艾奇逊、托皮卡和圣塔菲铁路
| 艾奇逊，托皮卡和圣塔菲铁路 （Atchison, Topeka and Santa Fe Railway） | |
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 BNSF成立时系统图，其中深蓝色部分为AT&SF线路 | |
| 概览 | |
| 营运地点 |  美国亚利桑那州 加利福尼亚州 科罗拉多州 伊利诺伊州 爱荷华州 堪萨斯州 路易斯安那州 密苏里州 内布拉斯加州 新墨西哥州 俄克拉何马州 德克萨斯州 |
| 服务类型 | 城际客运 货运 |
| 系统代号 | ATSF |
| 技术数据 | |
| 路线等级 | 一级铁路 (Class I railroad) |
| 轨距 | 标准轨距 |
| 运营信息 | |
| 开通营运 | 1859年 |
| 停止营运 | 1996年（并入BNSF铁路） |
| 总部 | 美国伊利诺伊州芝加哥 |
艾奇逊、托皮卡和圣塔菲铁路（Atchison, Topeka and Santa Fe Railway，系统代码ATSF），简称“圣塔菲铁路”或AT&SF，是美国历史上曾经存在的一家大型一级铁路公司，1859年特许成立。虽然该铁道以“圣塔菲”命名，但其主线由于地形缘故并未真正通过新墨西哥州圣塔菲市，而是通过由拉米分出的一条支线进入圣塔菲。1873年，线路延伸至堪萨斯州和科罗拉多州的州界，此后，继续向西拓展，1876年延伸至科罗拉多州普韦布洛。圣塔菲铁路在西部地区设立了地产业务，出售根据宅地法规定的农业用地，并且通过这些新建农场拉动铁路运输需求。
在圣塔菲铁路的140余年历史中，以善于革新而闻名业界。其首创了多模式货运联运业务，将铁路运输和拖船（圣塔菲铁路拖船）和空运（短命的圣塔菲航空）结合起来。在客运方面，亦开设巴士线路作为铁路的补充，并在旧金山湾区经营渡船业务，和太平洋的邮轮运输相接驳。1996年12月31日，圣塔菲铁路停止作为独立的铁路公司，整体和伯灵顿北方铁路合并成BNSF铁路。
历史[编辑]
艾奇逊，托皮卡和圣塔菲铁路特许成立于1859年2月11日，目的是建设联结堪萨斯州艾奇逊，托皮卡和新墨西哥州圣塔菲的铁路系统。铁路的建设曾给堪萨斯州的开发带来重大贡献。其早期利润多来自于堪萨斯地区的小麦产品的运输以及从德克萨斯州向威奇托和道奇市运牛业务。[1]
圣塔菲铁路并未向南直行至道奇市，而是向西南方向经瑞通关进入新墨西哥州，以开拓科罗拉多州特立尼达和新墨西哥州瑞通的煤运市场。当时丹佛和格兰德河铁路亦有意通过瑞通关，两家铁道公司展开了针锋相对的竞争。1878年一天清晨，圣塔菲铁路的建筑工人利用丹佛和格兰德河铁路工人吃早饭的机会，利用铁铲和鹤嘴锄加紧施工，终于提前抵达瑞通关。当两家铁路公司修筑至科罗拉多州经典城旁的“皇家山谷”（又名“阿肯色大峡谷”）时，终于爆发了肢体冲突。后来被称作皇家山谷铁路战争。联邦法院最后介入冲突，并且与1880年2月2日宣布庭外和解。皇家山谷铁路线由丹佛和格兰德河铁路继续修筑至完成，并向圣塔菲铁路支付140万美元以补偿圣塔菲铁路已经修筑的路段和设施。此外，线路完成后，丹佛和格兰德河铁路将这段线路租赁给圣塔菲铁路。双方还达成协议，丹佛和格兰德河铁路将不经过圣塔菲市，而圣塔菲铁路亦不经过科罗拉多的丹佛市和莱德维尔市。该协议又称“波士顿协定”。
在堪萨斯州和东科罗拉多州修筑铁路没有任何技术上的难题，在自然上这片地区为一马平川，鲜有障碍（相对西部山区而言）。但是铁路公司发现这些地方人口稀少分散，铁路难以赢利。因此在宅地法实施后，圣塔菲铁路与1863年成立地产部门，以销售根据宅地法获得的土地。对于有意向购买土地，并亲自从东部前往西部勘察土地的旅客，给予一定的折扣车票。并且在土地价格上也有较大的优惠。该举措促进了铁路沿线的定居点人口数量增长，并为开发西部土地做出了贡献。
1880年，圣塔菲铁路抵达新墨西哥州最大的城市阿布奎基，但其预定重点圣塔菲市由于地形限制，主线不经过，而是通过支线和主线在拉米接轨。1881年，线路继续延伸至德明和南太平洋铁路的线路接轨，随后铁路向南，经由本森和诺加利斯至美墨边界，并在此和墨西哥的索诺拉铁路接轨。此外，圣塔菲铁路还继续修筑了直到墨西哥瓜伊马斯港的线路。
1866年，“大西洋和太平洋铁路 (A&P)”成立，开始从密苏里州的春田市沿北纬35度线（和德克萨斯州阿马里洛，新墨西哥州阿布奎基大致平行）向西修筑铁路，打算在科罗拉多河和南太平洋铁路接轨。A&P刚开始修建时，游离于国家铁路网之外。随后该线被“圣路易斯-旧金山铁路”所收购，但直至4年后，才在春田市接入了路网。由于各种原因，1883年起南太平洋方才开始修建从加利福尼亚州莫哈韦至科罗拉多河的线路。1868年，A&P开始向西南（未来的俄克拉何马州）修建铁路，不久以后，A&P进入破产程序。[1]
1879年，A&P和圣塔菲铁路及圣路易斯-旧金山铁路共同达成协议，由其为两方各自修筑线路。两者将共同拥有并管理阿布奎基以西的铁路线。1883年，A&P线路向西扩展至加利福尼亚州尼德尔斯，并在此和南太平洋铁路接轨。A&P也修建了从俄克拉何马州塔尔萨至圣路易斯的铁路线（由圣路易斯-旧金山铁路所有）但塔尔萨和阿布奎基仍然没有铁路连接。[1]
多年以来，圣塔菲铁路一直租用南太平洋尼德尔斯至莫哈韦的线路用于运行加利福尼亚的列车，其想拥有自己独立的线路拓展加利福尼亚市场。同时，加州政府也希望打破南加州地区的铁路垄断的格局。1897年，圣塔菲将新墨西哥州区间和南太平洋铁路交换，从而拥有了尼德尔斯至莫哈韦的线路的产权。至此，圣塔菲铁路为第一家从芝加哥直达太平洋沿岸的铁路公司。此纪录直至1909年才被从芝加哥至普吉特海湾的密尔沃基铁路所打破。[1]
接着，圣塔菲铁路在A&P的基础上进行扩张，从巴斯托修筑至圣迭戈（1885年）和洛杉矶（1887年）。1886年控制了“海湾，科罗拉多和圣塔菲铁路”（加尔维斯敦至沃思堡）。1887年修筑了威奇托至沃思堡的线路。1888年修筑了堪萨斯城至芝加哥，阿马里洛至奇奥瓦（堪萨斯州），科罗拉多州普韦布洛至丹佛（和“丹佛，格兰德河和西部铁路”平行）的线路。1890年，收购了“圣路易斯-旧金山铁路”和“科罗拉多中土铁路”。[1]
与伯灵顿北方铁路合并[编辑]
历任总裁[编辑]
客运服务[编辑]
在20世纪前半叶的美国，圣塔菲铁路是最著名的铁路客运上之一，在客运服务上有许多创新之举。1891年时，圣塔菲铁路为首个采用餐车的铁路公司，随后被北太平洋铁路和联合太平洋铁路所效仿，并延续至今成为各国铁路的惯例。圣塔菲铁路餐车食品精美，在当时名声显赫。此外，圣塔菲铁路是首个采用玻璃顶式观景车厢的铁路公司，1951年就在旗下从芝加哥开往洛杉矶的“超级酋长号”上编入“娱乐观景车厢”，随后于1954年在“埃尔卡皮坦号”上使用双层车厢和大型观景餐车等设备。此外，圣塔菲铁路亦和当时著名的“哈维酒店”合作，在沿线主要车站开设铁路酒店，为旅行者提供餐饮，雅座，住宿服务。
圣塔菲铁路的列车通常用一个名字来命名一对列车，但也有例外：“芝加哥人号”和“堪萨斯城人号”指同一对列车（“芝加哥人号”由西向东，“堪萨斯人号”由东向西），“东方快车”和“西德克萨斯快车”亦指代同一对列车。铁路系统在芝加哥的总站为迪尔伯恩车站，在洛杉矶市的总站原为拉格兰德车站。1939年5月洛杉矶联合车站建成后，以该站作为总站。
为服务沿途一系列小型居民点，圣塔菲铁路亦购进了不少单节自备动力的巴德柴油铁路客车用于接驳主要车站和居民点。此外，圣塔菲铁路还拥有自己的巴士系统作为铁路客运的补充。这些小型通勤火车通常没有命名，仅通过车次加以区分。
命名列车[编辑]
特别列车[编辑]
号志系统[编辑]
涂装式样[编辑]
蒸汽机车[编辑]
柴油机车[编辑]
客运列车[编辑]
货运列车[编辑]
轮渡业务[编辑]
《阿特拉斯耸耸肩》[编辑]
参见[编辑]
参考文献[编辑]
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 Drury, George H. The Train-Watcher's Guide to North American Railroads: A Contemporary Reference to the Major railroads of the U.S., Canada and Mexico. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. 1992: 37-42. ISBN 0-89024-131-7.