TOD开发模式

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TOD发展模式,又称以公共交通为导向的发展英语:Transit Oriented Development, TOD),主要指以公共交通枢纽和车站为核心的同时倡导高效、混合的土地利用,如商业、住宅、办公、酒店等。此外,其环境设计是对于行人友好的,可以有效控制步行空间。[1]。在进行轨道交通开发时有时也会与公私伙伴关系一起作为模式开发,即TOD+PPP模式。需要注意的是,TOD发展模式只代表居民出行更愿意使用公共交通,且城市发展随公共交通沿线而开发,不代表通勤距离下降,如东京虽然属于成功且典型的的TOD开发案例,但城市仍保持着大量的向心通勤量,人均通勤距离也没有明显降低。

理论[编辑]

TOD发展模式,是新城市主义理念在城市尺度上的运用,在城市规划上主张通过采用道路网格化、功能混合使用、适宜的开发密度、居住区内步行可达、设施的开放等回应传统的以汽车使用为主导的发展模式[2]。基本原则要求有适宜步行的街区、自行车网络优先高质量的公共交通、混合使用街区、根据公共交通容量确定城市密度、通过快捷通勤建立紧凑的城市区域、通过调节停车和道路增加机动性[3]

世界各地的实践[编辑]

美国[编辑]

20世纪50年代,美国很多城市居民向郊区迁移居住,中心呈现衰败趋势出现逆城市化现象,波特兰通过建设有轨电车使老城区重新繁荣起来,实现了再城市化[4]这条线路是区域性的循环公共交通系统通过TOD开发模式使居民对小汽车的依赖降低了35%,这也是TOD开发模式最早的成功实践之一。同时,城市规划学界内公认美国TOD开发最好的案例之一是华盛顿周边的一个郡,在整个区域内建设公交系统和轨道交通大通道。通道内不只是一条干线,其他交通可以接入,通道两侧是最高密度的开发,使双向公交都非常有效,整个通道设施利用率达到最大,不仅抑制了潮汐交通流,还有效减少了人均车公里数。

中国大陆[编辑]

世界上机动车、私人小汽车增长最快的是中国,国际能源协会(英语:International Energy Agency,IEA)预测,到2050年中国大陆地区机动车拥有量将达到10亿辆,相当于目前全世界机动车的拥有量。[5]

中国大陆正经历快速城镇化阶段,是TOD开发模式发挥作用的最佳时机。政府对京津城际铁路等城际高速铁路的建设给予极大的支持,与此同时很多城市如苏州、北京等在自行车发展方面做了工作,深圳也以TOD开发模式进行投融资,天津中新生态城对于TOD进行了全方位实践,同时进行轻轨、清洁能源动力车等多种低碳交通方式的开发。呈贡新城珠海北站周边区域、两江新区昆山市皆属于TOD案例。

港澳地区[编辑]

香港围绕着轨道交通进行了高密度、高质量的开发,不但使地铁客流增加,同时财政收入也大幅提高,弥补了地铁建设和运营费用。

台灣[编辑]

台灣很早就進行TOD開發,主要方式為容積率置換與聯合開發,修改車站附近都市計畫,但早期路線位在TOD開發起步階段,沒有對於路線周邊進行大規模的都市計畫調整或都更,進行廊帶式空間開發,以至無法真正吸引大規模人流,柯文哲也認為台北捷運TOD發展失敗(但其對內湖交通問題理解不甚準確,柯文哲所提應為工作-居住平衡(中國大陸稱為职住平衡)問題,與TOD無關)。到後期興建路線(如捷運三鶯線、民生汐止線、環狀線北環段及南環段、萬大-中和-樹林線第二期工程及輕軌淡海線、安坑線)時,則有明顯改善[6],將捷運作為地方發展廊帶。

相关条目[编辑]

参考资料[编辑]

  1. ^ Robert Cervero,University of California, Berkeley. TOD与可持续发展. 城市交通. Jan 2011, 9 (1). 
  2. ^ {于文波 王 竹 孟海宁. 中国的“单位制社区”vs 美国的TOD社区. 城市规划. 
  3. ^ {Peter Calthrope,杨保军,张泉. TOD在中国 面向低碳城市的土地使用与交通规划设计指南. 中国建设工业出版社. 
  4. ^ 徐学强、周一星、宁越敏. 《城市地理学》. 北京: 高等教育出版社(2009)ISBN 7040198711. 
  5. ^ International Energy Agency. World Energy Outlook. Paris: International Energy Agency. 2009. 
  6. ^ 永續都市的TOD發展策略