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公共交通導向型開發

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公共運輸導向型開發,又稱TOD發展模式以公共交通為導向的發展英語:Transit Oriented Development, TOD),主要指以公共交通樞紐車站為核心的同時,倡導高效、混合的土地利用,如商業住宅辦公酒店等。此外,其環境設計對於行人友好,可以有效控制步行空間。[1]。在進行軌道交通開發時有時也會與公私夥伴關係一起作為模式開發,即TOD+PPP模式。需要注意的是,TOD發展模式只代表居民出行更願意使用公共交通,且城市發展隨公共交通沿線而開發,不代表通勤距離下降,如東京雖屬成功且典型的TOD開發案例,但城市仍保持着大量的向心通勤量,人均通勤距離也沒有明顯降低。

理論[編輯]

TOD發展模式,是新城市主義理念在都市尺度上的運用,在城市規劃上主張透過採用道路網格化、功能混合使用、適宜的開發密度、居住區內步行可達、設施的開放等回應傳統以汽車使用為主導的發展模式[2]。基本原則要求有適宜步行的街區、自行車網絡優先高品質的公共交通、混合使用街區、根據公共交通容量確定都市密度、通過快捷通勤建立緊湊的都市區域、透過調節停車和道路增加機動性[3]

世界各地的實踐[編輯]

美國[編輯]

20世紀50年代,美國很多都市居民向郊區遷移居住,中心呈現衰敗趨勢,出現逆城市化現象,波特蘭透過建設有軌電車使舊城區再次繁榮,實現了再城市化[4]這條線路是區域性的環狀公共交通系統,透過TOD開發模式使居民對小汽車的依賴降低35%,這也是TOD開發模式最早的成功案例之一。同時,都市規劃學界內公認美國TOD開發最好的案例之一是華盛頓周邊的一個郡,在整個區域內建設公車系統和軌道交通大通道。通道內不只是一條幹線,其他交通可以接入,通道兩側是最高密度的開發,使雙向公車都非常有效,整個通道設施利用率達到最大,不僅抑制了潮汐交通流,還有效減少了人均車公里數。

中國大陸[編輯]

世界上機動車、私人小汽車增長最快的是中國國際能源署英語:International Energy Agency,IEA)預測,到2050年中國大陸地區機動車擁有量將達到10億輛,相當於目前全世界機動車的擁有量。[5]

中國大陸正經歷快速城鎮化階段,是TOD開發模式發揮作用的最佳時機。政府對京津城際鐵路等城際高速鐵路的建設給予極大的支持,與此同時很多城市如蘇州北京等在自行車發展方面做了工作,深圳也以TOD開發模式進行投融資,天津中新生態城對於TOD進行了全方位實踐,同時進行輕軌、清潔能源動力車等多種低碳交通方式的開發。呈貢新城珠海北站周邊區域、兩江新區崑山市皆屬於TOD案例。

港澳地區[編輯]

香港圍繞着軌道交通進行了高密度、高質量的開發,不但使地鐵客流增加,同時財政收入也大幅提高,彌補了地鐵建設和運營費用。

臺灣[編輯]

臺灣TOD開發較其他國家甚晚,主要方式為容積率置換與聯合開發,修改車站附近都市計劃,但早期路線位在TOD開發起步階段,沒有對於路線周邊進行大規模的都市計劃調整或都更,進行廊帶式空間開發,以至無法真正吸引大規模人流,柯文哲也認為台北捷運TOD發展失敗[6]。到後期興建路線(如捷運三鶯線、民生汐止線、環狀線北環段及南環段、萬大-中和-樹林線第二期工程及輕軌淡海線、安坑線)時,則有明顯改善[7],將捷運作為地方發展廊帶。

日本[編輯]

日本在20世紀初葉即出現類似TOD的土地開發計劃,是該模式發展最早的國家之一,尤其在東京大阪都會區,透過在數個交通樞紐推行「商業重點化」(例如興建百貨公司)、以及在鐵路沿線興建住宅社區或開發新市鎮,將鐵路做為城市土地開發的軸心。其特色是由私鐵業者主導,例如東急阪急等大手私鐵

相關條目[編輯]

參考資料[編輯]

  1. ^ Robert Cervero,University of California, Berkeley. TOD與可持續發展. 城市交通. Jan 2011, 9 (1). 
  2. ^ 於文波 王 竹 孟海寧. 中國的「單位制社區」vs 美國的TOD社區. 城市規劃. 
  3. ^ 彼得·卡爾索普(Peter Calthrope)、楊保軍、張泉. TOD在中國 面向低碳城市的土地使用與交通規劃設計指南. 中國建設工業出版社. 
  4. ^ 徐學強、周一星、寧越敏. 《城市地理學》. 北京: 高等教育出版社(2009)ISBN 7040198711. 
  5. ^ International Energy Agency. World Energy Outlook. Paris: International Energy Agency. 2009. 
  6. ^ [1]
  7. ^ 永續都市的TOD發展策略