臺北捷運

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臺北捷運
臺北捷運系統識別標誌
臺北捷運系統識別標誌
基本資料
服務城市 臺北市、新北市、桃園市[a]
運具類型 大眾捷運系統、機場聯絡軌道系統
路線數量 5條主線、2條支線
車站數量 121
日運量 1,965,786人次（2015年）[1]
3,028,347（單日最高）
年運量 717,511,809人次（2015年）[2]
總部  中華民國（臺灣）臺北市中山區中山北路二段48巷7號
網站 www.metro.taipei
營運資訊
開始營運 1996年3月28日（20年181天）
預定開通 06:00
結束運作 末班車00:00，約01:00收班
營運單位 臺北大眾捷運股份有限公司
列車長度 高運量主線2組6輛、支線1組3輛
文湖線：2對4輛﹝非固定編組﹞
環狀線：1組4輛
班距 3至7分鐘，深夜12至15分鐘
技術性資料
系統長度 總長度：136.6公里[b]
營運長度：131.2公里（世界第25名）
線路總數 5條
軌距 高運量路線：1 435 mm（標準軌）
文湖線：軌枕中心線間距1,880mm[c]
最小曲線半徑 高運量路線：200公尺
文湖線：30公尺
驅動方式 第三軌供電（750伏特直流電）
平均速度 高運量路線：35公里/小時
文湖線：34公里／小時
最高速度 高運量路線：80公里/小時
文湖線：70公里／小時
系統地圖

參見：臺北捷運路線

臺北都會區大眾捷運系統，簡稱臺北捷運[d]、北捷，是服務臺北都會區的大眾捷運系統，為臺灣第一座投入營運、也是規模最大的捷運系統，主要功能為紓解臺北交通長期以來的壅塞問題，並藉以改善都市動線和機能，促進臺北市中心和周邊衛星市鎮繁榮發展[3]。其營運單位為臺北捷運公司，工程興建則另由臺北市政府捷運工程局負責。自1996年3月28日開始營運以來，目前共有5條主要路線[e]，與2條單站支線，路線里程136.6公里、營運里程131.2公里，營運車站共121站[4]，服務範圍涵蓋臺北市、新北市與桃園市[a]，乃臺北都會區的交通骨幹[3]。其亦為國際地鐵聯盟的成員之一，捷運論資排序第124位。[5]

臺北捷運每日6時於各路線端點站對開首班車，於隔日0時由端點站對開末班車，至所有列車全部收班時約凌晨1時。[f]

歷史[編輯]

緣起[編輯]

1968年6月28日交通部曾表示研究臺北都會區興建大眾捷運系統的可行性[6]。但當時因所需經費龐大且需求並不迫切而未執行。1970年由於臺灣經濟持續發展、臺北都會區交通量亦日漸龐大。為解決交通之堵塞，臺北捷運系統的實質規劃就此啟動[7]。

1977年2月交通部運輸計畫委員會[g]初步規劃了U1、U2、U3、S1和S2等五條路線，為臺北最早的捷運規劃[8]。1981年9月運委會聘請英國大眾捷運顧問工程司（BMTC）和中華顧問組成計畫小組，就初步規劃報告深入研究。其中BMTC的部分工程師曾參與設計香港地鐵的路線，故參考香港的同月台平行轉乘設計，將市區內的路線修正為L型交會；此外也解決路線過度重疊的問題。這些是和初步規劃最大的不同點[8]。

1982年臺北市政府委託交通大學進行中運量捷運系統發展研究。1984年1月隸屬於市政府的中運量專案小組提出1號線和2號線兩條中運量系統路線的規劃[8]。

初期路網[編輯]

文湖線的南京復興站，可轉乘位於地下的松山新店線
台北車站為路網中最重要的轉乘站，圖為旅客在台北車站的穿堂層轉乘情景
捷運交九行控中心席位示意圖（於納莉風災後重新建置）

1985年3月1日經建會與臺北捷運顧問工程司（TTC）[h]簽約，進行臺北都會區捷運系統綜合研究。除了根據BMTC的路網修正外，也將臺北市的中運量1號線納入路網。1986年行政院核定行政院經濟建設委員會所通過的臺北捷運初期路網方案，該方案即為第一版的臺北捷運初期路網，把淡水線和新店線銜接為紅線，同時也列入了今日的中和線、板橋至松山的藍線[i]、木柵線[j][7]。

1986年6月27日臺北市政府捷運工程局籌備處成立[9]，除了準備進行捷運興建工作外，也逐步修正路線。1987年2月23日臺北市政府捷運工程局（簡稱臺北市捷運局）正式成立[9]，建議把藍線延到南港、木柵線改成現在的走法、將淡水線和新店線及中和線分開、增加維修軌，就成了第二版「初期路網」，走回原本BMTC的規劃方式。1990年初才加入內湖線和土城線，初期路網到此才正式計畫完[7]。此路網的特色是由數個L型路線環環相扣，在市中心區格狀路網有12處轉乘站，旅客可以多元選擇適宜轉乘車站到達目的地。除了中和新蘆線往來文湖線外，其餘各路線最多1次轉乘，都可以跨路線到達目的地。

六線齊發[編輯]

1988年7月22日臺北捷運首項工程北投機廠舉行開工典禮[9][10]。初期路網除了後來追加的內湖線外，6條路線幾乎同時動工，號稱「六線齊發」[11]。內湖線因系統型式和中高運量、高架化、地下化、行經路線等不同方案有爭議、加上經費被凍結，直到2002年才動工，成為初期路網中最晚動工的路線，最後也由捷運工程局改為中期路網區間[12]。

臺北捷運興建期間傳出許多負面消息，其中木柵線可以說是最飽受爭議的路線。除了土建工程出現瑕疵外，試車時更問題不斷，最甚者為1993年試車時發生2次的火燒車事件[13]。負責文山線機電工程的馬特拉公司也成為眾矢之的。由於合約問題，在1993年的商務仲裁判斷下，臺北市政府捷運工程局須賠償馬特拉16億4千萬元[7]。以上種種都使得臺北捷運成為當時政治人物的爭辯話題，與臺北市民所詬病的對象，甚至傳出拆除臺北捷運的聲浪[14]。除此以外，捷運局內部的弊端、經費透支問題和6條線同時興建所造成的沉重交通衝擊，也是當時爭論的焦點[7]。

筷子路網[編輯]

1996年3月28日不斷延後通車日期的木柵線通車，成為臺北捷運第一條（也是臺灣首條）通車的路線。後來捷運公司為紀念此事，將3月28日定為臺北捷運的週年紀念日。[15]。

1997年3月28日淡水線淡水站－中山站和新北投支線通車；同年12月25日淡水線通車至台北車站[16]。由於東西向的南港線較晚完工通車，木柵線和淡水線2條南北向的路線兩兩獨立，無法透過捷運轉乘，因此當時的系統被戲稱為「筷子路網」[17]。相關單位一度有意讓南港線台北車站－忠孝復興站段先行通車，考量只能在單側軌道營運之情況下，另一側軌道持續施工，原本的計畫通車時程可能將因此延後長達1年，而且乘客安全是最大的顧慮，相關捷運營運規定也無法完全符合，最後仍決定採用公車接駁[17]。市政府於1997年12月26日闢駛捷運免費接駁公車，由臺北市公共汽車管理處營運，行駛於台北車站和忠孝復興站之間[17]。1998年5月5日因限於經費等問題，板南線市政府站－龍山寺站通車之前停駛[17]。

1998年12月24日淡水線台北車站－中正紀念堂站段、新店線中正紀念堂站－古亭站段及中和線完工通車，此時中和線暫經由新店線與淡水線直通營運，直到2012年9月30日東門站完工通車。1999年11月11日新店線南段通車，此時淡水站－南勢角站行駛模式變更為淡水站－新店站和北投站－南勢角站。

雙十路網[編輯]

1999年12月24日板南線市政府站－龍山寺站通車後，與其他已經通車的路線共同構成狀似「卄」字的路網，即為「雙十路網」[16]。台北車站和忠孝復興站也因此成為最重要的轉乘站。自1997年3月28日淡水線通車後，與木柵線形成同為捷運卻互不相連的的獨立路線，此種情形至此才結束。2000年8月31日板南線部分延伸區間（龍山寺站－新埔站）、小南門線通車；同年12月30日南港線市政府站－昆陽站全線通車，至此初期路網完工。

擴建工程[編輯]

2004年9月29日小碧潭支線完工通車，從小碧潭站搭乘捷運5分鐘即可抵達七張站轉乘新店線，讓捷運路網延長1.9公里、營運總長度增為69.1公里。[18]。2006年5月31日捷運板橋線第二階段延伸和土城線完工通車，全長7.2公里，板南線終點站由新埔站南移至永寧站[19]。2008年12月25日南港線東延段南港站通車，臺北捷運的營運長度增加1.4公里、營運總長度為75.8公里[20]。

二期路網[編輯]

二期路網最早與初期路網皆由BMTC一同規劃，但是因為所需經費龐大，因此先行核定興建淡水線、新店線、中和線、南港線、板橋線和木柵線等初期路網路線。在2000年初期路網大致完工後，二期路網工程開始進行，包括新莊線、蘆洲線、內湖線、南港線東延段、信義線和松山線等。

2009年7月4日內湖線完工，原木柵線在營運超過13年後自中山國中站連接內湖線延伸至南港展覽館站，並且全面更新為龐巴迪系統，全線作為木柵內湖線[21]。同年10月8日該線名稱正式更名為文湖線（文山內湖線）[22] 。

2010年11月3日新莊線臺北市段（大橋頭站－忠孝新生站）連接蘆洲線正式通車，成為第一條跨越淡水河的捷運線[23]，臺北捷運亦從軌道運輸標竿聯盟[24] 的地鐵系統提升到每年運量5億人次以上水準的國際地鐵聯盟[25][23]。

2011年2月27日南港線東延段南港展覽館站正式通車啟用，同年9月臺北捷運正式晉升為國際地鐵聯盟會員[26][27]。

2012年1月5日新莊線大橋頭站－輔大站段通車營運，在臺北市與蘆洲線共線，合稱新蘆線。

路線整併[編輯]

2012年9月30日新莊線忠孝新生站－古亭站段及東門站正式通車；開通近14年的中和線不再經新店線連通至淡水線，改銜接新蘆線，統稱為中和新蘆線。中和線班次因此增密一倍，而原北投站－南勢角站營運模式則改為北投站－台電大樓站。隔年6月29日新莊線輔大站延伸營運到迴龍站，捷運新莊線車站全數通車[28][29]，此時中和新蘆線僅餘新莊機廠尚未完工。

2013年11月24日信義線中正紀念堂站－象山站完工。為維持淡水站－新店站路線不受影響，信義線、北投站－台電大樓站區間車以及單線行駛超過13年的小南門線，三者暫時整併為北投站－象山站，還有西門站－台電大樓站兩條路線[28]。

2014年11月15日由西門站延續至松山車站的松山線完工，串連同為綠線的新店線；而淡水線全線亦改行同為紅線的信義線，直通超過15年的淡水線與新店線不再連通行駛。臺北市中心路線初步完工，形成三縱三橫的格狀路網；五大路線回歸原路網設計，並經臺北捷運公司正名及加註編號。

2015年7月6日土城線永寧站延伸至頂埔站完工通車，板南線至此全線完工通車。五大路線中僅剩遠期路網中仍有延伸案的淡水信義線尚未全線通車。另外，伴隨頂埔站通車，捷運公司亦在官網公布除文湖線以外的四條高運量路線時刻表，並開發Android與iOS專用的APP供民眾使用。

通車年表[編輯]

年份
日期
通車區間
區間內各段所屬路線
1996年 3月28日 中山國中－動物園 1號文山線
1997年 3月28日 新北投－北投 Taipei Metro Xinbeitou.png 新北投支線
淡水－中山 Taipei Metro Line 2.png 淡水線
12月25日 中山－台北車站
1998年 12月24日 台北車站－中正紀念堂
中正紀念堂－古亭 Taipei Metro Line 3.png 新店線
古亭－南勢角 Taipei Metro Line 4.png 中和線
1999年 11月11日 古亭－新店 Taipei Metro Line 3.png 新店線
12月24日 市政府－西門 Taipei Metro Line 5.png 南港線
西門－龍山寺 Taipei Metro Line 5.png 板橋線
2000年 8月31日 龍山寺－新埔
西門－中正紀念堂 Taipei Metro Line 3.png 小南門線
12月30日 昆陽－市政府 Taipei Metro Line 5.png 南港線
2004年 9月29日 七張－小碧潭 Taipei Metro Xiaobitan.png 小碧潭支線
2006年 5月31日 新埔－府中 Taipei Metro Line 5.png 板橋線
府中－永寧 Taipei Metro Line 5.png 土城線
2008年 12月25日 南港－昆陽 Taipei Metro Line 5.png 南港線
2009年 7月4日 南港展覽館－中山國中 1號 內湖線
2010年 11月3日 蘆洲－大橋頭 Taipei Metro Line 4B.png 蘆洲線
大橋頭－忠孝新生 Taipei Metro Line 4.png 新莊線
2011年 2月27日 南港展覽館－南港 Taipei Metro Line 5.png 南港線
2012年 1月5日 輔大－大橋頭 Taipei Metro Line 4A.png 新莊線
9月30日 忠孝新生－古亭 Taipei Metro Line 4.png 新莊線
2013年 6月29日 迴龍－輔大 Taipei Metro Line 4A.png 新莊線
11月24日 中正紀念堂－象山 Taipei Metro Line 2.png 信義線
2014年 11月15日 松山－西門 Taipei Metro Line 3.png 松山線
2015年 7月6日 永寧－頂埔 Taipei Metro Line 5.png 土城線

三期路網[編輯]

後續路網[編輯]

2011年環狀線正式開工，西環段為新北區段，2018年完工。 2013年3月中正紀念堂站開始為容納萬大線車站而進行改建工程；隨著該年底萬大線的土建工程正式動工，標誌了臺北捷運後期路網工程的啟動。

路線[編輯]

營運中路線[編輯]

已經通車營運的路線有文湖線、淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線和板南線等五條主線，以及新北投支線、小碧潭支線等兩條支線。

台北捷運軌道配置
2015年7月6日起的營運模式。
路線 區間 長度（公里） 系統 機廠
1 文湖線 內湖線 南港展覽館－中山國中 14.8 25.7 膠輪路軌系統（中運量） 內湖機廠
木柵機廠
文山線 中山國中－動物園 10.9
2 淡水信義線 淡水線 淡水－中正紀念堂 23.2 30.8 鋼輪鋼軌系統（高運量） 北投機廠
信義線 中正紀念堂－象山 6.4
新北投支線 北投－新北投 1.2
3 松山新店線 松山線 松山－西門 8.5 21.3 鋼輪鋼軌系統（高運量） 新店機廠
小南門線 西門 －中正紀念堂 1.6
新店線 中正紀念堂－新店 9.3
小碧潭支線 七張－小碧潭 1.9
4 中和新蘆線 中和線 古亭－南勢角 5.4 31.5 鋼輪鋼軌系統（高運量） 新莊機廠
蘆洲機廠
中和機廠
新莊線 迴龍－古亭 19.7
蘆洲線 蘆洲－大橋頭 6.4
5 板南線 南港線 南港展覽館－西門 13.5 28.2 鋼輪鋼軌系統（高運量） 南港機廠
土城機廠
板橋線 西門 －府中 7.1
土城線 府中－頂埔 7.6

未通車路線[編輯]

路線 區間 長度（公里） 現況 系統 機廠
環狀線 南北線 秀朗橋－劍南路 16.5 52.4 可行性研究中 輕軌捷運系統（中運量） 南機廠
北機廠
東機廠
北環段 劍南路－新北產業園區 14.9 綜合規劃中
西環段 新北產業園區－大坪林 15.4 興建中
南環段 大坪林－動物園 5.6 綜合規劃中
萬大-中和-樹林線 中正紀念堂－四十張 8.8 22.8 興建中 輕軌捷運系統（中運量） 金城機廠
四十張－迴龍 13.3 尚未興建
機廠支線 四十張－莒光 0.7 興建中
三鶯線 頂埔－鳳鳴國中 14.3 招標中 輕軌捷運系統（中運量） 三峽機廠
民生汐止線 汐止區公所－東湖 10.5 19.6 綜合規劃中 輕軌捷運系統（中運量） 汐止機廠
東湖－大稻埕 6.9
東湖支線 社后下－內溝 2.2
深坑線 動物園－石碇服務區 8 尚未興建 輕軌捷運系統（中運量） 石碇機廠
安坑線 十四張－二叭子植物園 7.8 興建中 輕軌運輸系統（低運量） 安坑機廠
社子線 東西線 頂福州－天母 7.5 16.6 尚未興建 輕軌運輸系統（低運量） 社東機廠
社南機廠
南北線 大橋頭－嗄嘮別 9.1

興建中路線[編輯]

預定時程與進度
  • 以下為2016年9月2日更新，各興建中路線的預定時程和進度，進度依工程局發布為準[30][31]：
預定通車時間
 路線 區間 預定進度 實際進度 相較進度 未來營運模式
2018年 1月 Taipei Metro Line 4A.png 新莊線 新莊機廠[k] 82.19% 85.00% 超前
6月  █ 環狀線 新北產業園區－大坪林 71.55% 71.55% 相等 新增新北產業園區－大坪林模式。
2020年 12月  █ 萬大線 中正紀念堂－LG08A 16.20% 14.24% 落後 新增中正紀念堂－LG08A模式。

規劃中路線[編輯]

規劃中的臺北捷運路線。
臺北捷運規劃路線KML
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臺北捷運尚有多條規劃中的路線，通往都會區各地。全部路線完工後，路網總長度將達到270公里，預計每日可運送360萬人。目前規劃中路線皆預定採用中運量系統或獨立路權的輕軌系統。包括： 萬大樹林線第二期、南北線[32]、環狀線北環段、南環段、三鶯線、民生汐止線、東湖支線、社子輕軌等[33]。

路網[編輯]

路線命名[編輯]

路線命名的部份，在規劃時期，連站名尚未命名時，多以路線識別色來命名，如紅線、棕線等。到初期路網興建結束並開始營運後，由於路線尚未全線通車，故改以路線區間所主要提供通勤服務的地域的名稱套用至路線名稱。現在，以地區套用路線的名稱已經為臺北捷運系統的慣例以及被大眾所習慣。所以，即使全線通車的路線還是以地名為路線名，如已經全線通車的捷運棕線稱為「文湖線」，而非如同高雄捷運以紅、橘線般命名之，惟文書上可自行於括號內補充說明，例如：文湖線（棕線）[34]。隨著捷運松山線已經正式通車營運，臺北市政府捷運局宣佈營運模式改變，不再有不同顏色路線跨線行駛的情形，而路線名稱和路線編號也於松山線通車前夕的2014年10月11日正式公布[35]未來的中運量捷運含規劃與興建路線待完工通車後也將整併路線與加註顏色編號作為識別，並舉牌指引旅客至正確月台。

區域網絡[編輯]

目前已經通車路線所行經的行政區，除了臺北市全市12個行政區、新北市的淡水區、永和區、中和區、新店區、板橋區、土城區、三重區、蘆洲區、新莊區和泰山區等10個行政區之外，還有桃園市的龜山區，總共為23個行政區。

車站[編輯]

主條目：台北捷運車站列表
臺北捷運短片。

目前臺北捷運共有121個車站，其中16個是換乘車站；由於交會的各路線月台相互獨立，捷運公司和捷運局統計時，將台北車站、忠孝復興、民權西路、忠孝新生、大安、南港展覽館、中山、松江南京和南京復興等9個非平行轉乘站的各路線月台視為多個車站。

月台[編輯]

北投站是臺北捷運站內唯一採高架混合式月台的例子。
中正紀念堂站上、下樓層的島式疊式月台。

月台設計採用側式月台、島式月台、側疊式月台、島式疊式月台、混合式月台等5種型式。各站月台長度，文湖線均有6節中運量膠輪系統車廂長，不過目前僅使用4節中運量膠輪系統車廂長的空間。至於高運量路線各站皆有6節高運量車廂長，僅小碧潭站為3節高運量車廂長。

月台門[編輯]

臺北捷運公司實際上並未就各種型式的月台門作出特別的稱呼，僅有將營運後加裝的月台門形式稱為半高式月台門，本文參考香港鐵路的稱呼將月台門區分為「月台幕門（全高式月台門）」和「月台閘門（半高式月台門）」。臺北捷運初期路網只有木柵線（今文山線）配合馬特拉全自動運行系統全線設置月台幕門，但高運量系統全未裝設月台幕門或月台閘門，高運量系統最後一座通車時沒有裝設月台門的車站是2008年底的板南線南港站。在國際上，地鐵系統裝設月台門已經成為標準設施，為了顧及乘客安全（通車18年來已經發生將近80起跳軌事件[36]，案例有逐年增加的趨勢），臺北捷運公司表示會加派人員在沒有月台門的車站加強巡邏。由於每次跳軌事件均會對捷運系統、行車和乘客造成嚴重干擾，臺北捷運公司已經編列預算，從2006年起開始逐步增設月台門[37]


全高式月台門[編輯]

早在1996年第一條通車的木柵線（今文湖線）全線均有裝設全高式月台門，月台門於列車抵達後和離去前，與車門同步打開和關閉。因應未來日益增加的乘客量及月台和行車安全，二期路網規劃之初即將所有路線月台都預先裝設全高式月台門，裝設全高式月台門的路線與區間如下：

規劃中的萬大樹林線第二階段及民生汐止線和三鶯線及社子輕軌和環狀線北環段及南環段和南北東環段及興建中的環狀線西環段和萬大樹林線第一期等三期路網含未來的新建車站以及地下之捷運車站也都全面設置全高式月台門[38][39][40]。

半高式月台門[編輯]

主條目：半高式月台門 § 臺北捷運

由於初期路網僅在月台兩端點設月台端點閘門，禁止與阻隔乘客進入，然後以全球首創的紅外線越線偵測作為月台軌道侵入預警系統的防護替代。但隨著跳軌事件和偶發意外頻傳、軌道交通無形中承載龐大輸運壓力，基於人身和行車安全的考量，所以先就台北車站和忠孝復興站等重要交會轉乘樞紐或旅運量較大者開始著手架設1.45公尺高的月台閘門，未料到影響到月台廣告燈箱的視線，後來因應廣告代理商要求調整燈箱高度，之後加裝的月台閘門都是1.4公尺高。同時，為營運中的路線裝設閘門，還得受限於只能利用收班後的3個半小時來施工進行，以及軌道維護、新路線和列車測試等作業因素，所以無法如外界期盼一次到位[36]。但臺北捷運公司表示，現有營運中的107座月台有64座已經裝設月台幕門或月台閘門，剩餘的45座車站分期逐步、全面建置月台門初階路網全面增設月台門的經費預算，已經獲臺北市議會通過[38][39][41]。
板南線南港展覽館站的全高式月台門。 
板南線忠孝復興站的半高式月台門。 
淡水線台北車站的半高式月台門。 

車站命名[編輯]

臺北捷運各車站命名規則和流程，依據《臺北市臺北都會區大眾捷運系統捷運車站命名更名或車站站名加註名稱作業要點》[42]，多參考車站所在地的現有地名、街道或附近的特殊名勝古蹟，或參考車站所在地具明顯目標的公共建築物名稱命名[43]。在中文站名的譯音方面，臺北捷運通車時，原採用威妥瑪拼音，而淡水站則參考西方各國在清代以來音譯的名稱「Tamsui」[44]，寫作「Tamsui」；後來，臺北市政府以地方自治權限，決定改採用漢語拼音[45]（當時中央的標準是通用拼音），共花費約700萬元新臺幣將各站名拼音進行更改，如前面提過的淡水改為「Danshui」並長期使用之，但臺北的英譯依中央規定，因已為國際所通用，仍要拼成「Taipei」而非漢語拼音的「Taibei」；另外臺北縣（今新北市）當時採用通用拼音，因此部份位於臺北縣境內的站名會附註通用拼音的拼法，因2009年中華民國政府改以漢語拼音為標準英譯，臺北縣同時跟進，故原加註之通用拼音大多都已經去除[46][47]。2011年7月起，因應以深具歷史傳統為由而通過的恢復歷史慣用譯名規定，將淡水恢復譯音為「Tamsui」[48][49]。

臺北捷運車站的中文名稱，字數介於2至6字不等，目前有雙站名的站是台北101/世貿站。命名的主要原則[50]，以所在地現有地標、地名、街道、名勝、古蹟為主[l]；或所在地為人所熟知的新、舊地名[m]；或所在地附近的地標或景點[n]；或所在地附近的學校[o]；少數具有特殊意義[p]。因應臺北縣升格新北市，其下轄的縣轄市也改制為「區」的情況，「新店市公所站」（Xindian City Hall Station / Xindian City Office Station）更名為「新店區公所站」（Xindian District Office Station）。松山線通車後，為了不讓南京東路上的捷運站造成混淆，將「南京東路站」（Nangjing East Road Station）更名為「南京復興站」（Nanjing Fuxing Station），因此新店區公所站和南京復興站為營運後，唯二中英文站名均變更的臺北捷運車站。而部分車站雖在規劃或施工階段即已經取好名稱，但仍在正式營運前變更站名。已經營運的車站中包括紅樹林站[q]、明德站[r]、亞東醫院站[s]、大橋頭站[t]、南港軟體園區站[u]、南港展覽館站[v]、信義安和站[w]、台北101/世貿站[x]、台北小巨蛋站[y]、南京復興站[z]。

站名加註[編輯]

部份車站站名為尊重民意，或是車站出入口用地由機關學校提供，於站名後方以括號加註的方式標示別名（即俗稱的副站名）。以括號加註的方式唯一的例外是迴龍站，有別於其他站，是用斜線加註的。截至目前計有：文湖線的大直站（實踐大學）、劍南路站（美麗華）、西湖站（德明科大）、文德站（碧湖公園）；淡水信義線的石牌站（榮總）、雙連站（馬偕紀念醫院）；松山新店線的新店站（碧潭）、公館站（臺灣大學），以及小碧潭支線的小碧潭站（新店高中）；中和新蘆線的新莊站（新莊廟街）、頭前莊站（臺北醫院）、菜寮站（新北市立醫院）、蘆洲站（蘆洲李宅）、三民高中站（空中大學）、大橋頭站（大橋國小）、中山國小站（晴光商圈）、忠孝新生站（臺北科大）、迴龍站/樂生；板南線的忠孝新生站（臺北科大）、府中站（林家花園）[43]、後山埤站（五分埔商圈）和龍山寺站（艋舺商圈） 等21個車站加註標示。

列車[編輯]

主條目：臺北捷運列車
臺北捷運中運量電聯車VAL256型。
龐巴迪製電聯車行駛於內湖線。
臺北捷運高運量371型列車。

臺北捷運列車皆為動力分散式的電聯車，以第三軌供電（750伏特直流電）方式推進[51]，並搭載列車自動運行裝置，可以在無人駕駛（有時有司機監控）下自動開停車和自動開關門。當駕駛室有司機的時候，可以由司機負責開門和關門，關門後按下啟動按鈕，列車便自動開車，並根據訊號系統的指示來行車，到達停車站時自動停車。

中運量[編輯]

中運量系統的部份，文湖線列車使用膠輪系統，行駛於中運量膠輪系統專用軌道，軌枕中心線間距1,880mm[ag]。環狀線列車採用鋼輪鋼軌系統，軌距採用標準軌，其餘未來的中運量路線列車則有兩種系統等待確認，一為膠輪鋼軌系統，二為中運量鋼輪鋼軌系統。

膠輪系統[編輯]

初期採用由法國馬特拉設計和製造之VAL256電聯車、機電、號誌系統[52]。然而1997年馬特拉和捷運局發生合約糾紛後，已經將技術人員全數撤離，不再提供維修服務；而目前其交通運輸部門已經被德國西門子公司併購，維修服務即由西門子提供[53]。自2009年7月4日起中運量列車開始使用加拿大龐巴迪運輸的INNOVIA APM 256型電聯車與CITYFLO 650機電、號誌系統[52]。列車編製為1對2輛，2對4輛為2列。採用自動駕駛，由電腦控制，列車不配置駕駛員。

輕軌捷運系統[編輯]

環狀線為義大利商安薩爾多得標，採用開放式無線傳輸系統，不同廠商皆可相容。使用哥本哈根地鐵採用的無人駕駛捷運（英語：AnsaldoBreda Driverless Metro）系統，每節電聯車內部也能互通。電聯車有專門給嬰兒車、輪椅行走的無障礙空間車道，部分車廂考慮設置折疊座椅，讓車廂空間能因應尖峰、離峰時間有多樣化利用[54]。環狀線採鋼輪鋼軌系統，車輛尺寸為17公尺×2.65公尺×3.6公尺（長×寬×高），列車總長度約6公尺，每列車4節車廂，總計採購17列電聯車，每列車可載650名旅客，各節車廂間有設置車間走道連通以利乘客通行。車輛最大營運速度80公里，最小班距90秒，採第三軌750VDC導電軌供電，列車推進系統具備再生電力煞車之功能[55]。

輕軌運輸系統[編輯]

高運量[編輯]

高運量系統部份，列車使用鋼輪，行駛於標準軌距的鋼軌軌道上。高運量路線列車皆採用鋼輪鋼軌系統，軌距採用標準軌。高運量列車有5種型式：301型、371型、381型由日本川崎重工製造，321型和341型由德國西門子公司製造。

臺北捷運高運量381型列車。

高運量鋼輪鋼軌系統[編輯]

列車編製為1組3輛，2組共6輛為1列；新北投支線、小碧潭支線的列車是單組3輛1列。新北投支線營運初期均是使用6節車廂編組列車運行，由於運量噪音問題後來即改為3節；小碧潭支線由於配合月台本身設計就是以3節車廂模式載客，直到3節編組列車採購並上線營運之前，先用6節編組列車的前3節載客。雖然使用列車自動運行系統（ATO），但仍配置有駕駛員（通常為1名）[ah]。

營運與服務[編輯]

基本設施[編輯]

臺北捷運各車站均設有詢問處，詢問處設於各站的穿堂層區，負責一般諮詢、販售各類單程票、一日票、TAIPEI PASS、記名式晶片悠遊卡，以及處理押金式悠遊卡退卡與其他旅客事務等。詢問處均備有公共區總監控系統和控制中心聯繫，兼具維持車站系統和乘客安全的功能[38]。

臺北捷運設有完善的無障礙設施，包括導盲磚、無障礙驗票閘門、電梯和車廂內的輪椅專用區等。候車月台並設有夜間安心候車區，保障夜歸乘客搭乘捷運的安全[56]。其他如電扶梯等設備均廣泛設置於每座車站，以連絡出入口、穿堂層和月台，並曾經參考外國地鐵宣傳左行走右站立的搭乘習慣，方便有特殊需求的乘客快速通過。部分車站的升降設備也陸續分批汰換，升降機由原本的油壓牽引式電梯，改成無機房式牽引電梯。電扶梯方面，也增設節電裝置，一段時間無人搭乘時，自動進入怠速運轉狀態，直到偵測人員搭乘時再恢復正常運轉。

臺北捷運各車站月台皆設有LED顯示器和電漿電視，顯示列車預計到站時間。中和新蘆線、信義線和松山線除上述設施外，新增了電子看板，透過LED箭頭燈號顯示相鄰車站的列車行駛概況。通訊方面，各車站均提供付費式無線寬頻網路Wifly和免費無線上網TPE-Free，地下車站和路線內也設有行動電話基地台[39]。
無障礙電梯。 
無線上網用桌。 

營運措施[編輯]

初期商業活動因車站內完全設為禁食區，所以木柵線（今文湖線）各車站原本僅設一般書局、報攤等報章雜誌類小型商店。後來由於禁食區範圍縮小至付費區內，因此目前許多車站的非付費區得以設置各種類型的商店，部份車站週邊甚至設有地下街或商場，提供多元的商業活動。

車站和列車內全區禁止吸菸，禁食區（黃線內）禁止飲食、嚼食口香糖和檳榔，並且禁止旅客從事商業行為（例如於買賣任一方位於付費區時，進行網路拍賣商品當面交付的行為），違者會被依大眾捷運法處以1,500元新臺幣以上、7,500元新臺幣以下罰鍰[57]。

此外，自2004年起，陸續開放假日可攜帶腳踏車於指定車站進出搭乘捷運，開放路線為淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線、板南線、小碧潭支線和新北投支線，不開放文湖線。目前假日開放腳踏車進出的車站已達87個（其中南港展覽館站僅開放板南線月台，不得進入文湖線）[58]。另外，淡水站和台北車站因人潮眾多、車站空間等因素則不開放自行車進出，其餘車站均開放自行車進出。若須在「淡水信義線」和「板南線」間轉乘，可利用松山新店線或中和新蘆線轉乘，不得於台北車站、忠孝復興站、南京復興站和大安站下車或轉乘[39]。

為了視障旅客需求，於2012年4月起捷運忠孝復興站文湖線和板南線月台新增視障優先椅，提供候車或等候導引服務[59][28]。

目前與捷運車站連結並屬於捷運線（站）共構附屬的地下街、商場包括：

廣播系統[編輯]

車站與列車的廣播

列車上具有預錄廣播系統，透過預錄廣播播報站名，而一般宣導廣播和緊急資訊，使用車側目的顯示器、到站顯示器和路線識別燈等來提示車廂旅客。當列車準備離站時，車門關閉前會透過月台廣播系統發出列車離站警示音 。由於過去曾有意見認為：原本的警示音聽起來太過尖銳，因此於中和線各站（古亭站除外）試辦以柔和的音樂聲作為警示音的方案。由於兩種警示音各有利弊，儘管其餘路線各站仍沿用原本的警示音，中和線各站的音樂聲警示音依舊保持不變，形成兩種警示音各自存在的現象。然而2015年5月25日起，為了配合「捷運聲音地景計畫」，中和線各站的警示音將與其餘站統一[60]。 根據各語言平等的法令，臺北捷運車站和列車內的廣播從原本木柵線（今文山線）時期僅播放國語、英語演變為現今依序播放國語、英語、閩南語、客家話的情形(原播放順序為國語>閩南語＞客語＞英語，後改為國語＞英語＞閩南語＞客語)，甚至考慮於部份車站增加原住民語廣播，不過尚未付諸實行[ai][61]。2011年末，被反應轉乘站的播音過長，故將英文的轉乘提示變更為精簡版本因應。2014年11月15日松山線通車後，中、英文轉乘廣播分別正式簡化為「轉乘5號板南線，請在本站換車。」和「Transfer station for Line 5.」。[62][aj][ak]

開門提示音

由於371和381型列車由氣動門改為電動門，開啟時完全靜音，對視障旅客可能造成困擾，因此該廠商在此型列車中加裝了開門提示音功能，以茲識別；而文湖線的列車則是在開門和關門前皆有一陣短促的九拍嘟聲來表示車門的開關（效果同港鐵各線列車採用的關門提示音）。

開門方向語音廣播

為服務視障乘客，提供車門開啟方向指引，臺北捷運公司增加電聯車開門方向語音廣播服務（僅有國語）。全線（包含高運量和中運量）電聯車播音系統在2010年全部更新完成，內容為「左/右側開門」（相對於列車行駛方向）。

月台間隙提示、轉乘站和宣導廣播
  • 列車停靠特定站時（如：淡水線台北車站、關渡站），會在站名中、英文廣播後分別加上「下車時請注意間隙」和「Mind the gap」的警語，或轉乘路線的資訊。行駛站間距離較長時，也會適時播放其他內容之宣導廣播，例如「請發揮愛心，將座位優先禮讓給需要的旅客，謝謝」等。
  • 到達轉乘交會站時會提示交會的路線編號。
  • 區間車終點站時，會預先提醒續行前往末端的旅客提前換車。
  • 到站不載客清車廣播: 列車到站後若非反向發車的班次(如:區間車,回廠車), 均會廣播不載客訊息，此時車廂燈光將減暗警示，並由車站保全人員巡車，並叫醒睡覺的旅客。旅客禁止逗留在/或隨車前往機廠或捷運袋狀軌等不提供載客的列車。
月台上之列車入站廣播
路線 區間 內容
1號 文湖線 南港展覽館站－動物園站 [al]
2號淡水信義線 淡水站－象山站 [am]
3號松山新店線 松山站－新店站 [an]
4號中和新蘆線 大橋頭站－南勢角站 [ao]
5號板南線 南港展覽館站－亞東醫院站 [ap]

2012年1月5日輔大站－大橋頭站段通車後，新蘆線大橋頭站－忠孝新生站重疊區間往輔大、蘆洲方向月台會以廣播（當時僅有國語，到現在也有追加英語）提醒乘客「○月台列車往○○。/Platform ○ for ○.」(若進站列車不提供載客，則為「○月台列車不載客，請改搭下一班車」)，以引導視障旅客搭車，同年9月30日隨東門站通車與中和線貫通後，中和線各站也同步採用。2013年7月31日起淡水線、新店線、板南線的區間車也同步採用[aq]，同年11月24日起信義線、小南門線[ar]也正式採用。2014年起，開始於高運量各站僅有一營運區間的月台採用入站廣播，如中和線古亭等站往南勢角方向、新店線公館以南各站，七張站小碧潭支線的入站廣播也啟用。

為便於辨識，各線上行月台全面採用女聲，下行月台全面採用男聲{2013年報}}。以中和新蘆線為例，當聽到「一月台列車往迴龍」，表示進站列車是往新莊線方向，（屆時將廣播「一月台列車往迴龍。/Platform 1 for Huilong.」）終點站即迴龍站，如要前往蘆洲線車站，可等候下一班往蘆洲方向列車（屆時將廣播「一月台列車往蘆洲。/Platform 1 for Luzhou.」）。

自動收費設備系統[編輯]

主條目：臺北捷運自動收費設備系統

臺北捷運採用的自動收費設備系統（AFCS），目前平常除團體票和腳踏車搭乘券仍保留紙票以外，其餘均以非接觸式電子票證為主[63]。驗票閘門採用門檔式閘門，並有3種不同的寬度供一般旅客、持大型行李的旅客和身障旅客使用。票證使用非接觸式票卡為主，包括各式悠遊卡及一卡通和IC代幣單程票。目前無障礙寬閘門附掛式多卡通驗票閘門已經申請經費裝設並驗收完成，2015年9月1日可使用扣款，在啟用前，曾因為領取交通部補助，完成多卡通建置卻多年不啟用而引發爭議[64]。團體票和腳踏車搭乘券則仍為紙票，並使用公務門而非門檔式閘門。人潮眾多時也會販售單程票代用券，此亦為紙票。單程票自動售票機採觸控式螢幕操作，一次最多可販售10枚IC代幣；可使用紙鈔購票[63]。

另外也有便利自動化服務設施。悠遊卡及一卡通加值機可使用現金或金融卡加值，也可開啟聯名信用卡的自動加值功能。悠遊卡單鈔加值機僅部份車站有此設備，其特色是一次僅使用一張紙鈔進行快速加值，也有查詢機可查詢悠遊卡或IC代幣卡片資料，而目前在部分單程票售票機也加裝零錢加值機功能，供少額加值（1元也可）[65]。而銀行提供的悠遊卡及一卡通售卡加值機[as]、兌幣機[at]、兌幣兌鈔機[au] 和自動提款機供旅客使用[63]。
團體票和自行車票出入口（士林站）。 
自動售票機票價圖（新莊站）。 
IC代幣單程票。 
臺北捷運第一代卡式單程票。 
以幾米繪本作為設計的臺北捷運卡式單程票。 
臺北捷運二十週年紀念一日票。 

車票與票價[編輯]

臺北捷運車票有捷運公司所發行的IC代幣單程票、自行車票、團體票、自行車單程票，並可使用悠遊卡公司所發行的悠遊卡及一卡通公司所發行的一卡通。票卡使用方式是將票卡或代幣輕觸感應區，當機器發出嗶嗶聲，並出現通行箭頭時，門檔即會打開讓旅客通行[66]。

為站和站之間若存在多種路徑，其票價以最短路徑計費。IC代幣單程票適合搭乘一次之旅客購買，各車站自動售票機販售，但僅限發售當日有效，逾期則作廢[66]。自行車票主要於開放攜帶自行車進出之車站和時段內使用，票證限單人攜帶一輛自行車單程使用，限購票當日使用，出站時由站務人員回收[66]，此票證售價80元。一日票於有效期間內可不限次數搭乘捷運系統，每次搭乘限一人啟用且限當日有效，此票證不具加值功能也不退費。版面為台北101大樓。售價新臺幣150元整。老人與身障票自2011年4月1日起，年滿65歲以上老人憑身分證、身心障礙者憑有效期的身心障礙手冊或證明至捷運窗口購票，即享有半價優惠。另外，臺北市、新北市、基隆市、桃園市、新竹市、新竹縣、苗栗縣、臺中市、彰化縣、南投縣、嘉義市、嘉義縣、臺南市、高雄市、屏東縣、宜蘭縣、花蓮縣、連江縣等18縣市持有一卡通或悠遊卡發行之社福優待卡乘車直接享有優惠，無需臨櫃購票。

公共藝術[編輯]

設有公共藝術作品的車站如下列表[68][69]，其中中山站、中正紀念堂站、忠孝復興站和台北車站設有藝文廊，部份藝術概念則直接融入車站建築。如南港站便於站內出入口穿堂層、出入口樓梯側、穿堂層公共區通道和月台側牆等處以藝術琺瑯板呈現6幅出自幾米繪本〈地下鐵〉的大型彩色壁畫，凸顯車站特色。
松山站穿堂公共藝術〈域見〉。 
新北投站穿堂裝置藝術〈春漾〉。 
南港站內藝術琺瑯板壁畫〈地下鐵〉。 
公館站內公共藝術〈偷窺〉。 

紀念銘板、紀念碑[編輯]

臺北捷運的車站、線段，都會有紀念路線和車站通車的銘板。以古亭站為例，位於出口一設有古亭站和該段通車的紀念銘板。

紀念章[編輯]

臺北捷運各紀念章，都是以該線文化、觀光為主軸，供遊客作為紀念。紀念章放置在服務台旁桌面上或請詢問台內的員工拿出。

路線章[編輯]

從2015年2月11日開始，路線章走入歷史，取代而之的，是每站都有專屬的車站章。[70]

車站章[編輯]

接駁與轉乘[編輯]

捷運站外大部分設有名為「捷運○○站」的公車站[av]，可轉乘臺北市聯營公車或新北市市區公車。亦闢有如「色N」（色=顏色，N=編號，如藍1、紅13等）等以顏色和編號組合命名的接駁公車系統[71]。使用悠遊卡及一卡通的旅客於轉乘優惠容許時間（1小時）內搭乘捷運直接轉乘公車，或搭乘公車直接轉乘捷運，依不同票種可享有不同額度之優惠。部分百貨公司有闢駛免費接駁車至附近捷運站（如「台北101」國際購物中心）。

運量[編輯]

疏運紀錄[編輯]

運量累計里程碑[編輯]

[1]

1998年12月22日：累計突破1億人次。
2001年1月4日：累計突破5億人次。
2005年8月16日：累積突破20億人次，並於2005年8月13日於淡水站前廣場舉行「運量突破20億 健康城市有活力」慶祝活動。
2008年2月22日：運量累計突破30億人次。
2010年4月22日：運量累計突破40億人次。
2010年12月29日：年運量首度突破5億人次。
2012年2月4日：平常日運量首度突破200萬人次，達2,058,072人次[21]。
2012年2月17日：運量累計突破50億人次，並於2012年2月26日（週日）下午2點在捷運淡水站廣場舉行「幸福感謝50億慶祝音樂會」[59]。
2013年10月7日：運量累計突破60億人次，於2013年10月6日（週日）下午2點在台北車站、忠孝復興、忠孝新生、古亭、民權西路舉辦「捷運好行‧橘紅藍綠棕猜猜看」發送恬恬圈手環活動，並於10月12日當天配戴「捷運恬恬圈」手環，可以免費搭乘臺北捷運[28]。
2013年12月8日：運量累計突破61億人次，於2013年12月（週日）上午9點半起在台北車站、市政府站、西門站等三個車站，邀請乘客參加「尋找億載捷客」活動，符合參加資格乘客，可以現場領取號碼牌，獎品包括一百八十天、九十天、及三十天捷運票卡、「好運獎一日票」、「神秘捷客獎」等。選定2013年5月至10月平均日運量最高的台北車站、市政府及西門等3個車站舉行。只要乘客的悠遊卡近6次的交易紀錄中，有1次捷運搭乘紀錄，就符合參加資格，可以在活動現場領取號碼牌。

每月平均日運量[編輯]

跨年運量紀錄[編輯]

自2007年開始臺北捷運跨年輸運皆為24小時營運，運量計算的時間單位為該年12月31日上午6點至隔年1月1日上午6點[73]。

事故和停駛紀錄[編輯]

納莉風災淹水[編輯]

2001年9月17日凌晨，納莉颱風侵襲臺灣，帶來大量雨水，導致南港機廠遭到洪水湧入，且持續蔓延至南港線。捷運公司在圍堵失效後，決定停止所有列車營運，並準備將所有高運量列車撤至淡水線高架段。同日上午，因台北車站站前廣場施工防堵發生缺口，導致洪水湧入台北車站板南線月台，並往東西漫延；下午，洪水自臺鐵松山車站經地下隧道流竄至台北車站，從臺鐵月台層一路轉進淡水線月台，並往南北繼續擴散[75]。

最終造成南港機廠、昆陽站－龍山寺站區段（板橋線、南港線）[76]、古亭站－雙連站區段（淡水線、新店線）、小南門站、高運量行控中心所有設備和部分列車泡水[77]。之後除了木柵線於9月18日即完全恢復營運外，其他高運量路線受到軌道和月台嚴重受損和行控中心設備全部損毀的影響，部份或全部路段暫停營運；而因為行控中心無法運作，營運部分被迫降低車速並拉長班距。

受創之初，原預估臺北捷運約需1年以上的時間才能恢復營運，但隨著淹水後受損的部份陸續搶通，各車站、路段逐段重新開放；風災3個月後的2001年12月，所有高運量路線即全部恢復正常營運，並於2002年3月7日各列車班距均恢復納莉風災前之服務模式[78]。復原之後，臺北捷運公司加強防水設施，在車站出入口和連通通道口加設可拆裝式防水閘門，新建路網在隧道內設有防水隔艙閘門。

捷運電扶梯掀頭皮事件[編輯]

2004年12月31日晚間，台北車站湧入了大量前往市政府站參與跨年活動的人潮，通往南港線月台的電扶梯十分擁擠。結果因為電扶梯的速度過快，導致乘客跌倒於梯內，造成五人受傷，其中一名林姓高中生和一名榮總的江姓護士傷勢較嚴重，頭皮分有多處撕裂傷，其中江女共縫了一百多針。掀頭皮意外後，北捷加強宣導、透過廣播提醒旅客要「緊握扶手，站穩踏階」，只要站在手扶梯上，就應該緊握扶手。[79]

內湖線電路系統故障事故[編輯]

2009年7月10日下午，內湖線和與之相連的木柵線總共21輛列車全線停駛，在臺北捷運內湖線車站，其中尚有3輛卡在軌道上未進站，超過700名乘客困在車廂裡，20多分鐘後乘客打開車門沿軌道線返回車站。[52][80]

副站長摔落手扶梯事故[編輯]

2011年8月23日淩晨，捷運頂溪站副站長郭政傑在進行防洪鋼板組裝演練時，獨自將防洪鋼板自地下一樓搬運到一樓捷運頂溪站一號出口，共要搬運12片防洪鋼板組裝，但在搬運到第6塊時，因未注意防洪鋼板高度，鋼板直接頂破天花板，後座力造成鋼板下端受力，頂破手扶梯踏板，造成兩階踏板遭擊穿，掉入維修坑道，當場昏迷不醒，直到被人發現已流血過多死亡，送醫急救不治。[81]

2014年臺北捷運隨機殺人事件[編輯]

主條目：2014年臺北捷運隨機殺人事件

2014年5月21日下午，東海大學大二學生鄭捷，於板南線從臺北市萬華區龍山寺站開往新北市板橋區江子翠站的列車上，持刀無預警隨機殺人，造成4人死亡，20餘人輕重傷，是臺北捷運營運有史以來最嚴重的傷亡事件。[82][83]

列車行駛中車門未關閉事件[編輯]

2015年2月10日上午8時59分，3號松山新店線一列往新店方向371型3系列車[aw]，行駛經中正紀念堂站後，車門繼電器異常，導致第5節車廂車門無法完全關閉，該列車隨後依行控中心指示以時速25公里手動駕駛。隨後列車經古亭站時，車站站長上車警戒，列車隨即於台電大樓站請車上所有乘客下車。此類事件是臺北捷運營運以來第一次出現。[84]

2015年臺北捷運隨機砍人事件[編輯]

主條目：2015年臺北捷運隨機砍人事件

2015年7月20日晚上8時57分，男子郭彥君先到超商偷水果刀，隨後在捷運中山站4號出口附近連續刺傷三女一男，所幸四人治療後無生命危險，郭嫌在犯案後立即被制伏逮捕。[85]

軌道工程車脫軌事故[編輯]

2016年9月13日凌晨4點12分，松山新店線一輛軌道工程車在小南門站正要離開往松山方向時，突然發生車輪偏移脫軌造成工程車動彈不得，由於工程車重量過重加上軌道空間狹窄導致修復不易，甚至已到營運時間無法修復完成，隨後捷運公司立即採取小南門站至中山站以單線雙向營運，並啟動公館站至西門站公車接駁作業[ax]，直到15點41分完成初步修復作業後將工程車移往西門站北側的橫渡線上暫時停放，經巡軌檢查作業完成後於17點39分恢復全線正常營運。此脫軌事故造成影響營運長達11小時及影響旅客1萬5千人左右，是繼納莉風災淹水後影響營運最久的事故[86]。

爭議[編輯]

年輕女子車廂內及月台上裸露全身拍照[編輯]

2014年，《蘋果日報》報道「裸拍族」攻佔臺北捷運，一名身材曼妙的女子在有乘客的北捷月台、車廂，拍攝多組三點全露裸照，貼在裸拍網路論壇BeautyCLUB，警方移送法辦後，士林地檢署認為，該網站只供會員瀏覽，且照片僅露點、無引人性慾或噁心的動作，不構成猥褻，2015年9月8日決定不予起訴網站業者華顥洲等5人。[87]

隧道[編輯]

臺北捷運的地下段隧道（新莊線忠孝新生站南側）。
文山線福州山隧道。
河底隧道

目前臺北捷運已經通車的路線當中，有河底隧道的區間包括棕線大直站－松山機場站段[ay]、綠線景美站－大坪林站段[az]、公館站－萬隆站段[ba]、橘線古亭站－頂溪站段[bb]、三重國小站/台北橋站－大橋頭站段[bc]、三重站－先嗇宮站[bd]以及藍線龍山寺站－江子翠站段[be]。

地上隧道

除了河底隧道之外，另外還有2座位於地面上的隧道。一座位於紅線竹圍站－關渡站段上，俗稱「關渡隧道」，為臺鐵淡水線原有隧道改建而成；一座位於棕線麟光站－辛亥站段上，俗稱「福州山隧道」。2條隧道事實上未有正式名稱，現有俗稱是臺北市政府捷運工程局為了工作方便而定的。

麻花隧道

信義、新莊2捷運線於東門站交會，共有5條隧道，包含信義線上下行路軌隧道、新莊線上下行路軌隧道和1條共同管道，且設計為平行轉乘，在附近的杭州南路地下以狀似麻花辮的型式縱相交疊[88][89][90]。該段工程於2005年9月15日隨著信義線動工而展開，2009年1月17日宣告完成[90]，由於路幅狹窄、穿越大量地面建築，因此成為臺灣罕見的高難度隧道興建案例，也是首宗於狹小區域內進行多條隧道近距離交疊的工程。其中最淺者為深達7至8公尺的共同管道，其次為13.4公尺的新莊線上行隧道，最深者為深約25.3公尺的信義線下行隧道[90]。





註釋[編輯]

  1. ^ 1.0 1.1 臺北捷運的營運路線並未進入桃園市，但新莊線迴龍端的部份設施位於桃園市龜山區境內，未來與桃園捷運貫通。
  2. ^ 若以興建和營運中路線總長計算為167.4公里。
  3. ^ 文湖線採用膠輪／水泥軌道系統，有別於與鋼軌系統之軌距定義。
  4. ^ 因中文習慣用語的不同，香港和中國大陸有時稱作「臺北地鐵」。
  5. ^ 其中4號中和新蘆線於新北市境內分歧成2條
  6. ^ 昔日淡水站－新店站運行時，全部收班的時間約01：15。
  7. ^ 為交通部運輸研究所前身。
  8. ^ 由三間美國顧問公司所組成。
  9. ^ 非與臺鐵共軌，而是走松山路到松山車站。
  10. ^ 不是走現在的萬芳路而是走木柵路
  11. ^ 此進度係指機廠興建的進度，而非新莊線未來的路線進度。
  12. ^ 例如：淡水站（地名）民權西路站（街道）中正紀念堂站（名勝）芝山站（源自芝山岩）中和站（地名）新莊站（地名）三重站（地名）蘆洲站（地名）新店站（地名）松山站（地標）民生社區站（地標）汐止站（地標）樹林站（地名）土城站（地名）頂埔站（地名）三峽站（地名）鶯歌站（地名）新埔站（地名）新埔民生站（街道）板橋站（地名）南港站（地名）、北門站（地標，源自北門）、西門站（地標，源自西門）、小南門站（地標，源自小南門）。
  13. ^ 例如：石牌站、唭哩岸站、雙連站、七張站、公館站和大橋頭站。
  14. ^ 例如：台電大樓站、台大醫院站、亞東醫院站、萬芳醫院站、南港展覽館站、松山機場站、科技大樓站、南港軟體園區站和大湖公園站。
  15. ^ 例如：中山國中站、中山國小站、三重國小站、三和國中站、徐匯中學站和三民高中站。
  16. ^ 例如：紅樹林站（源自紅樹林保護區）。
  17. ^ 原訂名「竿蓁林」，後改取保護區而命名。
  18. ^ 原訂「天母」，但距天母尚遠，改以街道命名。
  19. ^ 原訂「湳子」，後以當地顯著地標命名。
  20. ^ 原訂「大橋國小」係捷運局未經地方同意自行命名，經抗議在通車前改用當地地名，更具歷史意義。
  21. ^ 原訂「經貿北站」，後以當地顯著地標命名。
  22. ^ 原訂「經貿南站」，後以當地顯著地標命名。
  23. ^ 原訂「安和路」，捷運站不足以代表一整條安和路，且規劃中的安坑線路廊經過另一同名道路。
  24. ^ 原訂「世貿中心」，為兼顧台北101和世貿中心代表性而改名。
  25. ^ 原訂「市立體育場」站，後以顯著地標命名。
  26. ^ 原訂「南京東路站」，松山線通車後，南京東路上共有4個捷運站，恐造成混淆故改名。
  27. ^ 部份車站的命名緣由可能包括2項以上，灰色字體為興建中車站。
  28. ^ 原地名為「北投」，日治時代為發展溫泉觀光新設新北投車站，改建為捷運後延續此站名。
  29. ^ 也可視為地標物。
  30. ^ 命名是取自該站周邊的地區名稱「東門」（包括東門市場、東門郵局、中正區東門里等），而非距離稍遠的臺北府城東門。
  31. ^ 原訂該區段設「汐止車站」，但經考量後確定以汐止區公所作為行政區終點站地標命名（源自汐止區公所站）。
  32. ^ 臺北府城西門於捷運興建前已經拆除多年，已非地標，但該處仍以西門為地名。
  33. ^ 文湖線採用膠輪／水泥軌道系統，有別於與鋼軌系統之軌距定義。
  34. ^ 高運量可手動駕駛、自動駕駛，但還是需要開關門。
  35. ^ 臺北市政府原住民事務委員會曾提議大眾捷運工具行經原住民集居地或對原住民族歷史文化具有重要意義的場所時，可增加原住民族語的播音服務。
  36. ^ 當前有一特殊轉乘站-松江南京站，由於下層4號中和新蘆線為島式月台，上層3號松山新店線為側式月台，4號中和新蘆線列車到站後除了廣播轉乘資訊，增加「並依轉乘指標前往正確月台搭車」資訊來提醒旅客。(英文版廣播沒有調整)
  37. ^ 3號松山新店線與4號中和新蘆線列車分別經過中正紀念堂站與東門站時，除廣播路線轉乘資訊，亦增加「及往台大醫院、台北車站、石牌的旅客」，提醒需轉乘往淡水方向列車的乘客下車轉乘。石牌站為前往榮總最近的車站。
  38. ^ 「一月台列車往南港展覽館」、「二月台列車往動物園」，全自動聲控。
  39. ^ 「一月台列車往淡水（北投）」、「二月台列車往象山（大安）」（轉乘站及端點站除外），其中大安站為離峰區間車的端點站，列車抵達該站第二月台後廣播「二月台列車不載客，請改搭下一班列車」。
  40. ^ 「一月台列車往松山」、「二月台列車往新店（台電大樓）（小碧潭）」（轉乘站及端點站除外），台電大樓站為區間車的端點站，列車抵達該站第二月台後廣播「二月台列車不載客，請改搭下一班列車」，七張站為小碧潭支線終點站，列車抵達一月台後廣播「一月台列車不載客，請改搭下一班列車」。
  41. ^ 此區間的重疊區間「一月台列車往迴龍（蘆洲）」、「二月台列車往南勢角」（轉乘站及端點站除外）。
  42. ^ 此區間的重疊區間「一月台列車往南港展覽館」、「二月台列車往頂埔（亞東醫院）」（轉乘站及端點站除外），亞東醫院站為該區間的端點站，列車抵達該站第二月台後就會變成「二月台列車不載客，請改搭下一班列車」。
  43. ^ 2013年7月23日起先於淡水線石牌站實施，而於7月31日起擴大實施，隨信義線通車後不分區間、全程車均採用。
  44. ^ 隨信義線通車，小南門線由中正紀念堂站向南延駛至新店線台電大樓站。
  45. ^ 可使用現金購買悠遊卡或加值。
  46. ^ 僅可以鈔票兌換50元硬幣。
  47. ^ 除可使用面額較大之鈔票兌換面額較小之鈔票和50元硬幣之外，也可使用50元硬幣換取紙鈔。
  48. ^ 也有少數不依循此規則命名，例如小碧潭站外的公車站牌仍維持「中央新村」的舊名，台電大樓站外稱為「羅斯福師大路口」。
  49. ^ 車號335/336
  50. ^ 公車接駁區間後來延長至松江南京站，到中午離峰時刻再縮短為中正紀念堂站至中山站。
  51. ^ 貫穿基隆河，行車時間約2分55秒，期間主要穿越上方地面之機場航道。
  52. ^ 貫穿景美溪河底隧道最短區間。
  53. ^ 貫穿蟾蜍山萬盛溪河底隧道最短區間。
  54. ^ 貫穿新店溪，行車時間約3分鐘
  55. ^ 貫穿淡水河，行車時間約2分45秒。
  56. ^ 貫穿二重疏洪道，行車時間約2分20秒。
  57. ^ 貫穿新店溪，行車時間約3分10秒，為目前營運的捷運系統中兩站間最久之行車時間，期間主要穿越上方地面之河濱公園。

參考資料[編輯]

引註[編輯]

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參考書目[編輯]

  • 劉寶傑, 呂紹煒. 《捷運白皮書: 4444億的教訓——臺北捷運》. 時報出版. 1994. ISBN 957-13-1432-3 （中文（台灣）‎）. 
  • 臺北市政府捷運工程局 (編). 臺北捷運五年大事紀要. 臺北市政府捷運工程局. 1992. ISBN 957-00-0430-4 （中文（台灣）‎）. 

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