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将军澳线

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将军澳线
Tseung Kwan O Line
Po Lam Station.jpg
概览
营运地区 途经区域东区观塘区西贡区
所属系统 港铁
车站总数 8个
起讫站点 北角站
宝琳站 / 康城站
路线类型 地铁
技术数据
路线长度 12.3公里
轨道标准 1432毫米
电气化方式 1.5 kV DC
车辆基地 港铁将军澳车厂
使用车辆
运营信息
营运时期 2002年8月4日
乘客量 平均每日333,300人次
(平日,2014年9月)[1]
路线图
港铁将军澳线
分钟
15 康城
将军澳车厂
百胜角隧道
15 宝琳
13 坑口
11 将军澳
9 调景岭
五桂山隧道
6 油塘
Left arrow 观塘线黄埔 蓝田站后备行车隧道
第二条过海铁路隧道维多利亚港
2 鲗鱼涌 港岛线柴湾 Right arrow
0 北角 电车总站北角码头
Down arrow 港岛线坚尼地城
Tseung Kwan O Line.svg
将军澳线通车纪念碑,位于宝琳站
港铁康城站出入口
港铁鲗鱼涌站 (将军澳线专用的3号月台)

将军澳线英语:Tseung Kwan O Line)是港铁营运的铁路线之一,连接香港岛东区北角北角站,与新界西贡区将军澳宝琳站康城站之间,属于城市轨道交通系统;由于路线大部分位处将军澳新市镇,因而得名。

将军澳线在路线图中以紫色表示,其在2002年和2009年建成的车站月台都延续了港岛线的特色,以由退休港铁建筑师区杰棠题写的大型毛笔字站名作为墙壁装饰[2]

概述[编辑]

该线北角至宝琳的路段于2002年8月通车,将军澳与康城的支线于2009年7月通车。

将军澳线全长12.3公里,目前共有8个车站,当中4个(北角站鲗鱼涌站油塘站调景岭站)为换乘站将军澳站则是往来宝琳站、坑口站及康城站的换乘站。本线除了康城站与百胜角隧道之间拥有两小段露天路段之外,其余路段皆为密封的隧道;除了油塘站为半地面车站,宝琳站及康城站为地面车站外,其余均为地底车站。

本线是继荃湾线(1982年通车)和东涌线(1998年通车)之后,第三条连接新界地区的原地铁路线;也是两铁合并前,地铁最后一条落成的主要路线[3]

历史[编辑]

早于1981年,香港政府已在内部研究兴建通往将军澳的铁路,该年提出的《Junk Bay New Town Transport Study》设计了八个的轻铁和重铁形式设计的路线连结将军澳到市区,部分方案更建议路线以跨海大桥方式伸延到筲箕湾[4]。报告最终提供了四个建议路线,其中两个方案可选择兴建蓝田站,另有一方案可在翠屏邨附近加设车站[5]

1985年,政府公开兴建将军澳支线的计划[6],当时的地铁公司主席李敦应港英政府邀请,研究由蓝田站延伸至将军澳的可行性,初步建议支线长7公里、设5至6个车站、服务最终达33万人口的将军澳,当年估算的建筑费为30亿港元[7],建议走线与现今的大致相同,即经蓝田站、调景岭、将军澳填海区并直达将军澳新市镇,最快可于1992年动工,并于1996年底通车。到1988年2月,地铁与港府正式商讨时,方案微调至1993年动工及1997年通车[8],预计通车时将军澳人口超过20万,会有足够乘客量,设5个车站,包括油塘填海区将军澳工业区坑口将军澳市中心。1989年9月,地铁主席马达诚表示仍未落实兴建将军澳线[9],要视乎将军澳人口增长及该处填海的进展。1990年8月,地铁公司明确表态不会兴建将军澳支线[10],惟1993年发表的《香港铁路发展研究》则重新倡议兴建。1994年公布的《铁路发展策略》,此路线更被列为优先兴建项目之一。当时的计划与后来落成的铁路之主要分别,是以蓝田站作为将军澳支线的终点站,并将观塘线的终点站暂时由鲗鱼涌站延长至北角站,当初的长远计划亦建议由蓝田西延至马头角连接同期倡议的东九龙线,称作“蓝田—马头角线”。[11]

香港行政会议于1998年10月20日批准前地铁公司兴建将军澳支线,并于1999年4月24日于坑口站工地(东港城前面)正式动工兴建。动工礼期间,地铁亦举行将军澳嘉年华,以庆祝支线正式动工[12]

同时,为纾缓鲗鱼涌站转线通道的挤塞情况及未来的将军澳线乘客量需求增加,地铁公司决定在1998下半年时把现时的北角站月台南方加建两个月台,使港岛线的月台由侧式月台变成岛式月台,提供同向跨月台转乘设备,并将观塘线鲗鱼涌站暂时延长至北角站,直至将军澳线工程完成后一并列入将军澳线内。此工程称为“纾缓鲗鱼涌换乘站挤塞工程”。

兴建历时三年四个月,耗资180亿港元[13]油塘站率先于2002年8月4日启用,将军澳线行走油塘站至北角站,取代观塘线使用已超过13年经东区海底隧道的路段过海往香港岛,同时观塘线的终点站由临时的北角站改为油塘站,让乘客先熟习新的转车安排,期间将军澳线列车在油塘站落客后,继续空载驶至五桂山隧道内的袋状轨(五桂山侧线),掉头驶回油塘站上客,而观塘线列车在油塘站落客后,继续空载驶至调景岭站的掉头隧道,掉头驶回油塘站上客。将军澳线其余的油塘站至宝琳站路段于同年8月18日通车,观塘线亦改以调景岭站为终点站。现时连接东区海底隧道至蓝田站的路段已改为备用路段,并命名为蓝田站后备行车隧道,供工程车或车务调动使用。

鲗鱼涌站及北角站之后成为将军澳线和港岛线的转线站。乘搭观塘线的乘客前往香港岛需要在油塘站转乘将军澳线列车,再到鲗鱼涌站或北角站转乘港岛线。所以通车初期,很多乘客都还未习惯繁琐的转车过程,加上将军澳线的列车班次疏落,一度引起混乱,期间亦导致东九龙居民转乘东隧巴士前往港岛区。不过,随着邻近调景岭站及将军澳站的大型屋苑纷纷入伙,以及油塘站附近的公共屋邨重建完成,将军澳线的客量大幅攀升。

随着位于将军澳南,邻近将军澳车厂的全新大型物业发展区日出康城入伙,港铁于2009年7月26日正式开放康城站,而之前单纯用来让空车往返将军澳车厂和将军澳站、长达3.5公里的路轨亦开始负责康城站至沿线各站的客运服务。康城站启用后,将军澳线于繁忙时间以“3+1”形式行走两条路线:北角站至宝琳站,及北角站至康城站,即每3班往宝琳站的列车就有一班往康城站的列车提供服务。非繁忙时间则设有来往调景岭站及康城站的穿梭列车,每12分钟一班,并不会有列车直接来往北角站和康城站,由北角站至油塘站、坑口站、宝琳站以及其他路线沿途各站前往康城站的乘客须在调景岭站或将军澳站转乘穿梭列车前往康城站,[14]而来往北角站至宝琳站的列车服务不受影响。

2002年8月4日或以后原观塘线乘客如需经东区海底隧道前往港岛区须于油塘站转乘将军澳线往北角站列车。

路线资料[编辑]

港铁将军澳线路线图(按真实地形绘画)

车务资讯[编辑]

  • 服务时间:早上6时至翌日凌晨1时

2009年7月26日至2014年12月7日

  • 班次:
    • 繁忙时间:实施“3+1”安排:三班开往宝琳的列车,加上一班开往康城的列车,为一个循环。
      • 北角-将军澳:每2.5分钟一班;另外早上约8时半加开一班由将军澳站开出的列车
      • 北角-宝琳:每2.5/5分钟一班
      • 北角-康城:每8-10分钟一班;另外早上约7时12分加开一班由康城站开出的列车

2014年12月8日起

  • 班次:
    • 繁忙时间:实施“2+1”安排:两班开往宝琳的列车,加上一班开往康城的列车,为一个循环。
      • 北角-将军澳:每2.5分钟一班;另外早上约8时半加开一班由将军澳站开出的列车
      • 北角-宝琳:每2.5/4分钟一班
      • 北角-康城:每7-8分钟一班
    • 非繁忙时间:
      • 星期一至五、星期六(10:00-20:00)、星期日(09:00-20:00):
        • 北角-宝琳:每4分钟一班
        • 调景岭-康城:每12分钟一班
      • 每日晚间(20:00-00:00):
        • 北角-宝琳:每5分钟一班
        • 调景岭-康城:每12分钟一班
      • 每日凌晨(00:00-尾车):
      • 北角-宝琳:北行每6分钟一班,南行每8-9分钟一班
      • 调景岭-康城:每12分钟一班
  • 列车行驶速度:最高80公里每小时
  • 载客量:每部列车有8卡车厢,每卡车厢设计载客量为375人

班次详情[编辑]

康城站列车开出时间表(2011年1月)
康城站列车开出时间表
服务日 小时 分钟 服务日 小时 分钟 服务日 小时 分钟
星期一至五 05 57 星期六 05 57 星期日 05 57
06 06、18、30、41、53 06 06、18、30、41、53 06 06、18、30、41、53
07 05182532394653 07 05182532394653 07 06、18、30、41、54
08 000714212835424956 08 000714212835424956 08 06、18、30、41、54
09 0310172431384552 09 0310172431384552 09 06、19、30、41、54
10 02、15、28、40、52 10 02、15、28、40、52 10 06、19、30、41、54
11 05、17、29、41、54 11 05、17、29、41、54 11 06、19、30、41、54
12 06、18、30、43、55 12 06、18、30、43、55 12 06、19、30、41、54
13 07、19、32、44、56 13 07、19、32、44、56 13 05、18、32、44、56
14 08、21、33、45、57 14 08、21、33、45、57 14 08、21、33、45、57
15 10、22、34、46、59 15 10、22、34、46、59 15 10、22、34、46、59
16 11、23、35、48 16 11、23、35、48 16 11、23、35、48
17 000714212835424956 17 00、12、24、37、49 17 00、12、24、37、49
18 031017243138455259 18 01、13、26、38、50 18 01、13、26、38、50
19 0613192532394653 19 02、15、27、39、51 19 02、15、27、39、51
20 00、12、25、38、49 20 04、14、25、38、49 20 04、16、25、38、49
21 03、14、25、38、50 21 03、14、25、38、50 21 03、14、25、38、50
22 03、15、28、40、53 22 03、15、28、40、53 22 03、15、28、40、53
23 04、17、29、40、53 23 04、17、29、39、53 23 04、17、29、39、53
00 05、18、27、35、48 00 05、18、27、38、48 00 05、18、27、38、48
列车以北角为终点站
列车以调景岭为终点站

将军澳线上行设有两个终点站,分别为宝琳站康城站。由于设有两个终站,不同列车将会前往不同的终点站。

2009年7月26日至2014年12月7日的繁忙时间将军澳线采用3+1制度,所有列车以(北角)为下行终点站,每三班列车有一班以康城为上行终点站,其余则以宝琳为上行终点站。即四班列车采用以下编排:

  • 北角站往宝琳站
  • 北角站往宝琳站
  • 北角站往宝琳站
  • 北角站往康城站

每约10分钟重复以上班次编排。因此,每小时约有18班列车往宝琳站,另有6班列车往康城站。往宝琳站的列车班次为2.5分钟-2.5分钟-(往康城站列车)-5分钟一班,往康城站的列车班次为10分钟一班。

由2014年12月8日起,繁忙时间将军澳线采用2+1制度,所有列车以(北角)为下行终点站,每2班列车有一班以康城为上行终点站,其余则以宝琳为上行终点站。即3班列车采用以下编排:

  • 北角站往宝琳站
  • 北角站往宝琳站
  • 北角站往康城站

此外,由2012年8月27日起,星期一至五早上约8时30分,港铁安排一班由列车将军澳站起接载乘客往北角站,以舒缓将军澳站月台挤逼情况。由2012年11月12日起,增加一班由康城站往北角站列车,于7时12分开出。[16]

非繁忙时间则北角站至宝琳站班次为约4分钟一班,康城站开出之列车全部则以调景岭站为终点站,约每12分钟一班。列车抵达调景岭站时,所有乘客必须下车,之后列车会沿往油塘方向驶至五桂山隧道的五桂山侧线掉头,转入往宝琳/康城方向轨道返回调景岭站上客。

受制于宝琳站单侧式月台的设计,除非增加往康城的列车班次,否则将军澳线已经没有加密班次空间。路线当年设计为最密每3分30秒一班往宝琳或康城(采用“1+1”模式),将军澳站至北角站联合班次为1分45秒。

乘客可以透过iOS或Android应用程序“Next Train”查阅东涌线机场快线、将军澳线及西铁线未来四班抵站列车的到达时间,亦可以在港铁网站查阅详细时间表。

乘客量[编辑]

作为过海路线,由于将军澳线能跟观塘线连接港岛东九龙东两大新兴商业区,过海客量庞大,加上在主要服务范围—将军澳新市镇而言,将军澳线无疑是出市区(尤其是香港岛)最方便快捷的途径,因而吸纳大量区内居民乘搭,甚至在将军澳区造成交通垄断。

根据港铁向香港立法会提交的文件披露,将军澳线最繁忙时段载客率在2014年和2015年分别为102%及97%(以车厢每平方米站立4人计算),最繁忙路段在油塘站鲗鱼涌站之间。[17]

使用车辆[编辑]

将军澳线的列车由2002年8月18日至2010年4月2日期间主要以15列8卡英国都城嘉慕电动列车(M-train)行走。2010年4月8日起改以13列8卡韩制Rotem电动列车(K-train)为主力,另外会因应车务调动需要,由观塘线调派2-5列都城嘉慕列车服务本线,于2015年2月至11月间亦有调派少部分北车长客电动列车(C-train)来服务本线(此安排从7月底到9月初一度暂停),每日派车不定。

列车数量[编辑]

在星期一至星期六的早上和星期一至星期五下午繁忙时间,将军澳线有16列列车运行。但由于韩制Rotem电动列车仅有13列,故须有3列都城嘉慕列车。

在不同的非繁忙时间,列车数量均有不同,但会维持2列列车行走康城站至调景岭站的穿梭列车。星期一至星期五的日间非繁忙时间,将军澳线有11列列车运行;晚间非繁忙时间,则有10列列车运行。星期六日间非繁忙时间及星期日日间有11列列车运行,晚间则减至10列。

从过往出车安排可见,星期六有较多的都城嘉慕列车行走,最多有5列,而都城嘉慕列车行走的车序为随意分配,有时候会全日行走,有时只行走日间或繁忙时间。

港铁北车长客电动列车曾于2012年11月21日晚上非繁忙时间,于本线进行不载客测试,模拟日常运作。[18]于2013年5月13日至5月15日期间的晚上非繁忙时间,列车曾于本线载客行走北角站至宝琳站,然后于2013年5月16日安排行走康城站穿梭列车作详细试验。在2013年5月13日和2014年4月15日,列车在将军澳线行走和载客以进行试验,为日后的紧急调度安排准备,目前未有将该款列车调往将军澳线服务的计划。北车长客列车在首次载客试验后,在2013年12月16日调景岭站至油塘站架空电缆故障期间首次进行紧急调度,沿观塘线至蓝田站后经将军澳线过海段往北角站,故障排除后一段时间亦曾行走将军澳线。

列车简介[编辑]

2002年,前地铁公司发现韩制Rotem电动列车(当时购入13列)不能即时适应2套新旧列车系统[19],而且地铁公司把将军澳车厂外判给澳洲戈尼南(Goninan)公司(即负责翻新都城嘉慕列车的公司),但该公司不懂维修韩制列车,所以该款列车无法行驶将军澳线。为了让将军澳线能如期通车,地铁最终将韩制Rotem电动列车派往观塘线,并重组都城嘉慕列车 (M-Train)的车卡排列,把大部分于1988年至1989年期间由英国都城嘉慕(第2C代车卡)和于1994年至1998年由阿尔斯通所制造的车卡(第3代车卡)调至将军澳线行走(拖卡除外),合共15列列车。

港铁原定于2009年7月,陆续将韩制Rotem电动列车调至将军澳线行走,以配合康城站的启用,而原本在将军澳线行走的其中13列都城嘉慕和阿尔斯通车卡则调往观塘线。但韩制Rotem电动列车仍然未能完全适应两套新旧列车系统,列车出现未能定位(dislocation)的情况,令行车电脑未能计算准确的停车位置而影响行车时间和班次,[20],为确保7月20日顺利实施3+1的列车排序及7月26日康城站能如期通车,港铁安排Rotem列车继续在观塘线行走。在2009年8月中至2010年3月底,逢星期日通常会有两列Rotem列车调到将军澳线载客,大多数均试行北角站宝琳站路段,并不定时试行康城站穿梭列车,以测试稳定性。在2010年3月Rotem列车开始于星期日试行康城站穿梭列车,测试其在本线的稳定性。在2010年4月3日,将军澳线开始以9列Rotem列车行走北角站至宝琳站路段。现在,由于将军澳车厂外判商澳大利亚United Goninan英语UGL Rail将基地搬至九龙湾车厂轻铁车厂,以分别负责都城嘉慕和阿尔斯通车卡的日常维修保养,及配合轻铁Comeng轻轨车辆翻新工程,全数13列Rotem列车现时已调往将军澳线行走,取代都城嘉慕列车。然而Rotem列车的总数未达将军澳线所需的16列列车,因此将军澳线现在仍有由观塘线抽调的都城嘉慕列车行走,派车不定。2015年2月至11月间,更开始抽调北车长客电动列车行走该线,成为唯一一条港铁路线同时有三款列车行走的路线,但此安排已于2015年11月底结束。

下行往北角 都城嘉慕电动列车车厢编组 往康城/宝琳上行
A1XX/A2XX(单数号码) - C1XX/C2XX(单数号码) + D6XX/D7XX + B4XX - C4XX + D6XX/D7XX + C1XX/C2XX(双数号码) - A1XX/A2XX(双数号码)
  • 都城嘉慕电动列车车厢编组注解:
    • A1XX/A2XX - 有驾驶室负责操控的动力车厢
    • B4XX - 操控的动力车厢动力推动卡
    • C1XX/C2XX/C4XX - 附集电弓的电力车厢
    • D6XX/D7XX - 拖卡


下行往北角 Rotem电动列车车厢编组 往康城/宝琳上行
A3XX(单数号码) - C3XX(单数号码) - B3XX (单数号码)+ B8XX - C8XX + B3XX(双数号码) - C3XX(双数号码) - A3XX(双数号码)
  • Rotem电动列车编组注解:
    • A3XX - 有驾驶室的拖卡
    • B3XX/B8XX - 动力车厢
    • C3XX/C8XX - 有集电弓的动力车厢
下行(往北角 将军澳线的组合 (13列) (往康城宝琳上行
  • A301-C301-B301+B801-C801+B302-C302-A302
  • A303-C303-B303+B802-C802+B304-C304-A304
  • A305-C305-B305+B803-C803+B306-C306-A306
  • A307-C307-B307+B804-C804+B308-C308-A308
  • A309-C309-B309+B805-C805+B310-C310-A310
  • A311-C311-B311+B806-C806+B312-C312-A312
  • A313-C313-B313+B807-C807+B314-C314-A314
  • A315-C315-B315+B808-C808+B316-C316-A316
  • A317-C317-B317+B809-C809+B318-C318-A318
  • A319-C319-B319+B810-C810+B320-C320-A320
  • A321-C321-B321+B811-C811+B322-C322-A322
  • A323-C323-B323+B812-C812+B324-C324-A324
  • A325-C325-B325+B813-C813+B326-C326-A326

其余3列为港铁现代化列车

备注

  • 所有列车现已使用LED光管照明

路线特点[编辑]

沿线发展[编辑]

香港政府一贯是以铁路作为新市镇交通运输的骨干。为了使大多数居民可以快捷步行到港铁车站,车站周边土地都规划为高密度发展。因此,将军澳线位于新界段的车站四周建有密集的高层住宅,而油塘站旁边就有多个公共屋邨调景岭站将军澳站坑口站康城站的上盖皆有港铁发展的物业[21],其中以康城站的物业发展规模最大。而宝琳站由于是总站,则没有上盖物业,但附近亦有步行数分钟便可到达的新都城。至于鲗鱼涌站北角站附近则有发展成熟的商业区和住宅区。

尽管将军澳新市镇内有多个商场,但缺乏大型商业区,所以很多居民会往市区就业。因此,将军澳线新界段在繁忙时间的流量主要集中单一方向。而油塘站至东区海底隧道一段汇集了将军澳线和观塘线的乘客,所以流量是全线最大的。

密封路段[编辑]

将军澳线是港铁第一条没有任何路段建于桥面上的路线,全线月台均为密封式,其车厂则建于地面。宝琳站虽然建于地面,但路段被隔音屏障完全覆盖。地铁声称这是由于宝琳站附近的楼宇密度比较高,为免列车行驶时的噪音影响附近民居,所以把车站范围都完全覆盖。不过,有意见认为这样做会妨碍路线继续发展。而由宝琳站至坑口站的一段,路轨由路面转往地下,上盖建成地铁车站沿线最长的平台花园。油塘站和康城站虽然建于地面,但两层月台均属密封式设计;唯列车进出车厂或康城站时会经过一小段的露天路段。

走线多弯[编辑]

相比其他港铁路线,将军澳线的急弯特别多,原因之一是要连接多个因迁就地形而坐落不同方位的住宅发展区——转弯路段有东隧口至油塘站、油塘站至五桂山隧道、将军澳站至坑口站、将军澳站至百胜角隧道和百胜角隧道至康城站。

此外,为方便观塘线乘客转乘将军澳线前往香港岛及服务油塘居民,两线在油塘设有跨月台换乘站;如果走线在调景岭站后一直保持直线行走,即代表油塘站要建在斜坡下方,除了不利于将军澳线接驳到原有的东区海底隧道,亦令观塘线下穿需要邻近现时油塘站的公共屋邨才能接驳到蓝田站,所面对的风险较大,两线亦要在现时油塘站位置经过急弯,为求两线并排穿过油塘站而同时令观塘线直接接驳到蓝田站,将军澳线必须由调景岭站穿过照镜环山转弯到油塘站,之后再转弯接驳到原有的东区海底隧道。

由于路线多弯,所以列车行驶时发出极大噪音。

列车噪音问题[编辑]

由于将军澳线列车必须经过路段(指观塘线蓝田站以东路段、将军澳线全线除了鲗鱼涌站东区海底隧道路段)的多个弯位,全长近200的列车要在不足1000米内转一个90或以上的急弯,钢轮与钢轨急速摩擦发出很大声音,而且将军澳线除了鲗鱼涌站至东区海底隧道路段外,全线为密封的方形切面隧道,比圆形切面隧道较容易引起回音,所以列车行驶时产生巨大噪音

然而,地铁公司订制的韩制Rotem电动列车,未能如期在将军澳线服务,而旧款港铁都城嘉慕电动列车行走隔音较差,导致噪音问题更严重,并一直困扰将军澳线乘客,直至2010年4月8日Rotem列车调回将军澳线,问题才稍有改善。

将军澳线列车行走多个路段(尤其是站距最远的将军澳站至康城站及调景岭站至油塘站)时,由于车速高达每小时60公里以上,即使在车厢内,噪音仍会持续超过100分贝,音量大得完全蔽盖报站系统和电话声。通车以来,一直都有传媒和地区人士反映,惟一直未有改善。有学者指,这些噪音基本上是来自列车和路轨之间的磨擦声,是列车转弯时会出现的,而弯度越急,噪音便会越厉害。港铁公司为求将影响减低,把本线列车行走部分路段减速,及不断打磨路轨及喷润滑剂,但经列车长时间行走,润滑剂都会逐渐流失,如为降低噪音而减慢列车速度,行车时间会相对增加。[22]

虽然随着Rotem列车陆续调回将军澳线,情况已大有改善,但目前将军澳线仍有少量都城嘉慕电动列车,所以噪音问题仍然存在。

在2013年5月,港铁北车长客电动列车于将军澳线进行载客测试,其隔音效果比都城嘉慕电动列车较为理想。

事故[编辑]

将军澳线在2009年8月21日上午8时30分曾发生信号系统故障,当日中午曾成功修复,但一小时后信号再次故障。来往北角站宝琳站之列车服务受阻,交替以宝琳站和康城站为终点站的“3+1”安排亦需暂停一天,改设来往将军澳站及康城站的特别列车服务。[23]

将军澳线在2013年发生最少八宗事故,其中3月曾发生讯号故障,令沿线列车须停驶;1月北角站月台幕门因电缆绝缘装置故障而发生火警,令服务受阻近三小时,同年12月中更曾全线停驶五小时(见下文)。[24]

事故列表
日期 事故
2013-01-24 北角站三号月台一幕门顶支架绝缘体疑短路冒烟
2013-05-22 受恶劣天气影响,将军澳线一度出现讯号故障
2013-09-06 将军澳站往康城站方向行车管道疑有混凝土剥落和漏水需进行紧急维修,将军澳线一度暂停康城站列车服务,其后单管双程行走往来将军澳站和康城站
2013-12-16 油塘站与调景岭站之间一段二十米的电缆松脱,将军澳线全线停驶近五小时[25]
将军澳线停驶期间使用蓝田站后备行车隧道

2013年12月16日中午12时40分,观塘线一列由调景岭往油塘站方行驶的港铁北车长客电动列车(肇事列车编号:A365/A366)[注 1],驶至两站之间的五桂山隧道时,一段30米长架空电缆松脱,列车车顶碰撞电缆后冒烟抢火,数名乘客称听到几响爆炸声,并见车身外有火花,车厢灯光一度半熄,遂报警求助。消防到场后,发现列车停在离油塘站约50米外的管道内,疏散车上150名乘客,由车头的紧急出口离开车厢,徒步走到油塘站月台,事件中无人受伤。油塘站亦要全面封闭,油塘站宝琳站康城站服务完全瘫痪,蓝田站一度暂停服务。[26]2时许,港铁抽调观塘线列车,提供每8分钟一班的有限度服务,由蓝田站经蓝田站后备行车隧道直接驶入将军澳线过海段,途经鲗鱼涌站,以北角站作终点站(即等同将军澳线尚未通车时的观塘线列车行走路线)。此安排一直维持至当天下午5时35分,直至架空电缆维修完成,瘫痪近5小时,是港铁22年来最长时间的故障。

由于将军澳线通车后,巴士乘客量大减,近年巴士重组大削跨区和过海线,港铁成为区内最重要交通工具。发生事故时有2.1万人出行严重受阻,大批受影响乘客在车站内外等候,只可等港铁安排接驳旅游巴。其中观塘站、宝琳站和坑口站的港铁免费接驳巴士站外有数百人排队,大批乘客冒寒风冷雨排队两小时才能搭到巴士。而港铁职员没提供清晰指示,有夫妇排队到上车一刻才发现上错车,要重新排队;将军澳站职员更发出过时资料,派发的“乘车应变锦囊”小册子中,列有已于2013年11月30日取消的过海隧道巴士692线[27]与此同时,将军澳隧道在半小时内发生两宗交通意外,共10人受轻伤送院治理无大碍。连环车祸令区内交通“雪上加霜”,严重挤塞。[28]

物业发展[编辑]

遵从香港铁路(地铁和九铁)一向的发展模式,兴建铁路时会在沿线发展私人住宅,一来以其利润资助工程费用,二来可增加客源。

政府在2000年提交立法会的文件清晰指出,港铁估计将军澳支线费用总额达305亿元,港铁不需要政府注资,但要求取得调景岭、将军澳市中心、坑口各站和86区车厂(即现时日出康城)的物业发展权。

将军澳线现成功批出至少6个项目发展,市值超过637亿元。扣除地价、建筑成本及发展商利润后,即使以最低分红作保守估算,港铁从中所赚取的发展利润多达136.95亿元,较当年估算的52亿元多出1.6倍,该数据还未计算将军澳站PopCorn商场的权益。[29]

唯物业设计时期正是香港政府推行八万五建屋计划政策,地基采用高地积比设计,备受市民批评。城规会最终亦以综合发展区容许较高的发展密度为理由,使有关项目成功获批及兴建,而且大部分绿化、康乐设施及休憩空间只限住客享用,公众只可享用商场及面积细小的公共空间。

为调景岭港铁站上盖的住宅项目,总共有9座,分两期发展,第1期包括1至5座(不设第4座),2期为6至10座,名为城中駅。都会駅是长江实业于将军澳首个发展项目,除地铁公司(现称港铁公司)和长实,南丰集团亦是发展商之一。项目于2006年下半年入伙。基座商场由长实分拆的置富产业信托拥有及管理。

将军澳中心,位于港铁将军澳站旁。全屋苑有13座,平均楼高约50层,合共提供4,542个单位。地铁公司参与了第三期(即将军澳豪庭)的发展,其他发展商有新鸿基地产、恒基兆业、华懋集团及南丰发展。将军澳豪庭于2005年公开发售。基座商场由新地旗下的启胜管理服务管理。

天晋位于将军澳唐贤街9号,是港铁将军澳站上盖综合发展项目中的住宅部分,该综合发展项目还包括香港九龙东智选假日酒店、香港九龙东皇冠假日酒店、服务式住宅“星峰荟”、大型商场PopCorn及甲级商业楼面。发展商为港铁及新鸿基地产。天晋和PopCorn均由港铁管理。

君傲湾,位于将军澳唐俊街9号,为一个商场及住宅混合的商住项目,业主为地铁公司;物业发展商为翠盈企业有限公司(由新世界发展有限公司、周大福企业有限公司,以及新加坡庆隆有限公司(Kheng Leong Co.(Pte.)Ltd.合资之公司联合发展)。项目设3座大厦,提供1,472伙住宅单位,于2006年中入伙。君傲湾和基座商场君荟坊均由港铁管理,而君荟坊已于2014年并入PopCorn,易名为PopCorn 2。

蔚蓝湾畔位于将军澳坑口培成路15号,为铁路上盖式私人屋苑,于2005年入伙。发展商包括信和集团、地铁公司及嘉里建设。屋苑共有6幢住宅大厦(第1、2、3、5、6及7座),以L形排列,提供2,130个单位。基座商场命名为连理街,于2005年4月开幕。商场位于住宅基座二楼,楼面面积约60,000方呎,共有54铺位,由43个商户承租,店铺面积由100至3000方呎不等,由港铁管理。

日出康城位于香港新界将军澳小赤沙将军澳86区,是一个包括住宅、商场、公园的铁路上盖发展计划。地盘总面积32.68公顷,总发展面积1,652,800平方米,地积比率(容积率)为5倍;规划中住宅面积最多1,612,800平方米,商场面积40,000至50,000平方米,绿化及休憩面积为55,000平方米,包括一个面积近200,000平方呎的日出公园。

整个发展计划将分为9至14期兴建,预计于2019年全部完成,届时将建有50幢楼高46至59层的楼宇,提供21,500个住宅单位,可供58,000名居民居住;另建有1个大型商场、1个小型商场、文娱康乐设施、绿化及休憩区、长400米的海滨走廊、教育机构、幼儿院、社区会堂、铁路车站及公共运输交汇处。以住宅数量计算将会成为香港最大的屋苑。

都会駅 
将军澳中心 
天晋 
君傲湾 
蔚蓝湾畔 
日出康城 

车站及接驳路线[编辑]

车站套色及名称 所在区域 车站接驳 启用日期
将军澳线
White dot.svg 康城 西贡区 2009年7月26日
White dot.svg 宝琳 东九龙线 2002年8月18日
White dot.svg 坑口
将军澳
White dot.svg
White dot.svg 调景岭 观塘线
White dot.svg 油塘 观塘区 2002年8月4日
White dot.svg 鲗鱼涌 东区 港岛线 1989年8月6日[EHC]
White dot.svg 北角 2001年9月27日[QBR]
附注
EHC 由于将军澳线现时行经此路段属观塘线的原有路段,故此以观塘线延伸至鲗鱼涌的日期作准。

QBR 由于将军澳线现时行经此路段属鲗鱼涌站转线通道纾缓工程的新建路段,故此以观塘线延伸至北角的日期作准。

未来发展[编辑]

加密班次[编辑]

如以车箱每平方米站立四人计算,2013年本线油塘至鲗鱼涌站一段过海路段载客率达100.6%。[30]为提升可载客量,港铁计划于2018至2022年期间完成提升市区四线的信号系统,届时可载客量有望增加约10%。与此同时,港铁利用剩余班次客量,加密本线班次,将本线繁忙时间之班次编排由"3+1"改为"2+1",此模式每小时可在康城站加开两班列车,增加康城-北角一段之载客量,同时宝琳站开出之列车数目将维持在每小时18班。[31]

北港岛线[编辑]

据《铁路发展策略2014》,北港岛线将采用交汇方案,将军澳线将由北角站向西延伸,于港岛北岸设铜锣湾北站会展站添马站;其中会展站为与南北线的换乘站,添马站为与东涌线的换乘站,初步预计将于2021年至2026年之间完成[32]

将军澳线延线 (准备兴建)

[编辑]

  1. ^ 该列车的详细编组为:A365-C365-B365+B858-C858+B366-C366-A366

参考资料[编辑]

  1. ^ Weekday patronage of MTR heavy rail network from September 1 to 27 and September 28 to October 25, 2014 (PDF). Legislative Council. 29 October 2014 [15 April 2015]. 
  2. ^ 今日系...港铁将军澳线通车日. 东网. 2017-08-04. 
  3. ^ 不包括迪士尼线;迪士尼线只有两个车站
  4. ^ 《Junk Bay New Town Transport Study·RAIL TRANSPORT - ALTERNATIVE ALIGNMENTS》
  5. ^ 《Junk Bay New Town Transport Study· POSSIBLE MASS TRANSPORT ACCESS ROUTES》
  6. ^ 支线全长约七公里 将有五至六个车站 经蓝田调景岭填海区直达将军澳 近三十三万人口保证乘客量足够. 大公报第五版. 1987年12月25日. (繁体中文)
  7. ^ 李敦接受记者访问表示 地铁建将军澳支线 财政安排正待批准 如获港府批准将于九二年动工. 大公报第五版. 1987年12月25日. (繁体中文)
  8. ^ 地铁建将军澳支线 九三动工九七完成 港府与地铁公司已展开商讨. 华侨日报第二张第一页. 1988年2月10日. (繁体中文)
  9. ^ 元朗至荃湾铁路 地铁仍有待研究 将军澳支线未定. 华侨日报第六版. 1989年9月9日. (繁体中文)
  10. ^ 地铁已明确表态不兴建将军澳支线. 华侨日报第一版. 1990年8月27日. (繁体中文)
  11. ^ 香港政府运输科. 铁路发展策略 (PDF). 1994 [2013-07-30]. 
  12. ^ 地铁将军澳嘉年华. 大公报. 1999年4月20日. 
  13. ^ 地铁支线通车 市民“趁热闹” 争搭头班车千人大混乱. 苹果日报. 2002年8月19日. (繁体中文)
  14. ^ 康城站及将军澳线乘客指南,港铁网站,2009年3月16日。于2009年3月17日存取。
  15. ^ 包括康城站耗资8亿港元兴建
  16. ^ 港铁. 我们听到 你想列车班次更密. [2012-08-26]. (原始内容存档于2012-08-25). 
  17. ^ 西铁荃湾线超负荷 暂难增班次 须待提升信号系统沙中线疏导. 明报. 2014-04-14 [2014-04-14]. 
  18. ^ MTR Service Update. “中国制列车”将于11月21日(星期三)起,首次在晚上非繁忙时间,于将军澳线上进行“影子测试”,来模拟所有日常服务的操作、与现有列车的兼容度. 2012-11-21 [2012-11-21]. 
  19. ^ 《未配合地铁讯号 影响逾8万客 韩制列车“慢行” 恐碍将军澳线》,原载《香港经济日报》。2002年8月9日,第A3版(要闻)。
  20. ^ “原订于新站开通前调往将军澳线服务的韩制列车,由于导致近日该线经常误点,亦不能在油塘站及坑口站准确停车,因此暂时全数返回观塘线至八月”,特区联合交通网,2009年7月12日查阅
  21. ^ [1]
  22. ^ 亚视新闻:港铁将军澳线噪音可达100分贝2009年4月9日
  23. ^ 港铁将军澳线故障大混乱. 星岛日报. 2009年8月22日 [2009年8月22日]. (原始内容存档于2009年8月27日). 
  24. ^ 港铁停驶 隧道炒车 交通全面瘫痪 将军澳沦孤岛 43万人叫苦 苹果日报,2013年12月17日
  25. ^ NOW新闻-将军澳线全线停驶近五小时 2013年12月16日 18:26 星期一
  26. ^ 【港铁故障】将军澳线瘫痪 港铁:架空电缆故障,2013-12-16
  27. ^ 港铁应变乱 教搭已杀巴士线 明报,2013年12月17日
  28. ^ “将隧”半小时两车祸 明报,2013年12月17日
  29. ^ 港铁须回归交通本业 撤地产商角色 《香港经济日报》 2014年6月6日
  30. ^ 运输及房屋局. 港铁列车的可载客量和载客率 (PDF). [2014-03-01]. 
  31. ^ 香港商报. 港铁更换讯号系统增载客量. 2014-03-01 [2014-03-28]. 
  32. ^ 铁路发展策略2014》(第35-38、47页),2014年9月,运输及房屋局