張博鐵路

張博鐵路
概覽
營運地點	中國山東省淄博市
起點站	淄博站、八陡站
主要路線	張博線
分支路線	南羅線、淄洪線、博八線
技術數據
等級	國鐵I級
正線數目	1（單線鐵路）
軌距	1435毫米（標準軌）
路線圖 里程 (km) 膠濟鐵路往青島 膠濟客運專線往青島 淄東鐵路往東營 0 淄博 張博客場在建 膠濟客運專線往濟南 膠濟鐵路往濟南 淄博-南定區間三線，客運新建雙線 五公里 南定北 南定 南羅支線 羅家莊 雙楊 淄川 淄洪支線 洪山 淄川南 大崑崙 連接西河鐵路 西河  博山北 39.686 博山 以下為博八支線 秋谷 山頭 石炭塢 49.996 八陡

張博鐵路位於山東省淄博市，從膠濟鐵路的淄博站分出至博山鎮。線路經過地區地勢南高北低，東、南、西三面環山，呈箕狀地形，同時沿線煤、鋁礬土、耐火粘土、陶瓷等資源物產豐富。

歷史

背景

1922年的山東博山煤礦

博山煤礦北與淄川煤礦毗連，南至孝婦河上游，東至黑山附近，面積約38萬公畝。早在1869年，費迪南·馮·李希霍芬就曾考察過淄川和博山附近煤礦的分佈和產量。1898年冬，德國勘察隊又詳細勘察了淄川、博山數百座煤井的地層斷面、煤層、煤質狀況，繪製了《淄博煤田地質地形圖》，並於1899年10月10日成立德華礦務公司。另外，當時的運輸工具幾乎全為手推車，也使煤礦的運輸成本過高。為修建膠濟鐵路和方便煤礦運輸，德華山東鐵路公司在1903年5月至1904年6月開工修建張店站至博山站的支線，以外運博山煤田的原煤。施工時，線路、橋樑等均按照輕便鐵路建造，質量上按照德國標準。

建成後

1937年七七事變後，南京國民政府下令破壞膠濟、張博和博八鐵路路橋，機車車輛也通過津浦鐵路轉移至粵漢鐵路。1941年2月日本侵略軍修復了張博和博八鐵路，但在抗日力量的破壞下，運營時斷時續。

第二次國共內戰期間，本線在幾經易手的過程中多次被破壞並修復，較大規模的搶修有三次：

• 1946年7月至8月6日，國民政府津浦區鐵路管理局搶修張博和博八鐵路通車，不久被解放軍破壞。
• 1947年3月萊蕪戰役後，解放軍魯中軍區、魯中行署成立張博鐵路工程處，並將線路改為米軌鐵路；1947年8月22日，國軍吳化文部佔領淄博後，線路停運。
• 1948年10月，膠濟鐵路搶修委員會成立，設在張店的第三分會領導膠濟鐵路西段、張博和博八鐵路的搶修工作；張博線在改造中又改為標準軌距。12月28日，張博和博八鐵路全線修復通車。

自中華人民共和國成立以來，張博鐵路進行了一系列的改造，使線橋質量大幅度提高。

隨着煤礦儲量的減少和企業的轉型，張博鐵路逐漸冷清了下來。

管理變遷

1904年膠濟鐵路全線通車後， 山東鐵路公司在張店站設立運輸監督區和保線監督區。1914年日軍第一次佔領膠濟鐵路後，淄博地區運務、車輛、賣炭事務均由日軍臨時鐵道聯隊下設的濟南業務主管所直接管理，線橋管理則由濟南保線事務所下轄的保線區領導。1919年12月18日至1922年底，沿線運輸業務均由山東鐵道管理部直接管理。

1923年北洋政府收回膠濟鐵路主權後，成立了膠濟鐵路管理局，張博支線（不含淄博站）由管理局工務處濟南總段6分段和車務第3分段管轄。1928年1月起，張博支線各站由機務第4段負責機務，警務第7分段負責本線和淄洪支線的警務。

1937年，日本軍隊再次侵佔膠濟鐵路後，將鐵路交由佔領前已組織好的鐵道聯隊進行軍事管理。1938年3月，淄博站設立南滿州鐵道株式會社濟南鐵道事務所濟南機關區張店分區。1942年3月25日南滿鐵道株式會社濟南鐵路局改稱膠濟鐵路自治區，下設濟南、青島兩個監理所，青島監理所下設5個小自治區，張博、博八支線屬於第5自治區。1943年4月27日，張博、博八支線劃歸濟南監理所。1944年2月7日，膠濟鐵路自治區在張店站設監理所，下轄博山自治區內張博、博八線南定以南各站。

日本投降後，1945年11月26日，南京政府鐵道部津浦區濟南鐵路局設立張店辦事處。1946年初，八路軍魯中軍區、魯中行署成立淄博礦區鐵路局，不久改稱張博鐵路局；後由於國民黨軍進佔博山，鐵路局在1946年6月末被撤銷，隨後又在1947年8月1日重新成立。1947年8月22日，吳化文部沿張博鐵路進攻，一部分路局人員進入淄川西部山區組建了張博鐵道隊。1948年3月下旬，張博和博八鐵路再次由解放軍控制後，張博鐵路局再次又重建；路局成立後便開展了轄區內線路的運輸，往管內各站派遣了站長，還成立了張博鐵路警備營。

1949年7月30日中央軍委鐵道部濟南鐵路管理局成立，張博和博八鐵路由濟南局直管，後在1950年10月16日劃歸青島鐵路分局張店鐵路地區領導。

未來發展

在一些市民的呼籲下，張博鐵路將會被改造為區間全封閉的複線電氣化鐵路，並恢復曾取消的客運業務。根據博山區政府的消息，張博鐵路改造後將運行動車組列車，使博山站至淄博站的用時控制在45分鐘以內。

支線

為便於淄博市內生產物資的運輸，張博鐵路也有分出支線延申至其他的礦區或企業。這四條共計64.02公里的支線構成了淄博市鐵路網絡。

淄博支線網詳情

詳情/線路	張博支線	淄洪支線	博八支線	南羅支線
修建日期	1903年5月 至1904年6月	1903年5月 至1904年6月	1920年7月 至1921年	1942年6月 至1943年10月
長度 （公里）	39.23	7.0	10.3	7.0
營業里程 （公里）	39.2	7.6	11.1	8.76
軌距	標準軌距
閉塞系統		半自動	半自動	半自動
最大坡度	19.5‰	10‰		16.7‰
最小曲線半徑	200米	300米		588米
運輸業務	貨運及客運	僅貨運	貨運及客運	僅貨運
車站（個）	4	1	3	1
道口（個）	24	9	7	7

博八支線

博八支線自博山站北端牽出，經過博山區東面，跨孝婦河後向東南方向前行，最後到達八陡礦區。此支線於1920年7月至1921年冬，由博山煤商馬官和等人集資40萬元建成，是山東省第一條私人修築的鐵路。

博八支線最初為軌距兩英尺的輕便鐵路，全長12公里。支線最初的運輸方式為人推礦車運煤，後來在1923年曾被改造。因戰亂、虧損，線路不得不以78萬元，於1936年10月賣給膠濟鐵路管理局。同年冬至1937年6月，管理局按張博鐵路技術標準，投資215萬元，廢除博山站西側至山頭站的線路及八陡至白谷囤礦支線，並將線路改由博山站東跨孝婦河，經山頭至八陡，全長縮為9.730公里。至2005年，線路營業長度為11.1公里。

南羅支線

南羅支線自淄博線南定站引出，止於羅家莊礦區。全線設羅家莊車站1個，辦理貨物到發業務。為方便開採羅家莊煤炭，日本侵略軍在1942年6月至1943年10月間建成此支線。線路最初長7.4公里，在一系列改造後，目前的延展長度為8.76公里。線路採用和張博鐵路一樣的技術標準。

淄洪支線

淄洪支線由淄川站引出，止於洪山礦區。全線設洪山車站1個，辦理整車貨物發到業務。此支線與張博鐵路同時建成，最初正線長度6.993公里。到2005年，線路營業長度7.6公里，延展長度10.5公里。

改造與擴建

張博鐵路改造詳情

部件	時間	詳細
鋼軌	1923年	正線逐步換為「38中」/「43C」型 站線仍為「30F」型
	50年代	81.816公里線路全部更換為「P43」型國產軌
	1996年	增鋪50公斤/米再用軌
	2005年	39.6公里的鋼軌為≥50公斤/米
軌枕	50年代	木枕
	1975年	水泥枕
正線	50年代	新鋪、改鋪道岔45組， 撥移線路5條， 改造曲線4處
側線	1937年	各站延長股道， 增設貨物線、牽出線、機走線等計4.7公里
	50年代	增築和延長站台892米
	1985年	站線延至550米

運營

1932年張博鐵路運輸煤炭70萬噸。

從50年代起，博八線在一段時間內承擔了博山地區重要的客貨運輸任務：貨運方面，博八線從僅負責煤炭外運的通道，逐漸成為沿線工礦企業的重要運輸通道；客運方面，博八線一直是沿線居民主要的出行方式，直到公路發展起來。

20世紀60年代中期，張博鐵路的貨運量急劇增長，而當時的設備又無法滿足需求。為解決這一矛盾，博山-八陡之間的四個車站開始統一編制和實施運輸方案。後來張店機務段將此方案推廣到張博和博八鐵路沿線的9個車站，形成「九合一」運輸組織辦法，並逐漸推廣到全國的鐵路系統。隨着東風站機械化駝峰的啟用，此方案在1984年後逐漸被擱置。

到20世紀80年代，張博和博八鐵路日客貨列車通過能力達20對至25對。

1997年，淄博-博山間曾開行2對「回歸號」市郊列車，又於1999年增為12對。

目前張博鐵路僅有貨運業務。