利马机车厂

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利马机车厂1918年制机车的铭版

利马机车厂（英语：Lima Locomotive Works）是位于美国的铁路机车制造企业，营​​运时间跨越1870至1950年代。该公司以其所在地俄亥俄州的利马市而命名。厂区位于伊利铁路的主线、巴尔的摩与俄亥俄铁路的辛辛那提-托雷多干线、纽约、芝加哥与圣路易铁路的主线与车厂之间。该公司以制造齿轮传动的“谢伊（Shay）”伐木用机车，以及威廉E‧伍达德（William E. Woodard）提出的“超级功率”先进机车概念（以利马的A-1型2 -8-4轴式“柏克夏”蒸汽机车为代表）而闻名。在二次世界大战中，利马公司制造了M4雪曼坦克M4A1型。

历史[编辑]

1923年利马制造的机车，原西方木材公司的9号机车，于中西部中央铁路（Midwest Central Railroad）运行中。
切萨皮克和俄亥俄铁路2-6-6-6轴式"阿勒根尼"(Allegheny)蒸汽机车，1601号车，展示于亨利福特博物馆

1878年，詹姆斯‧艾里（James Alley）与利马机械厂（Lima Machine Works）签约，依照伊伏伦·谢伊（Ephraim Shay）的设计制造蒸汽机车。该公司于1880年重造出谢伊的原始设计，在车架右方安装直立汽缸，以连杆驱动安装在车台外侧的传动杆。采用齿轮驱动的谢伊式机车，虽然车速不高，但可提供强大的牵引力，适合伐木业使用。第一部谢伊式机车于1880年建成，之后在伐木业大受欢迎。谢伊授权利马机械厂制造他设计的蒸汽机车，利马机械厂业务蒸蒸日上，将谢伊式蒸汽机车卖到边疆地区的伐木场手中。两年以后谢伊式蒸汽机车已经成为利马机械厂的主要产品，该厂在接下来十年中将制造超过300部此类机车。


后来发生了一场大火，火灾后新的厂房在1902年重新启用，继续制造谢伊式蒸汽机车。但由于低速的齿轮传动式蒸汽机车市场趋于饱和，加上兴建了新工厂，利马开始投入一般重型铁路机车的制造。

超级功率[编辑]

1920年代利马的机械工程师威廉‧E‧伍达德（William E. Woodard）提出了“超级功率”先进机车的概念。乌达德提出许多改进以提升蒸汽机车的蒸气产量与运用效率，使蒸汽机车速度更快、功率更大。 1922年他为纽约中央铁路提出H-10设计，建造了轴式为2-8-2的实验性重型机车（Michigan Central 8000），应用了新的科学理论与提升效率的工具，例如更大的火箱、提升过热、使用注水加热器、改善通气、提高锅炉压力、流线设计的蒸气管、从轮转向架上加装设备以增加出力，并使用过量蒸汽泄压装置（设定了蒸汽阀门允许值）以防止机车启动时使用过量的蒸汽。结果本车比其前型车整体效率提升26%，纽约中央铁路购买了301辆。


伍达德的设计特色是大大增加火箱面积大大增加（由H-10的 66 平方英尺 (6.1 m2)，到A-1的 100 平方英尺 (9.3 m2) ），结果从轮转向架需要再加一轴，成为2-8-4轴式。1925年春天建成的第一部柏克夏（Berkshire，是利马公司的展示机）机车被称为A-1型，其两轴四轮的从轮转向架需要支撑巨大的火箱与炉栅，以及炉灰收集盆。结果这个转向架被重新设计成机车主车架的关节式延伸。这样的设计使得机车能收集大量煤灰，可以持续运行更远而不用停下来清洁煤灰；这对使用煤炭的铁路公司是个很大的帮助。但关节式的设计也使得车身施加在动轮上的重量减少了，减低了牵引力；机车倒车时也较易出轨，在调车时较麻烦。


本型设计很快就证明比纽约中央铁路的H-10设计提高效率达26-30％。在1920年代的中期进行了一系列的成功试验后，原型车被送到美国各地展示“超级效率”的概念。进行了攀越柏克夏山（Berkshire Hills）顶峰的试验之后，纽约中央铁路的子公司波士顿与阿尔巴尼铁路（Boston & Albany）购买了首批45部机车；此类2-8-4轴式机车也就被大多数铁路称为“柏克夏”。原型车后来随着一批50辆类似型号机车的订单，卖给了伊利诺伊中央铁路。乌达德对于“超级功率”的定义就是“兼具速度与马力（horsepower at speed）”。以前的蒸汽机车设计强调牵引力，而非速度。至1949年，在北美洲约售出613部“柏克夏”蒸汽机车，其中有20辆被保存下来，而至少还有两部处于可动状态（NKP 765 和 PM 1225)，都是利马公司的产品。


“超级功率”蒸汽机车大致可分为三期。第一期起于 NYC 8000 与 A-1，还有密苏里太平洋铁路（Missouri Pacific）的2-8-4轴式机车，与德州太平洋铁路（Texas & Pacific）的2-10-4轴式机车。这些机车使用传统的63英寸直径动轮。1927年，伊利铁路（Erie Railroad）接收了第二期的柏克夏蒸汽机车，其动轮为70英寸，能输出大功率又有更高的速度。本型设计演变成1930年切萨皮克与俄亥俄铁路的 2-10-4轴式T-1型机车，具有69英寸的动轮。


第三期是1930年代末至二战期间，以诺福克西方铁路（N&W） 的 2-6-6-4 轴式机车、切萨皮克与俄亥俄铁路／维吉尼亚铁路的 2-6-6-6 轴式机车，以及遍布全美的 4-8-4 轴式机车为代表。这些机车的锅炉蒸汽压力提升到310磅/平方英寸；火箱和燃烧室增加了热水虹吸管使锅炉的效率提高了8％，在主轴盒使用了滚动轴承（有时也用在驱动组中）。“超级功率”的概念影响了其他机车制造商，例如Alco（联合太平洋的“大男孩”机车）、鲍德温（圣达菲5001和5011型 2-10-4 轴式机车）。二轴四轮的从轮转向架也变成大型蒸汽机车（例如轴式为 4-8-4、 2-10-4、 4-6-6-4、 2-8-8-4）的标准设计，但这些机车不一定采用关节式的主车架设计。许多铁路公司（尤其是像圣塔非铁路这类以重油为燃料的公司）并不需要大型的炉灰收集器，他们的蒸汽机车采用传统的一体式车架、分离的从轮转向架，但采取了许多超级功率设计的概念。


关于第一辆 2-8-4 轴式蒸汽机车的发展，可参考 David Weitzman所撰写的＂Superpower: Making of a steam locomotive＂一书，书中说明了当时所提出的一些创新。


衰落[编辑]

利马机车厂制，28吨级阿里山森林铁路蒸汽机车。

1947年，公司合并了俄亥俄州汉密尔顿的通用机器公司（ General Machinery Corporation），成立了利马－汉密尔顿公司（Lima-Hamilton）。

1949年，利马制造了最后一部蒸汽机车，是纽约、芝加哥与圣路易铁路（New York, Chicago and St. Louis Railroad，又称为Nickel Plate Road）的779号机车（2-8-4轴式的“柏克夏”）这是利马的蒸汽机车告别作。这一年利马推出了 新的4-8-6轴式设计，比 4-8-4轴式能安装更大的火箱，但仅止于图纸，未制作原型车。

1949至1951年之间，利马－汉密尔顿制造了174部柴油机车，共6种型号。 1951年，公司与鲍德温机车厂合并，组成了鲍尔温－利马－汉密尔顿（ Baldwin-Lima-Hamilton ，BLH），合并后仅留下鲍德温的产线，关闭了利马－汉密尔顿的柴油机车产线。虽然利马和鲍尔温都以高效的蒸汽机车闻名，但是他们的柴电机车无法与易安迪（易安迪）、美国机车（Alco）、通用电气（GE）竞争。1956年，BLH停止了铁路机车业务。

克拉克设备公司（Clark Equipment Company）曾在原厂房生产“利马”牌建筑起重机。公司的纪录与设计图大多转移并保存于萨克拉门托的加利福尼亚州立铁路博物馆（California State Railroad Museum）。


年表[编辑]

  • 1877年：利马机械厂（Lima Machine Works）成立，生产农业和锯木厂设备。
  • 1878年：制造了第一台谢伊式机车。
  • 1892年：重组成利马机车和机械公司（Lima Locomotive & Machine Company）。
  • 1911年：开始为第一级铁路公司制造机车。
  • 1912年：重组为利马机车公司（Lima Locomotive Corporation）。
  • 1916年：乔尔·科芬（Joel Coffin）收购利马，更名为利马机车厂`( Lima Locomotive Works`)。
  • 1922年：伍达德的2-8-2 轴式 NYC 8000号车（“超级功率”的始祖）交付使用。
  • 1925年：伍达德的A-1“超级功率”柏克夏原型车问世。
  • 1942年：1942年2月，成为第一家生产M4A1 雪曼式坦克供英国使用的公司。[1]
  • 1947年：与俄亥俄州汉密尔顿的通用机械公司合并，新公司名为利马-汉密尔顿（Lima-Hamilton）。
  • 1949年：建造了最后一台蒸汽机车（NKP 779），开始生产柴油机车。4-8-6未能在市场上引起回响，原厂房继续生产起重机和其他建筑设备。
  • 1951年：利马-汉密尔顿与鲍德温机车厂合并。新公司名为鲍尔温－利马－汉密尔顿（Baldwin-Lima-Hamilton，BLH）。
  • 1956年：BLH退出了铁路机车市场。
  • 1980年：起重机和建筑设备的生产结束，关闭利马工厂并出售。
  • 1998年：原利马厂棚与谢伊式车厂被拆毁。

参考资料[编辑]

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外部链接[编辑]

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