三河岛事故
| 三河岛事故 | |
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 三河岛事故 | |
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| 详情 | |
| 日期 | 1962年（昭和37年）5月3日 |
| 地点 | 东京都 |
| 国家或地区 |  日本 |
| 路线 | 常磐线 |
| 运营商 | 日本国有铁道 |
| 事件类型 | 脱轨事故 |
| 统计 | |
| 列车 | 3列 |
| 死亡 | 160人 |
| 受伤 | 296人 |
三河岛事故是一宗于1962年5月3日，发生于日本东京的严重铁道事故，此事故为国铁战后五大事故之一。
概要[编辑]
1962年5月3日晚上9点36分（东京时间），国铁常磐线三河岛站信号机显示红色的停止信号。但是一列45辆编成的下行287次货物列车（田端货车场发车，往水户方向，由D51型牵引）未依照停止信号的停止，进入安全侧线后出轨，造成机车头以及第2节车厢弹至下行本线。
随后，下行2117H次客运列车（上野发车，往取手方向，6辆编成）正好自三河岛站晚4分离站，撞向弹至下行本线的货物列车货车部分，也发生出轨，2辆车厢弹跳至上行本线，这次撞击造成25人受伤。而操作信号机的人员因为忙着处理善后而忘了发出信号警示其他列车。
6-7分钟后，上行2000H次客运列车 （往上野，9辆编成）进站，撞向出轨的 2117H 以及正准备从前一次撞击逃生的乘客。这次事故造成160人死亡和296人受伤。
事故过程[编辑]
事故当日早上因日本东北地区地震和东北本线古河站脱轨事故影响，常磐线列车运转混乱，直到事发前依然未回复。正常情况287次货物列车三河岛站为通过，当日因2117H次客运列车延迟而预定于该站待避客运列车。
货物列车进入三河岛站时进站号志为黄灯，出发号志为红灯，司机员直到看到红灯发现状况不对并紧急刹车后车辆进入安全侧线并脱轨，部分车辆弹跳至下行本线。2117H次客运列车晚4分从三河岛站出发后，在第一次撞击前司机发现异状并紧急刹车，然而仍发生撞击。2117H次由于1、2车出轨且集电弓脱离造成车内停电，乘客因而自行使用紧急开关（因樱木町事故而开始装设）开启车门后撤离事故列车。
三河岛站内的号志人员则因要确认状况而未针对上行方向发出事故警告（但下行方向后续列车已停止运行）。
上行2000H次客运列车同因地震影响晚2分自南千住站发车，恰好同时南千住站接受到三河岛站的事故告知并将号志转为红灯，但2000H次已通过号志机而不知前方有事故发生，2000H次的司机在接近事故现场时发现自2117H次离开避难往南千住站方向步行之乘客并采取紧急刹车，但仍撞击2117H次1辆车厢，2000H次第1车严重损毁，第2车以下脱轨翻覆至高架桥下的仓库。
事故死伤包含从2117H次离开的乘客、2000H次乘客与司机共计160人死亡和296人受伤。
原因[编辑]
最初下行货物列车司机误认号志并错认为路线有开通。由于蒸汽机车的视线受到锅炉遮挡，及唯恐蒸汽机车于坡道上停车后再次启动困难而忽略号志。
另外，三河岛站站员对事故现场直接确认有困难也是间接原因。除距离三河岛站号志楼约百米外，当天由于接近新月，夜晚视线亦受到限制，在实际到现场确认事故状况才回报被认定与事故有关。
影响[编辑]
政策修改[编辑]
国铁将“非不得已不停驶”的政策修正为“只要事故发生，不论规模大小，尽快停止列车”。但之后受到北陆隧道列车火灾事件影响，此一政策再次受到质疑。
引进自动列车停止装置[编辑]
1956年六轩事故发生后，国铁原计划装设自动列车停止装置（ATS），由于三河岛事故的发生，提前装设于全国主要干线。
列车防护无线装置[编辑]
国铁针对进入常磐线的全车辆装备信号炎管，并开始开发列车防护无线装置。
法律责任追究[编辑]
287次货物列车司机员与助理、2117H次列车行车人员、三河岛站站员遭判刑。其中2117H次的司机虽第一次撞击当下昏迷，但之后清醒并逃离事故车，就未通报第一次撞击现场状况一事被追究。
参考文献[编辑]
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