》 2011年11月29日
  20. ^ 賴加價少 換新電車要十年 《東方日報》 2011年11月29日
  21. ^ 電車設定位系統減候車時間 Archive.is存檔,存档日期2012-07-11 《明報》 2012年1月29日
  22. ^ 電車全線自動報站 需時10年 Archive.is存檔,存档日期2012-07-08 《明報》 2012年1月29日
  23. ^ 電車研調動系統縮等候時間 《東方日報》 2015年3月4日
  24. ^ 明報:「人力」突破電車廣告限制 (2012年8月11日) 互联网档案馆存檔,存档日期2014年07月24日,.
  25. ^ 政改擬6.23表決政黨不樂觀 星島日報 2010年5月12日
  26. ^ 消磨等車時間! 電車站變身戶外3D畫廊. HK.Ulifestyle.com.hk (中文(香港)‎). 
  27. ^ 電車百分百香港製造 攝影展覽帶你入車廠揭秘. 香港01. 2017-02-10. 
  28. ^ 4星期製成本土電車 埋單計數幾錢部?. 香港經濟日報. 2017-05-26. 
  29. ^ 29.0 29.1 29.2 29.3 29.4 29.5 圖輯:香港電車百年滄桑. www.bbc.com. [2019-03-18]. 
  30. ^ 港英餘業:海旁駛過……拖卡拖過…… 港島老港車. 蘋果日報. 2012-08-25. 
  31. ^ 穿梭港島的「古董叮叮」 戰後120號電車保留鎢絲燈藤椅. 香港經濟日報. 2018-08-08. 
  32. ^ 《Hong Kong Trams - Hong Kong Tramways 100 Years》, 第76至77頁
  33. ^ 香港電車 - 電車史話
  34. ^ 運輸署:運輸資料年報 2011
  35. ^ 《Hong Kong Trams - Hong Kong Tramways 100 Years》, 第34至35頁
  36. ^ HKiTalk.net:海洋公園201號電車
  37. ^ 永济电机为百年香港电车装上国产芯 互联网档案馆存檔,存档日期2011-09-01.
  38. ^ 北车制造“中国心”让穿越一个多世纪的香港电车更新换代正式运行 互联网档案馆存檔,存档日期2012-01-25.
  39. ^ 「電車全景遊」 香港電車有限公司
  40. ^ 「路軌保養電車」吸走沙粒 《東方日報》 2012年12月26日
  41. ^ Wirral Transport Museum and Birkenhead Tramway. www.culture24.org.uk. [2019-03-18]. 
  42. ^ 香港製造 - Birkenhead雙層電車. [2019-03-18]. 
  43. ^ 冷氣電車初體驗 27度會否太熱?. 香港經濟日報. 2016-06-02. 
  44. ^ 重溫香港電車 100 年科技之變 + 阿 GI 真人試 23.6 度冷氣電車. 玩生活.樂科技. 2016-06-02 (中文(香港)‎). 
  45. ^ 冷氣電車內外全面睇 下星期一有得搭. 蘋果日報. 2016-06-02 (中文(香港)‎). 
  46. ^ 最新特色叮叮試車 車身半透明仲有洗手間咁豪?. 香港01. 2018-09-11. 
  47. ^ 香港電車推全新電車派對 設三個主題房 最多容納36人. 香港01. 2018-09-21. 
  48. ^ 電車. 香港歷史. 2017-06-22. 
  49. ^ [華僑日報,香港工商日報,1964-4-13]
  50. ^ [大公報,華僑日報,香港工商日報,1983-10-6]
  51. ^ 2017/04/13 TVB 新聞檔案-電車火警(粵語)
  52. ^ 電車對碰41傷 乘客:一人行一條線 點解會撞. 蘋果日報. 2009-11-27. (繁体中文)
  53. ^ 電車中環翻側 上層1名男乘客由消防救出. 香港電台. 2017年4月6日. (繁体中文)
  54. ^ 電車翻側 司機稱歸家心切超速 官斥魯莽囚11月停牌2年. 香港01. 2018-03-14. 
  55. ^ 西環電車翻側 橫亘車路行人路 車長浴血. 香港01. 2019-03-23. 
  56. ^ 電車西環翻側橫亘路中 消防救出被困司機. 東方日報. 2019-03-23. 
  57. ^ 駛過百年 電車現在進行式,頭條日報,2014年
  58. ^ 我與電車的故事,南早 - 香港指南
  59. ^ 駕駛電車近三十載 車長難忘“紅燈飯”,香港新聞網,2013年11月03日
  60. ^ 香江半島:香港的早期九龍風光. 香港大學美術博物館. 
  61. ^ Hugh Farmer. Proposed iron bridge connecting HK Island – Kowloon pre-1921. The Industrial History of Hong Kong Group. 2016-07-18 [2018-08-16]. 
  62. ^ 多個政黨反對刪中區電車服務 社民連促電車服務引入柴灣. 熱新聞. 2015-09-04. 
  63. ^ 半壁電車售法資 倡建海濱新線 舊電車化移動博物館[失效連結]
  64. ^ 《Take me Home》西九龍區2010年1月29日[失效連結]
  65. ^ 爭取興建現代化香港電車系統 Facebook群組
  66. ^ 電車可伸延土瓜灣新蒲崗 《星島日報》 2013年4月30日
  67. ^ 啟德建電車軌可慳92億 《東方日報》 2013年4月30日
  68. ^ 平過單軌系統 毋須建跨海橋 28億元電車方案求進駐啟德 《星島日報》 2013年4月30日
  69. ^ 啟德建電車 發展局指不適合 互联网档案馆存檔,存档日期2013-05-02. 《明報》 2013年4月30日
  70. ^ Letterto the editor of SCMP (3 May 2013)--致南華早報 - 回應有關電車或比單軌列車更適合啟德的文章 (新闻稿). 土木工程拓展署. 2013-05-03 (英语). 
  71. ^ 71.0 71.1 薛國強兩度申請取締電車 錯寫Tramway為Tramray 被斥沒用心對待. hk01. 2017-06-12. 
  72. ^ 特寫:香港電車——百年瑰寶還是礙事雞肋?. BBC. 2015-08-23 [2019-04-11]. 
  73. ^ 政府澄清無意淘汰電車. 蘋果日報. 2015年8月20日. (繁体中文)
  74. ^ 城規會否決取消中區電車路建議. www.metrodaily.hk. 都市日報. [2019-04-11]. 

来源[编辑]

書籍
文章
展覽

外部連結[编辑]

官方

參見[编辑]