人行天桥
人行天桥，又称人行天桥、天桥、陆桥，是现代化都市中协助行人穿过道路的一种建筑，修建过街天桥可以使穿越道路的行人和道路上的车辆实现完全的分离，保证交通的通畅和行人的安全。最常见的人行过街天桥是跨越街道或公路的，也有跨越铁路、轻轨、河流的过街天桥。一些大楼之间也会装设人行天桥，便利人员在不同大楼穿梭往来。另外还有一些过街天桥修建在立体交叉路口，与立交桥的建筑融为一体。一些城市的人行天桥系统（如香港中区人行天桥系统、荃湾人行天桥网络及台北的信义商圈人行天桥系统），各个过街天桥用廊道链接在一起，形成了一个四通八达的空中人行交通网，成为城市的象征，同时也是街头艺人和小贩经常出没与影视作品取景的地点。
结构[编辑]
按照结构区分，常见的过街天桥可以分为三大类，分别为悬挂式结构、承托式结构和混合式结构。
悬挂式结构[编辑]
以桥栏杆为主要承重部件，供行人通过的桥板本身并不承重，悬挂在作为承重梁的桥栏上，这种结构的过街天桥将结构性部件和实用型部件结合在一起，可以减少建筑材料的使用，相对降低工程造价，但是这种结构的过街天桥桥栏杆异常粗大结实，因而行人在桥上的视线会被栏杆遮挡，而且粗壮的桥栏杆很难给人以美的感受，因而在城市景观功能方面有所欠缺。
承托式结构[编辑]
将承重的桥梁直接架设在桥墩上，供行人行走的桥铺在桥梁之上，而桥栏杆仅仅起到保护行人的作用，并不承重，这一类的过街天桥造价相对较高，但是由于桥栏杆纤细优美，作为城市景观的功能较好，因而目前各城市中这一类型的过街天桥数量最众。
混合式结构[编辑]
是上述两种结构的杂交体，桥栏和桥梁共同作为承重结构分担桥的荷载。
除了上述三种主流结构，还有一些城市在某些街区将悬索桥、斜拉桥的结构用于过街天桥的建筑，但这些特殊结构的过街天桥大多造价昂贵，之所以选择这些特异的结构，部分原因是出于城市景观的考虑，亦有部分原因是在需要兴建大跨度的人行天桥（如人行天桥下方为主干道、铁路、河流，又或环境保护因素如下方为生态区域而不适合兴建柱梁）。
人行天桥主要以楼梯连接地面，亦有人行天桥以斜道连接地面。为了方便和吸引行人使用，一些地方的天桥装设了电动扶梯（比如中环至半山自动扶梯系统），免除行人爬上梯级之苦。亦有些天桥设有电梯，方便残疾人士和使用婴儿车的家长使用。部分天桥更设有自动行人道（比如中环至半山自动扶梯系统），减少人行的距离。此外，某些人行天桥是有盖的，部分更是密封式，有空气调节设备，让使用者免除日晒雨淋之苦。
与其他过街方式的比较[编辑]
- 与人行横道相比：人行横道的造价远低于过街天桥，而人行天桥需额外占用空间以兴建连接地面的设施；另外对于年老体衰和残疾人来说，过街天桥会增加他们出行的不便；但过街天桥实现了行人和车流的完全分离，行人的安全更有保障，车辆的行驶更加畅通。而人行天桥系统则可兼顾行人安全及便利性。
- 与地下通道相比：地下通道较少受到天气的影响（水灾除外），在一些特殊的城市区域，地下通道不会破坏城市景观，或可以与地下轨道车站整合；但过街天桥的造价更低工期更短，同时不会影响道路的承重能力。
关于过街天桥的争议[编辑]
对过街天桥的批评[编辑]
- 在中国大陆，自行车的保有量和使用量非常高，自行车是普通市民出行的主要交通工具之一，对于这一部分市民来说，携带自行车通过过街天桥是非常费力的事情，尤其是有些城市的人行过街天桥只修建了阶梯而没有修建坡道。
- 对于肢体残疾的残疾人来说，独立将轮椅推上过街天桥几乎是不可能完成的事情，而且绝大多数过街天桥没有设计供轮椅同行的无障碍通道。
天桥与行人用路权的争议[编辑]
虽然天桥（与地下通道）的设置表面上看似是给予行人一种安全保障，避免他们的动线与道路上的车流直接交会而提升道路安全，但是在某些地区，在设置有天桥之类立体人行设施的路口，往往会将平面道路上的人行横道给取消并且取缔行人直接横越马路。这种作法乍看是确保了行人的安全，但有些交通学者却认为此举事实上是对行人用路权的一种打压。根据这派学者的意见，行人与汽车都应该公平拥有道路十字路口的穿越权力，如果建造了行人用的立体穿越设施却禁止平面上的穿越行为，这意味着是逼迫行人去回避车流、不尊重行人用路权利。为了避免这问题，他们建议让天桥等立体穿越设施与平面上的设施并存，不愿绕道而行的行人应遵守交通信号灯（例如红绿灯）的指示在正确时机穿越马路，而天桥与地下通道的存在，则是给予行人较高度的尊重让他们有自行选择是否要绕道穿越马路（而可以避免等候红绿灯）的权力。不过在香港，由于不少人行天桥下方兴建过路设施，减低行人使用人行天桥的意欲，有部分人行天桥会沦为露宿者之家（如封闭前的钦州街西人行天桥），也有不少天桥在假日成为外佣聚集休息之处。
城市设计学对天桥的看法[编辑]
城市设计学家基于对于城市交通系统的两种观点，对于天桥也有两种观点：
- 一种观点认为步行优先，城市应以人为本，机动车由于其固有的特性——不费人力，应该向行人让位，尽量首先满足行人的要求，所以应该把地面留给行人，机动车在空中或地下行驶。基于此观点反对修建人行过街天桥。巴黎拉德芳斯区（La Defense）新凯旋门周围地区与东京西新宿地区的车用道路全面地下化就是类似理念的实现范例。
- 另一种观点认为人是城市中机动性最高的元素，机动车在垂直维度的行动非常不便，为了解决城市交通问题应该尽量把有限的地面道路让给机动车，人可以通过空中或地下运动，不与机动车流相互干扰。基于此观点应该结合城市建筑和地铁站大力建设人行过街天桥和地下通道，当大量的步行通道直接在空中或地下相连通后，就可以形成与地面机动车平行的第二套城市步行系统，行人甚至不需再在地面行走，兼顾安全及便利。香港、东京汐留、明尼阿波利斯、多伦多都是这一理论的实施者。
公共交通导向型开发设计[编辑]
不少城市（如香港、深圳）近年采用公共交通导向型开发，以大型运输站结合人行天桥系统连接附近建筑物，如沙田站、荃湾站-荃湾西站（荃湾人行天桥网络）等，人行天桥被视为行人的输送带，未能吸引行人互动和停留，亦了无生气，同时也减少行人逗留地面，间接扼杀地面小店生存空间[1]，尤其是政府在兴建了人行天桥系统后，将地面过路设施封闭[2]，令行人需要绕道，店铺人流大减[3]。部分人行天桥因过于接近旁边大厦，将两边围栏改为不透明设计，亦减少了桥下店铺的可视性。
参见[编辑]
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维基共享资源上的相关多媒体资源：人行天桥 |
注释[编辑]
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