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中國高速鐵路

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中國高速鐵路是目前世界上最大規模的高速鐵路網,始建設於2004年,截至2015年底總里程達1.9萬公里[1],占世界60%以上[2]。中國大陸目前正在興建和即將興建的高速鐵路總里程達到16,775.5公里左右。

中國高鐵利用消化、吸收、再創新的方式,透過引進外國技術來迅速的建設,使人們的生活和工作方式發生了重大變化,促進沿路地區的經濟發展[3],使相鄰省分成為一日生活圈。目前無營運時速200公里以上的鐵路營運的區域僅剩雲南省西藏自治區寧夏回族自治區香港特別行政區澳門特別行政區,當中雲南、寧夏[4]、香港均正在建設高鐵,目前利用建設經驗所新研製的技術並能開始進軍海外,參與輸出高鐵的承建競爭,例如土耳其高速列車、印尼高鐵、美國西部快線等。

在2013年2月1日實行的《鐵路主要技術政策》中,既有線提速路線從高速鐵路中移除,高速鐵路僅僅指新建設計開行250km/h(含預留)及以上動車組列車,初期營運速度不小於200km/h的客運專線鐵路[5]。2014年1月1日施行的《鐵路安全管理條例》中,高速鐵路是指設計開行時速250公里以上(含預留),且初期營運時速200公里以上的客運專線(比I級鐵路更高一級)。未能符合其中一項者,皆為快速鐵路[6]

發展歷史[編輯]

中國大陸在高速鐵路領域的發展較世界上部分已開發國家晚,起步較其晚了20至30年,但自21世紀以來發展迅速。中國大陸對高速鐵路的研究實際始於1990年代初,當時京滬高速鐵路正處於構思階段。1990年鐵道部完成了《京滬高速鐵路路線方案構想報告》並提交全國人大會議討論,這是中國大陸首次正式提出興建高速鐵路[7]。在第八個五年計劃期間,也開始著手進行高速鐵路的前期研究,但實質性的進展不大。

1998年5月,廣深鐵路電氣化提速改造完成,設計最高時速為200公里,為了研究通過擺式列車在中國大陸鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性[8],同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備,因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月,韶山8型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度,創下了當時的「中國鐵路第一速」,是為中國大陸第一種高速鐵路機車。由於高速鐵路相對具有運載能力大、運行速度快、運輸效率高等特點,而中國鐵路此時面臨的主要問題是客運速度慢、運輸能力嚴重不足,因此高速鐵路越來越受到重視。在中國大陸第九個五年計劃(1996年-2000年)期間進行的三次中國大陸鐵路大提速的基礎上,鐵道部隨後制定了《「十五」期間鐵路提速規劃》正式將高速鐵路建設列入規劃,《規劃》提出:到「十五」末期,初步建成以北京上海廣州為中心,連接中國大陸主要城市的全路快速客運網,總里程達16000公里[9];客運專線旅客列車最高時速達到200公里及以上,實現高速鐵路、部分繁忙幹線客貨分線[10];而用於高速鐵路車輛的交流電傳動、動車組技術研究也同步進行,並開展時速270km高速動車組(DJJ2)的研製[11]

2001年,設計速度為200公里/小時的「藍箭」電聯車於廣深線投入商業營運。2003年秦瀋客運專線建成開通,全線設計時速200公里,兩年後進入商業營運,營運時速160公里。「中華之星」電聯車在秦瀋客運專線創造了當時「中國鐵路第一速」的321.5km/h,轟動一時。而現在秦瀋客運專線已經合併成京哈線的區間段。2004年1月,國務院批准中國大陸第一個《中長期鐵路網規劃》[12],正式宣布規劃建設里程超過1.2萬公里的客運專線,客車速度目標值達到每小時200公里及以上[13],以及三個地區的城際客運系統(環渤海地區長江三角洲地區珠江三角洲地區)。自規劃實施後,大批高速鐵路相繼上馬開工建設,包括溫福鐵路合寧鐵路武廣客運專線京津城際鐵路等。

在2007年實行的中國鐵路第六次大提速後,中國大陸首次在各主要提速幹線(如京哈線京廣線京滬線京九線隴海線膠濟線等)大規模開行時速高達200~250公里的中國鐵路高速CRH動車組列車,達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。2008年8月,中國大陸首條設計時速達350公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車營運。2007年起鐵道部開始對《中長期鐵路網規劃》調整方案進行研究,並於2008年11月正式發布《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》[14]。新方案將客運專線規劃目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里,並將城際客運系統由環渤海城市群、長江三角洲城市群、珠江三角洲城市群擴展到長株潭城市群成渝城市群中原城市群武漢城市圈關中城市群海峽西岸城市群等經濟發達和人口稠密地區。

2008年8月1日,中國第一條具有完全自主智慧財產權高速鐵路京津城際鐵路通車營運[15]。2009年12月26日,世界上當時一次建成長度最長的武廣高鐵(今京廣高鐵武漢站到廣州南站段)開通營運。2010年2月6日,世界首條修建在濕陷性黃土地區,時速350公里的鄭西高速鐵路開通營運。2011年6月30日,連接中國首都與國際大都會的京滬高鐵正式通車營運。2012年12月1日,世界上第一條地處高寒地區的高鐵路線哈大高鐵正式通車營運。截至2012年底,中國高速鐵路總里程達9356公里。2013年以來,隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通,高鐵新增營運里程1107公里,中國高鐵總里程達到12000公里,「四縱」幹線基本成型。

2014年11月25日,裝載「中國創造」牽引電傳動系統和網絡控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入「5000公里正線試驗」的最後階段。這是中國首列實現牽引電傳動系統和網絡控制系統完全自主創新的高速動車組,標誌著中國高鐵列車核心技術正實現由「國產化」向「自主化」的轉變,中國高鐵列車實現由「中國製造」向「中國創造」的跨越。2014年4月3日,完全自主化的中國北車CRH5型動車組牽引電傳動系統通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審。2014年10月22日,完全自主化的中國北車CRH5型動車組列車網絡控制系統(「高鐵之腦」)通過中國鐵路總公司組織的技術評審,獲准批量裝車,成為國內首個獲准批量裝車運行的動車組列車網絡控制系統。隨後,裝載中國北車自主化牽引系統的CRH5A型動車組在哈爾濱鐵路局開展正線試驗。2014年,中國鐵路新線投產規模創歷史最高紀錄,鐵路營業里程突破11.2萬公里。高速鐵路營業里程超過1.6萬公里,穩居世界第一。中西部鐵路建設掀起高潮,營業里程達到8萬公里,占全國鐵路營業總里程的62.3%。

截至2015年9月底,中國大陸時速200公里以上的高速鐵路新線營運里程已經達到20,380公里,占到了全球高速鐵路營運里程的50%以上,而其中的3000多公里為時速200公里以上的客貨共線,中國大陸鐵路部門在2013年發布了新版高鐵標準,將這3000多公里的客貨混合路線排除出高鐵統計,而以高鐵客運專線計算營業里程,超過1.7萬公里。2008年8月開通的京津城際鐵路(北京南-天津)是中國大陸第一條高速鐵路專用路線,設計時速350公里,目前暫時以300公里的速度營運。根據中國中長期鐵路網規劃方案,至2015年年底,中國大陸將會建成42條高速鐵路客運專線,基本上建成以「四縱四橫」為骨架的全國快速客運網,總里程將超過20,000公里;到2020年中國時速在200公里以上的高速鐵路里程將會超過30,000公里。

建設規劃[編輯]

按目前的中長期鐵路規劃,中國高速鐵路網至少包括5種類型的路線:「四縱四橫」客運專線城際客運系統、經提速改造後的既有線、完善路網布局和西部開發性新線,以及海峽西岸鐵路。在2008年的規劃調整中,鐵道部不再規定客運專線一定要達到很高的速度目標值,而是根據實際建設決定[16];但依據2013年2月1日實行的《鐵路主要技術政策》,以下路線中的部分區間段並不滿足「高速鐵路」標準。

四縱四橫[編輯]

中國大陸「四縱四橫」鐵路快速客運通道示意圖

「四縱四橫」客運專線是指連接直轄市省會城市及大中城市間的四條縱貫南北和四條橫貫東西的長途高速鐵路[16],除青太客運專線以外路線的長度均在1000公里以上,有些路線的長度甚至超過2000公里。中國中長期鐵路規劃中,到2020年中國的四縱四橫客運專線網絡全長將達到12000公里[16]。僅行駛旅客列車的客運專線時速可以達到300公里以上,而旅客列車和貨物列車混行的客運專線的時速則為200~250公里。客貨列車混行的客運專線主要建築於原先沒有鐵路的地區,遠期若建設了平行的貨運鐵路,則此類客運專線的時速會被提升至300公里。鐵道部規劃的四縱四橫客運專線網絡全長達到1萬2000公里[17],建成後將成為世界上最大規模的高速鐵路網。「四縱四橫」客運專線除了京滬高鐵以外均採用「分段建設,分段通車」的方式。四縱四橫內包含的路線未必一定是「客運專線」等級,部分為 I 級鐵路,而為「客運專線」等級的路線則並非全部包括在「四縱四橫」網絡內。

四縱(南北向)
四橫(東西向)

八縱八橫[編輯]

八縱八橫是在原有的「四縱四橫」的基礎上,增加的高速鐵路[20][21],分別為:

八縱(南北向)
八橫(東西向)
  • 綏滿通道
  • 京蘭通道
  • 青銀通道
  • 陸橋通道
  • 沿江通道
  • 滬昆通道
  • 廈渝通道
  • 廣昆通道

城際鐵路[編輯]

「城際客運系統」(城際鐵路):城際客運系統是指建設於各都市圈內部,尤其是人口稠密地區(如環渤海珠江三角洲長江三角洲等地區)的短途高速鐵路,路線長度一般在500公里以下。一部分路線的時速可以達到200~250公里,例如成灌城際鐵路,另外一部分路線的時速可以達到300公里以上,例如京津城際鐵路

城際客運系統主要是建設於各大都市圈內部的高速鐵路運輸系統。城際鐵路可視為距離較短、且獨立於「四縱四橫」客運專線網絡的高速鐵路,時速可以達到200~250公里或者300公里以上。客運專線及城際鐵路兩者的另一主要分別是,城際鐵路必定是僅供旅客列車運行的高速鐵路,作用是緩解原客貨混行鐵路的壓力,但客運專線在建成後近期有可能依然是客貨混行鐵路,因為部分客運專線是建設在原先沒有鐵路通過的地區。

提速改造的既有線[編輯]

建設中的廣深鐵路四線

「經提速改造後的既有線」是指經提速改造後的既有線是指通過加強技術改造和鐵路樞紐建設,對現有鐵路幹線進行複線化、電氣化以及其他一系列改造後的高速鐵路,如京滬線京廣線浙贛線等。截至2007年,已有超過6000公里的既有線經提速改造後成為時速超過200公里的高速鐵路,時速超過250公里的既有線總長846公里,此類鐵路均為客貨混行鐵路。在2008年通過的《中長期鐵路網規劃》調整方案中,將對19000公里的既有線鐵路增建二線,對25000公里的既有線鐵路進行電氣化改造[22]

中國大陸在既有線上進行提速改造試驗早於1990年代已經開始。主要是對既有幹線鐵路加強技術改造和樞紐建設,對現有鐵路幹線進行複線建設和電氣化改造,以適應高速列車行駛的需求。截至2007年,中國鐵路既有線時速超過200公里以上的高速鐵路路線延展里程(非營運里程)長達6003公里,其中時速超過250公里以上的既有線延展里程總長846公里。中國鐵路既有線提速改造水平已經達到了世界先進水平[23]

經過改造後路線最高時速達到200公里或以上的既有鐵路幹線包括廣深線達成線京哈線京滬線京廣線滬昆線膠濟線隴海線漢丹線湘桂線寧啟線等。目前已降速到時速160公里營運。

完善路網布局和西部開發性新線[編輯]

「完善路網布局和西部開發性新線」是指完善路網布局和西部開發性新線是以完善中國大陸東中部鐵路網和擴大西部鐵路網為主,以適應區域經濟發展而規劃建設的約41000公里的鐵路,其中部分路線為時速200公里以上且未包含於「四縱四橫」客運專線網和城際客運系統的高速鐵路,主要規劃在四川、重慶、廣西、甘肅、陝西、新疆等西部省市和部分東中部省市,如蘇北地區。這些路線主要為客貨混行鐵路,也有部分客運專線。由於中國西部地區經濟相對落後,而且西南地區的四川重慶貴州西藏等省(自治區、直轄市)地理條件複雜導致修築難度較大,因此西部地區的鐵路建設進度較慢。另外即使是東部地區如蘇北推進速度也相當緩慢,早已規劃好的鹽泰錫宜城際鐵路等遲遲不動工。根據鐵道部《中長期鐵路網規劃》,將建設超過四萬公里的鐵路以擴大西部路網規模、完善中東部路網結構,當中包括一些時速達200~250公里、但是沒有包括在「四縱四橫」客運專線網或城際客運系統的高速鐵路。

海峽西岸鐵路[編輯]

根據鐵道部和福建省政府在2008年3月發布的《關於推進海峽西岸經濟區新一輪鐵路建設會談暨會議紀要》,將建設兩條中國大陸連接台灣的高速鐵路。但是這個計劃不但面對政治問題,超高成本及超高技術需求是更難解決的問題。

遠期規劃[編輯]

相關技術[編輯]

車輛技術[編輯]

中國大陸目前製造和營運中的高速列車均為和諧號CRH(CRHChina Railway High-speed,中國鐵路高速列車)系列電力動車組。該系列列車目前包括CRH1系列、CRH2系列、CRH3系列、CRH5系列、CRH6系列以及CRH380系列,均為動力分散式列車。其中CRH6系列中的部分車型為通勤運輸用的中速列車。

上海磁浮示範營運線於2004年開通以來,以最高速度430km/h營運,往返於上海浦東國際機場龍陽路站。2006年發改委批准了磁懸浮延伸線,從龍陽路站延伸經過世博會區域、上海南站,連接上海虹橋機場,以及杭州。但是,關於是否需要建設磁懸浮的爭論還是非常激烈,同時另一個障礙來自於德國是否願意轉讓足夠的技術。目前,磁懸浮延伸至上海虹橋機場杭州的項目沒有下文。恐被無限擱置。[29] [30]

軌道技術[編輯]

廣深高鐵軌道板(日系CRTS-I型)
滬杭高鐵無碴軌道和軌道板(德系CRTS-II型)

無碴軌道是高速鐵路的硬體之一,以往這類技術僅日本德國擁有,中國大陸缺乏軌道板製造技術,遂選擇引進外國技術及自主研發。2004年9月,中國先於遂渝線使用自主技術,興建全長13.16公里的無碴軌道試驗段,至2007年1月建造完成,並在1月4日至1月10日間以CRH2型動車組進行高速測試。[31]

中國大陸也從德國引進無碴軌道技術,選擇了博格(Max Bögl)、睿鐵(RAIL.ONE)及旭普林(Züblin)等公司,當中京津城際鐵路使用了博格式軌道板,武廣客運專線則使用睿鐵的RHEDA 2000無碴軌道技術,鄭西客運專線使用旭普林技術。

隨著山東華東數控成功研製出供生產博格板使用的數控磨床,中國大陸已具備了自行製造大量博格板的能力。[32]

中國大陸方面又把不同款式的高速軌道板以型號分類,例如基於日本新幹線的軌道板被稱為CRTSⅠ型[33];基於德國博格的軌道板又被稱為CRTSⅡ型板式無碴軌道[34]。基於旭普林的軌道板稱為CRTSⅡ型雙塊式無碴軌道。中國大陸自主研製的新型軌道板被稱為CRTSⅢ型,於2009年11月首次亮相。

型式 分類 技術 應用範例
CRTS-Is 板式 日本JR總研 哈大客運專線
CRTS-IIs 板式 德國博格 京津城際鐵路
CRTS-IIIs 板式 中國鐵建 成灌快速鐵路
CRTS-Ib 雙塊式 德國睿鐵 武廣客運專線
CRTS-IIb 雙塊式 德國旭普林 鄭西客運專線

管理營運[編輯]

路線命名[編輯]

中國高速鐵路的命名混亂。歸納下來,基本有三種[35]

  1. 在2009年12月前開通的與既有路線走向平行的路線以「XX客運專線」、「XX城際鐵路」命名。如「京津城際鐵路」、「石太客運專線」、「膠濟客運專線」、「秦瀋客運專線」。
  2. 在2009年12月後開通的與既有路線走向平行的路線以「XX高速鐵路」取代「客運專線」這一稱謂命名[36]。如京滬高速鐵路京廣高速鐵路滬杭高速鐵路
  3. 沒有既有路線,或是客貨車混合以「XX線」或「XX鐵路」命名,如杭深線寧蓉線

售票方式[編輯]

深圳北站,旅客使用第二代居民身份證通過閘機。

從2011年6月1日起,全國所有動車組列車將實行購票實名制。乘客需攜帶有效身份證明文件方可購票,有效證件包括:居民身份證、按規定可使用的有效護照回鄉證港澳通行證台胞證

自動售票機適用者說明,由於自2011年6月1日起中國大陸全面實行購票實名制。全國各地火車站自動售票機也需要使用有效證件購票,但目前各火車站售票機僅支持讀取中華人民共和國居民身份證。若持有其他身份證明文件如:護照回鄉證港澳通行證台胞證等乘客需到人工售票窗口購票。

第二代居民身份證於網絡購票的旅客可選擇前往各火車站、代售點領取傳統紙質票,或直接使用第二代居民身份證入閘上車。

相關統計[編輯]

運行速度[編輯]

2011年7月1日後中國所有高鐵進行第一次降速,營運時速從350公里降低為300公里,原設計時速250公里則只以200公里運行。由於此次大降速和後面的降速都是在盛光祖任期內執行,時任鐵道部部長的盛光祖被國內車迷戲稱為「盛高阻」(取高鐵阻礙者之意)。之後在23天發生7.23追尾事故後進行第二次降速。2015年兩會期間政協委員、中鐵建(中鐵建設集團有限公司)總裁趙廣發認為現在不少高鐵以時速200公里的速度營運是巨大浪費,建議高鐵恢復350公里時速[37]。2016年6月,在國家「十二五」科技成就展上,中共中央總書記中華人民共和國主席習近平北京交通大學賈利民教授就中國高鐵是否有條件恢復350公里時速進行了交流[38]

運輸規模[編輯]

統計年份 高鐵年載客量(億人次)
2007 0.61
2008 1.28[40]
2009 1.8
2010 2.9[41]
2011 4.4
2012 4.86[42]
2013 6.72[42]
2014 8.93
2015

[43]

故障事故[編輯]

2011年7月23日20時34分,一列從北京南站始發前往福州站的D301次高速動車(車號為CRH2-139E)與一列從杭州站始發前往福州南站的D3115次動車(車號為CRH1-046B),兩車方向一致,行至甬溫線上海鐵路局管內永嘉溫州南間K584+300處(甬台溫鐵路甌江特大橋),D3115疑遭到雷擊後失去動力停車,造成D301追尾,追尾致D3115次動車第15同第16節,兩車廂脫軌墜橋,D301次動車第1到4節車廂脫軌,四車廂脫軌1節墜橋[44]。發生事故的動車組車型為CRH1BCRH2E[45]。截至24日上午8時,事故已導致成224人傷亡,其中40人遇難,184人受傷[46]

高鐵出口[編輯]

中國自輸入外國技術後,經過技術國產化,現時已經進行技術輸出。

中國大陸海外修建的第一條高速鐵路——安卡拉-伊斯坦堡高速鐵路,由土耳其首都安卡拉至最大城市伊斯坦堡高速鐵路的二期工程2014年7月25日通車[47]
  • 俄羅斯高鐵
2015年6月18日,中鐵二院與俄羅斯企業合作,準備新建莫斯科-喀山高速鐵路並與俄羅斯鐵路公司正式簽約,總金額約24億人民幣、設計時速最高將達到400公里[48]。另外,雙方亦有規劃把這條鐵路和蘭新二綫和徐蘭客專連接至北京,組成京莫高鐵。
2015年9月上旬,中泰簽署中泰鐵路合作的政府間框架協議,預計10月底舉行開工典禮,將建設從昆明曼谷長約840公里的高速鐵路[49]
2015年9月29日,中國大陸拿到印尼高鐵的訂單,準備興建從印尼首都雅加達萬隆的約140公里高鐵[50]
2015年9月18日,由中國大陸的中鐵得標印度高鐵項目的可行性研究,這條高鐵將從印度首都新德里到經濟大城孟買,長約1200公里[51]
2015年11月13日,中國和寮國舉行鐵路項目簽約儀式,將建設雲南省會昆明寮國首都萬象的高鐵,全長418公里,項目總投資400億元人民幣,預計2020年前完工[52]
美國西部快線高速鐵路,是中國大陸計劃通過中美合資方式在美國建設的第一個高速鐵路項目。從美國內華達州拉斯維加斯加州勝利谷帕姆代爾,最終到洛杉磯,全長370公里,預計總投資額127億美元,並計劃於2016年底動工。[53]不過對於其經濟效益成疑,是否能夠得到政府批准亦未可知[54]。另外,美國主動終止高速鐵路合約,中國政府就此提出交涉。

注釋[編輯]

  1. ^ 京濱城際鐵路長度僅計算寶坻至濱海段,不含京唐城際鐵路共線部分。
  2. ^ 僅列出速度超過200公里/小時、達到高速鐵路標準的紀錄。

參考文獻[編輯]

  1. ^ 中國高鐵營運里程達1.9萬公里中國新聞網.2016年01月17日
  2. ^ 中國高鐵里程超1.9萬公里 占世界60%以上新華網.2016-03-05
  3. ^ 華爾街日報:高鐵改變中國人生活方式 - 龍騰網Mobile. 
  4. ^ 寧夏首條高鐵開工 銀川2小時抵蘭州. 
  5. ^ 鐵路主要技術政策(鐵道部令第34號). 
  6. ^ 鐵路安全管理條例. 
  7. ^ 溫家寶宣布京滬高速鐵路全線開工 並為鐵路奠基. 
  8. ^ 高速鐵路技術發展戰略
  9. ^ 中國需要高速鐵路. 
  10. ^ 「十五」交通規劃簡介
  11. ^ 鐵路科技發展「十五」計劃和2015年長期規劃綱要 ,中華人民共和國鐵道部
  12. ^ 國家《中長期鐵路網規劃》內容簡介. 
  13. ^ 國家《中長期鐵路網規劃》內容簡介
  14. ^ 《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》方案頒布實施_社會頻道_新華網. 
  15. ^ 京津城際軌道交通工程. 
  16. ^ 16.0 16.1 16.2 中長期鐵路網規劃(2008年調整)
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  18. ^ 中長期鐵路網規劃(2008年調整). 中華人民共和國鐵道部. [2012-10-19]. 
  19. ^ 廣東中山 彩民獨中3109萬巨獎_國內_蕪湖新聞網. 
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  21. ^ 新版鐵路網規劃:高鐵「八縱八橫」 四川位列「兩縱一橫」. 四川省人民政府網站. 
  22. ^ 鐵道部官員深入解析:未來我國鐵路布局
  23. ^ 中國鐵路既有線提速改造水平已跨進世界先進行列. 
  24. ^ 京台高鐵 2010年開建. 
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  27. ^ L_104267. 渝昆高鐵明年開工 全長約700公里 2.5小時可到昆明--重慶視窗--人民網. 
  28. ^ 浙江甬舟鐵路2015年底前敲定方案 設計時速200公里-浙江新聞-浙江在線. 
  29. ^ 滬杭磁懸浮項目獲批4年屢被擱置 管理者拒評價. 
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