东方航空401号班机空难
 | 此条目已列出参考文献，但因为没有文内引注而使来源仍然不明。 (2022年2月27日) |
 电脑模拟东方航空401号班机撞向沼泽坠毁的情景 | |
| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1972年12月29日 |
| 摘要 | 可控飞行撞地 |
| 地点 |  美国迈阿密国际机场以北的佛罗里达大沼泽地（Everglades） |
| 飞机概要 | |
| 机型 | 洛克希德L1011-385-1三星式 |
| 营运者 | 美国东方航空 |
| 注册编号 | N310EA |
| 起飞地 | 美国肯尼迪国际机场 |
| 目的地 | 美国迈阿密国际机场 |
| 乘客 | 163 |
| 机组人员 | 13 |
| 死亡 | 101 |
| 受伤 | 75 |
| 生还者 | 75 |
东方航空401号班机于1972年12月29日自纽约肯尼迪国际机场飞往迈阿密，是一架洛克希德L1011-385-1三星客机。班机于降落前在机场北方的佛罗里达大沼泽区（Everglades）坠毁，是首次宽体客机失事意外，造成101名乘客死亡。调查证实是由于机员忙于检查前起落架是否已放下而忽略飞行高度致客机于完全操作正常下撞地。
经过[编辑]
美国东岸时间晚9时20分，东方航空401号班机从纽约肯尼迪国际机场起飞。机组为机长Robert Loft（55岁），东方航空资深的驾驶；副驾驶Albert Stockstill（39岁）以及第二副驾驶Donald Repo（亦是本班机的飞航机械员，51岁）组成。驾驶一架只有4个月机龄的L-1011三星客机执飞。机上载有163名乘客和13名机组人员。
11时34分，机员与迈阿密国际机场的塔台取得联系，塔台告知401号班机停留在2000英尺待命，机长此时亦下令放下飞机起落架。可是，机员发现显示机鼻起落架的灯号没有亮起。机长于是下令副机师及飞航工程师集中处理起落架的问题(但机长自身却未驾驶飞机或监控仪器)。此时，他们各人都没有发现飞机正在慢慢下降，亦由于他们太专注灯号问题，竟没有留意到飞机因高度下降在2000英尺以下而响起的警号。
11时41分，塔台告知飞机可随时进场，左转180度。半分钟后，副机师才发现飞行高度太低了，但已经来不及了。
| 对话者 | 对话内容 (中文翻译) |
|---|---|
| Stockstill （副驾驶） |
We did something to the altitude. （飞行高度有变动） |
| Loft （机长） |
What? （什么？） |
| Stockstill | We're still at 2,000 feet, right? （高度还在2000英尺吧？） |
| Loft | Hey — what's happening here? （嘿，这是怎么了？？？！！！） |
7秒后，飞机坠毁于迈阿密西北偏西处的Everglades沼泽，距离8L跑道尽头约18.7英里（30.1千米）（坐标：25°51′53″N 80°35′43″W / 25.86472°N 80.59528°W坐标：25°51′53″N 80°35′43″W / 25.86472°N 80.59528°W）。飞机以每小时227英里（365千米）的速率撞向地面，左边机翼首先触地，紧接着左引擎和左起落架触地；飞机随即解体爆炸，碎片散布于现场沼泽1,600呎乘300呎地区。
调查[编辑]
美国国家运输安全委员会（NTSB）的调查员在聆听飞行记录仪后对话录音后，得知机长集中精神处理起落架是否放下的问题，但一直没有留意飞行高度不断下降导致空难。因此，调查员认为机员失误是空难主因。其后发现，显示起落架放下的灯号只是因灯泡烧掉而没有亮起，导致机员不确定起落架是否已经放下，因而急于找寻解决方法，加上当时飞机正在夜间飞行，机员全然不知道飞机下降高度。尽管飞机的警报系统响号响起，但由于这个警报被放置在飞航工程师的面板前，与驾驶员所在位置有一段距离，所以被忽略；而且所有机员过度专注于眼前灯泡维修的问题。这是401号班机坠毁的主因。航管员是唯一有发现飞机下降高度的人，但当时雷达高度显示常出现短暂错误，以及当时航空法规是航管不负责维持飞机高度，因此航管并未告知飞机高度正在下降，亦未询问飞机实际高度，这也是之后机师没发现飞机高度下降的原因之一。
可是，令调查员疑惑的是，飞机当时正以自动驾驶系统飞行，飞机理应不会下降高度。在调查中，一名曾驾驶过洛克希德三星式客机的驾驶员表示，在一次飞行中，他俯身捡拾不小心掉在地下的航图时，身体轻轻碰了操纵杆一下，飞机便突然开始徐徐下降。于是，调查员作了多次试验，发现此型号飞机只要操纵杆被轻轻移动，自动驾驶系统中负责高度的控制会被解除。于是，调查员相信机组员在设法解决起落架问题时，不经意地碰了操纵杆一下，可是，东方航空机员在受训时并没有被告知有关的问题，令他们没有警觉性。因此，机员受训不足，亦是这起意外的原因。
事故之后[编辑]
这次意外发生后，NTSB要求各航空公司加强对机员的训练，也在NASA的协助下，发展出现今民航界众所皆知的“机员资源管理”，此事件变成一个不良范例。亦是在此事件之后，FAA要求各航空交通管制员需向航员提供飞行高度资料。
坠毁的飞机无法维修，被报废处理。但由于飞机坠毁时是水平飞行状态，接触地面是内陆浅水沼泽，加上机龄较短，飞机内不少部件在事故后还能使用，东方航空在空难调查结束后不久就将这些零件替换安装到其他同型号飞机上。在其他航班的乘务员和乘客多次报告“看到401航班机组人员鬼魂”的灵异传言广泛流传后，东方航空将所有客机上的401航班零件拆除，并且对外坚决否认存在“鬼魂”事件。
类似事故[编辑]
参考资料[编辑]
- Air Disaster Volume 1, Macarthur Job, ISBN 1-875671-11-0, p98-101
- Crash, Rob and Sarah Elder, 1977, Atheneum, New York ISBN 0-689-10758-7
- From the Captain to the Colonel: An Informal History of Eastern Airlines, Robert J. Serling, Doubleday 1980, ISBN 0-385-27047-X
连结[编辑]
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