基辅地铁

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基辅地铁
Ки́ївський метрополіте́н
概要
所有者基辅市议会
地区 乌克兰基辅
交通类型城市轨道交通
线路3[1]
车站52[1]
日客流量137万（2017年）
年客流量4.84亿人（2021年）[2]
首席执行官Viktor Brahinskyi
网站www.metro.kyiv.ua
运营
开始运营1960年11月06日
车辆总数824辆
技术
系统长度67.56 km（41.98 mi）
轨距1,520毫米（4英尺11 27⁄32英寸）
动力方式第三轨供电：DC 825V
平均速度36.11 km/h（22.44 mph）
系统地图

基辅地铁（乌克兰语：Ки́ївський метрополіте́н，罗马化：Kyivskyi metropoliten）是乌克兰的第一个地铁系统，它亦是继莫斯科地铁及圣彼得堡地铁后，苏联所建造的第三个地下铁路系统。载客量为每天170万人次，占基辅市公共运输服务人次的34%。2005年基辅地铁的年度统计服务人次累积有6亿人次，2003年为5.978亿人次，有支付车费的乘客约有3.886亿人次[1][3][4]。基辅地铁拥有世界最深的地铁站－兵工厂站。该站深度超过100米，因此在2022年俄罗斯入侵乌克兰时，基辅地铁系统经常作为防空洞使用，抵抗俄军攻击及用作民众避难所。入侵期间，基辅地铁因于非高峰期还开每6-7分钟一班而闻名世界。一名网友推文：“因应战争，地铁减班，列车于非高峰时期只是每6-7分钟开一班。”[5]

线路与车站[编辑]

主条目：基辅地铁车站列表
# 线路名称 通车年份 全长
(公里)		 站数
斯维亚托申-布罗瓦里线
Святошинсько-Броварська лінія 		1960 22.65 18
奥博隆-泰雷姆基线
Оболонсько-Теремківська лінія 		1976 20.95 18
锡雷茨-佩切拉线
Сирецько-Печерська лінія 		1989 23.9 16
总数： 67.6 52

基辅地铁是首3个前苏联建筑的地铁系统之一，它和莫斯科地铁及圣彼得堡地铁在设计上可以找到许多共同之处，最典型的是首3条路线的车站都在市中心三角地点交汇，线路的命名方式亦是数字编号加原计划终点站服务区域，但一般情况下不会使用数字来称呼线路。

基辅地铁站中39个站都是地底站，其中一半的月台的整体深度相比另一半的地底站为浅。顶篷的设计多为典型的苏式三柱桥塔（英语：Shallow column station）设计，5个为单拱顶（英语：Single-vault station）设计，另外1站采用了不对称二柱拱型设计。

较深的地底站的定义严格来说是其月台与对上地表的垂直差，有些地下线路因为是沿着山坡爬行因此其沿线站的月台虽然离地表“深”但实际位置比水平线要高，这类较深月台的设计多采用桥塔型，另外3站为圆柱型，两站为墙柱（英语：Deep column station）型。其他6个站是非地底站，4站月台位于地面上，两站建于“Estacade”（军用测敌堤坝）上。除了少数几个站例外，基辅地铁月台全为岛式月台[6]。

基辅地铁目前的三座[7][8][9]车厂分别为：达尔尼察车厂（乌克兰语：Дарниця_(електродепо)）（ТЧ-1）、奥博隆车厂（乌克兰语：Оболонь_(електродепо)）（ТЧ-2）、哈尔基夫站车厂（乌克兰语：Харківське_(електродепо)）（ТЧ-3），总共能容纳617节列车，以每5节组成1列，共109班列车每天从上午6时到晚上0时服务乘客。[10]

兵工厂站是全世界最深的车站，深105.5米[11]。

历史[编辑]

开端[编辑]

基辅地铁的想法首次出现于1884年，但最终被市议会拒绝。1891年基辅电车开始运行，是俄罗斯帝国首个电车系统。基辅快速运输系统的最初方案是在1916年沙俄政府统治下提出的，由俄国的北美商业公司投资建设地铁，二月革命后则由短暂存在的乌克兰国实施这个项目，然而随即爆发的俄国内战导致地铁的工程被搁置[12]。

1934年乌克兰苏维埃社会主义共和国首都从哈尔科夫迁至基辅。1936年基辅的苏维埃高层分析过莫斯科运输工程协会提交的地下运输系统重建计划后，筹备资金准备开展工程。然而1938年，苏联须备战第二次世界大战，工程再次被搁置。[12][13]

建设[编辑]

基辅地铁建造时间推演示意图（乌克兰语）

第二次世界大战结束后，1949年八月，基辅地铁工程再次展开，作为战后重建计划的一部分，最初计划有七个车站，并于1952年宣布了车站的设计竞赛。竞赛委员会希望七个车站都具有斯大林风格。然而，后来比赛被取消了，原因是最西边的两个车站被取消，以及赫鲁晓夫解冻导致斯大林风格被抛弃。另外隧道钻探经常遇到意想不到的困难，例如意想不到的钻探地形和地下水源，导致施工严重落后于计划。最终基辅地铁首段5.2公里长、共五个车站的铁路在1960年11月6日的十月革命周年纪念日开通（由火车站至第聂伯），[12][13]但11月13日才对公众开放[14]，由于没有剪票闸门，车票必须出示给站务员检查。

1号线[编辑]

基辅地铁开通后面临包括：无法建设地面车厂 (线路埋深过深)、地铁和其他铁路之间没有联络线，难以发送列车。[15]同时当时的基辅地铁属于苏联交通部管辖，而不是基辅市议会管辖。直到 1962 年，地铁驾驶者大多来自莫斯科，因为乌克兰没有提供适当的地铁驾驶员教育机构。

1960年开通的基辅地铁1号线由西至东横跨整个城市，同年西延工程动工，并于1963年开通。1965年，基辅地铁1号线的建设已伸延到第聂伯站，经过基辅地铁桥，横渡第聂伯河，并建设地面车厂，连接传统铁路，方便列车运输。随后1号线分别在1968年及1979年扩建到第聂伯河东岸的大型住宅区。另一端，1号线西侧在1971年进行延伸至日托米尔站。

2号线[编辑]

基辅地铁2号线为南北向的铁路，工程在1971年开展，首三个完工的车站在1976年通车[12][13]，并继续朝南面及北面扩建。2号线是采明挖回填式建造的，因此车站并未建在地下深处，但也使基辅历史最古老的波迪尔区的历史建筑被拆除。经过两个阶段的扩建工程后（1980年及1982年），铁路延伸至基辅北部最大的住宅区奥博隆，站名以俄语显示，附有乌克兰语。另一端，南部也在1981、1984年延伸至雷别奇站，但是后续工程因为下穿雷比德河的工程发生事故而中断。

3号线[编辑]

基辅地铁3号线为西北-东南走向，于1981年开始建设，1989年首段2.1公里、3个车站开通，首段位在市中心，其中2个车站可以与1、2号线换乘。[12][13]

独立后发展[编辑]

1991年八月，乌克兰宣布独立，站名改为以乌克兰语显示，附带俄语。苏维埃政权倒台后，牌匾及广播都摒去俄语，仅一些装饰物仍有双语文字。尽管独立之初出现了严重的经济问题，但基辅地铁的建设并未停止。1991年12月3号线南延两站，1992年该线路穿过第聂伯河，扩建到第聂伯河东岸，1994年3号线进一步向东延伸至哈尔科夫站。

1990年代中期3号线西北端开始延伸，经1996、2000、2004年三次延伸至目前西北端终点站。随后东南端也在2005哖延长，2006年再已开通路段新增维尔尼察站，该站原本是紧急出口，但后来改建为车站[16]，由于是增建车站，因此与其他使用岛式月台的车站不同，维尔尼察站月台为侧式月台。2008年3号线延伸至目前东南端终点红农庄站，[17]该站的设置存在客流不足的争议，[18]尽管后来开通仍是基辅地铁中客流量最低的。[19]除了3号线外，2003年1号线西端延伸到斯维亚托申及日托米尔住宅区的学院城站。[20]2005年2号线南延工程重新展开，2010~2013年2号线连续4年南延至泰雷姆基站。

与其他前苏联地铁系统一样，基辅地铁的设计也考虑到了防空目的，[21]2022年2月24日俄罗斯入侵乌克兰，基辅地铁作为防空洞使用，常规运行暂停，只在8~19时提供有限的服务[22]，曾有多达15万基辅居民在基辅地铁的地铁设施中寻求庇护。[23]

车辆[编辑]

雪中的基辅地铁列车与车厂

基辅地铁车辆制造商有俄罗斯的地铁车辆机械制造厂、瓦贡马什和乌克兰的克留科夫铁路车辆制造厂（英语：Kryukiv Railway Car Building Works）

除役车辆[编辑]

改造为蓄电池电力车的D型车
型号 运用年 载客量 说明
D (81-702) 1960—1969 264 莫斯科地铁G型改良型，车体轻量化、座席配置变更。1969年全部车辆转予圣彼得堡地铁使用[24]。有3辆回到基辅分别是博物馆保存车、轨检车、蓄电池电力车。
E (81-703) 1969—2015 264 原属于圣彼得堡地铁，以D型车交换所得，[24]可与Em、Ezh型并结。
81-553.1/554.1/555.1型

"斯拉夫蒂奇"

2002—2010 330 2002年与捷克斯柯达运输合作制造，因故障不断提前除役。[25]
81-7036/7037型 未投入 322 克留科夫铁路车辆制造厂制造，81-7036为头车；81-7037为中间车，为基辅地铁制造，但未投入，2015年由哈尔科夫收购并投入哈尔科夫地铁使用。[26]

现役车辆[编辑]

系列 型号 外观 运用年 载客量 说明
Ezh型 Ezh (81-707)

Ezh-1 (81-708)

1970 264 可与E、Em型并结。
81-717/714型（日语：地下鉄81-717/714形電車） 81-717/714 1978 81-717：309人/

81-714：330人

81-717为头车；81-714为中间车。5/5М的不同之处在于使用了更现代的电气设备。
81-717.5/714.5
81-717.5M/714.5M 2007
Em型（日语：地下鉄Em形電車） Em501

Ema502

1979 264 原属于圣彼得堡地铁，1979年部分车辆让渡给基辅地铁。可与E、Ezh型并结。
81-7021/7022型 2009 81-7021：322人/

81-7022：338人

克留科夫铁路车辆制造厂制造，81-7021为头车；81-7022为中间车。[27]
81-540.2/541.2 81-540.2K/541.2K 2010[28] 81-540：308人/

81-541：330人[28]

圣彼得堡地铁81-540/541型的改装版。.3K搭配强制通风系统。
81-540.3K/541.3K 2013
Е-КМ型 2014 264 克留科夫铁路车辆制造厂制造，由Ezh型和Ema-502改装。[29][30]

运营[编辑]

管理[编辑]

基辅地铁由市政府拥有的市营公司Kyivsky Metropoliten被铁路服务部在1990年早期私营化（前称Kievsky Metropoliten Ordena Lenina, Imeni V.I.Lenina）。铁路公司聘请了数千员工负责于隧道、铁道、车站及驾驶列车工作。除此之外，车费及广告的收入成为了支持整个系统的运营的支柱（由一间子公司Metroeklama控制），而建造整个铁路系统工程是由另一子公司Kievmetrostroy负责，工程项目包括分派员工到相关部门协助建造车站及挖掘隧道。Kievmetrostroy是直接由地铁的盈利及国家注资，而大部分来自国家的津贴则是由基辅市政局从预算中批出。[31]

单程票代币售票机
旧款0.5格里单程代币
现行2格里单程代币

票价[编辑]

自从2008年11月4日起，基辅地铁单程票价不管搭乘里程、转线与否（通行转线站的转线行人管道时不用过闸）一律为2赫里夫尼亚（简称“格里”或“格”）。[32]入闸（付款）方式有:

  • 于地铁大厅从自动贩卖机（部分旧机只接受旧版的1格或2格钞票）或票务处购买绿色塑胶代币，入闸时投进一枚通过；
  • 使用公共交通月票，入闸时将胶片月票的磁带侧扫过入闸机的读取器通过，一个月（或半月）内无限量通行；
  • 持有有效长者证件者可从有职员管理的入闸处免费通过

月票可于车站大厅的票务处购买（学生可从就读学校的办事处购买）。一月票销售日期限定于每月的22号到下个月的10号。半月票则为15号到下个月的2号。月票不适用于私营小巴。现有的磁带月票的技术并不完美，乘客使用磁带月票入闸时可能需要多次重扫后读取器才能成功读取。基辅地铁方面正在开发一套非接触式射频识别（RFID）智能卡系统以取替现有的塑胶代币及磁带月票。2006年初基辅地铁公司已经逐步于各车站的现有入闸机上安装了智能卡读取器。[33]

另一商讨中的议题是于基辅地铁新车站落成后是否应该引入新收费系统如，以搭乘里程或地铁收费区的逗留时间等等计算收费。而基辅地铁票价的调整是由基辅市政府拟定后再呈交到国家政府进行审批才能通过。

票价历史[编辑]

起初1960年基辅地铁刚开幕时的收费为0.5卢布，但于1961年为了与苏联的货币单位统一，之后30年的单程票价都固定为0.05卢布（5戈比）。直到1991年苏联解体后各前加盟国都遭受到极端通货膨胀的影响，基辅地铁的票价亦渐渐地上涨到1996年的20,000卢布（karbovanets──旧乌克兰卢布单位）。随着1996年乌克兰新货币──赫里夫尼亚的发行，20,000卢布的票价改写为0.2格里（20戈比）。此后地铁票价多次涨价：2000年加价至0.5格里[34]，2008年涨至2格里；但由于同年11月发生的抗议事件，票价又降至1.7格里[34]。2010年，票价重新涨至2格里，此后其又在2015年和2017年两次加价。截至2018年，地铁票价为8格里。

搭乘环境[编辑]

基辅地铁因为历史悠久，车站设计的实用性亦显得落后。一般岛式月台只有两边或其中一边设置有阶梯或自动扶梯连接到出口大厅，旧站亦欠缺电梯以照顾伤残人士。因基辅地铁的车厢经常维修及翻新而且比起其他西方的地铁系统落后，因此涂鸦及破坏的情况比起西方的铁路系统没有那么严重。其中一个最大的挑战是应付一些流浪汉及醉酒人士，因此每个车站均派有保安员及警察以维持公众秩序。受到近期各地恐怖分子袭击的威胁，各个车站均加装了闭路电视等监察设备。[35]

所有在乘客如携带行李，均受制于条款所规定的尺寸并需要缴付额外费用。脚踏车及动物在不许携带之列。直至现在，在车站内拍摄及业余摄影亦在禁止之列，令一些业余摄影师大为不满。整条铁路除了少数的两个新建的车站外，基本上仍然缺少一些方便伤残人士使用的设施。[36][37]

未来规划[编辑]

基辅地铁未来发展图

既有线[编辑]

基辅地铁2号线及3号线有延长计划，2号线将南延至泰雷姆基（Теремки）的住宅区，并在该区域建设一条支线；3号线将会向西北伸延至维诺拉达 (Виноградар)附近，另外东南端将建造为一个半环线，经过鲍里斯皮尔国际机场，[38]终点在第聂伯河畔的1号线左岸站。不过2、3号线延伸目前没有进入实质建设阶段，2017年中国机械设备工程股份曾表示有意投资3号线北伸，但没有后续消息。[39]

新线[编辑]

基辅地铁4号线，又称波迪尔-维胡利夫什契那线首，通段有四个车站，其中3个位于既有线路的交叉点，从1号线火车站站，经3号线卢基扬尼夫卡站至2号线塔拉斯·舍甫琴科站，以缓解既有3条线路的客流压力。[40]这条线路首次出现在1980年的规划中，1993年公铁两用波多利斯基桥（英语：Podilskyi Bridge）开始建造，后来由于财政困难而停止建造。

此后4号线数次尝试恢复建设但没有成功，直到2017年才在中国财团 (包括中铁国际集团和太平洋建设集团)投资下再次启动，[41]首通段预计将在2025年开通。[40]4号线后续将经过波多利斯基桥，延伸至第聂伯河左岸，另一端则向南延长至基辅国际机场，其中波多利斯基桥预计2023年完工启用，将成为4号线首个完工路段。[42]

基辅地铁5号线，又称左岸线，预计沿聂伯河左岸由南至北铺设，与基辅地铁4号线及基辅地铁1号线于左岸站会让。基辅地铁5号线将会为基辅最大的住宅区特罗耶什契纳提供服务。目前5号线北端已经作为基辅电车的一部分存在，依照2009年的计划，5号线应在2019年开通[43]，但截至2022年，5号线尚未开通。

线网图[编辑]

地图

参考文献[编辑]

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