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巴拿馬運河

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座標9°00′23.86″N 79°35′57.42″W / 9.0066278°N 79.5992833°W / 9.0066278; -79.5992833

巴拿馬運河
Canal de Panamá
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巴拿馬運河地圖,其中顯示了船閘和航道的順序
最初運營者 巴拿馬洋際運河環球公司
主要工程師

約翰·芬德利·華萊士(1904–1905),

約翰·弗蘭克·史蒂文斯(1905–1907),

喬治·華盛頓·戈瑟爾斯(1907–1914)
始建日期 1880年1月1日
啟用日期 1913年10月10日
建成日期 1914年8月15日
延伸日期 2016年6月16日
允許最大船身 289.56米(950.0英尺)
允許最大船幅 32.31米(106英尺)
起點 巴拿馬科隆
終點 巴拿馬巴爾博亞
閘門 6
全長 82公里(51英里)
最大海拔 16.5米(54英尺)
(海拔16.5米)
狀態 開放
運營者 巴拿馬運河管理局
巴拿馬地圖,巴拿馬運河位於中部

巴拿馬運河英語:Panama Canal,西班牙語:Canal de Panamá)位於中美洲巴拿馬,橫穿巴拿馬地峽,總長82公里,大致呈西北-東南走向,寬的地方達304米,最窄的地方也有152米。該運河連接太平洋大西洋,是重要的航運要道。

在太平洋一側有兩座船閘,在大西洋一側有一座船閘。在大西洋一側的船閘有三層,高達21米,每扇有745噸重,但平衡相當好,只要30千瓦功率的電機即可驅動開合。船室長305米,寬33.5米,船隻在船閘中被提升26米,進入人工築壩攔截查格里河形成的嘎頓湖,通過運河再經過一座單層船閘降到海拔16.5米,進入米拉弗洛湖,最後經過一座雙層船閘降到海平面高度進入太平洋。每座船閘都是成對的,所以可以雙行,船隻在船閘中由軌道牽引機牽引行動。太平洋海面比大西洋海面高24釐米,並且潮汐較高。嘎頓湖中有幾個小島,是野生動物保護區。

1881年,法國人開始建造巴拿馬運河,但很快由於工程技術問題和勞工的高死亡率而停工。美國於1904年接手這一工程,並於1914年8月15日建成。作為人類有史以來最大的工程項目之一,巴拿馬運河極大地縮短了船隻來往於大西洋和太平洋之間的時間,使船只能夠避開遙遠而危險的合恩角附近的麥哲倫海峽德雷克海峽

在運河的建造過程中,哥倫比亞法國美國先後控制了運河周邊的區域。美國之後一直控制著運河和其周邊的巴拿馬運河區,直到1977年簽署《巴拿馬運河條約》為止,美國才著手將控制權移交給巴拿馬。在一段美國和巴拿馬共同管理時期之後,1999年,運河被完全移交給巴拿馬政府,並由其所屬的巴拿馬運河管理局管理至今。

每年通過巴拿馬運河的船隻數量從1914年的約1, 000艘,增長到了2008年的14, 702艘,總重約為3.337億裝載噸。直到2012年,至少815, 000艘船隻曾通過過巴拿馬運河。[1]船隻通過運河需要花費六至八小時。

歷史[編輯]

早期的巴拿馬運河建造計劃[編輯]

最早提出開鑿中美洲地峽的運河的構想可追溯到1534年,神聖羅馬帝國皇帝西班牙國王查理五世下令勘察一條穿過美洲的路徑,以減少船舶往來於西班牙和秘魯的路程。

1668年,英國物理學家和哲學家托馬斯·布朗爵士在他的百科全書式的著作 Pseudodoxia Epidemica 中寫到,「(世界上)有一些地峽被大海所侵蝕,另一些則被人力所開鑿:而如果政策允許,美洲的巴拿馬是最值得嘗試的選擇:它僅僅有數英里長,但卻能提供一條通向東印度群島和中國的捷徑。」[2]

1788年,出於讓跨洋船隻避開南美洲南端的考慮,加上運河開鑿後,熱帶洋流的侵蝕會使其自然加寬,托馬斯·傑斐遜建議西班牙建造巴拿馬運河。[3]在1788年至1793年的遠征中,亞歷山德羅·馬拉斯皮納起草了一份建設巴拿馬運河的計劃。[4]

由於巴拿馬重要的戰略位置和由此產生的巨大貿易潛力,各方勢力也在不斷嘗試在這裡進行其他形式的貿易活動。1698年,蘇格蘭王國在這裡執行了達里恩計劃,希望建立連接大西洋和太平洋的貿易路線。但較差的自然條件讓這一計劃最終破產,蘇格蘭的殖民地也於1700年被遺棄。[5]

另一次嘗試發生在1843年,根據1843年8月24日的紐約論壇報,倫敦霸菱銀行和新格拉納達共和國簽訂了建設跨越達里恩地峽(巴拿馬地峽)的合同。合同雙方將運河成為「大西洋和太平洋運河」,全部建設工作由英國執行。運河被計劃在五年內建成,但這一計劃從未被執行。幾乎在同時,人們還提出了其他的主意,包括穿越墨西哥的特萬特佩克地峽的運河(及鐵路),這一計劃同樣從未被執行。[6]

1846年,美國和新格拉納達簽署了馬利亞里諾-比德萊克條約,這一條約保證了美國通過巴拿馬地峽以及對其進行軍事干預的權利。1849年,加利福尼亞金礦的發現引起了人們對於在大西洋和太平洋間穿行的極大興趣。1855年,美國建成了巴拿馬鐵路,這一穿越大陸的工程成為了西半球極為重要的一項基礎設施,極大促進了附近地區的貿易,也在很大程度上決定了此後巴拿馬運河的走向。

直到此時,連接兩大洋的水路仍被看作是不切實際的幻想。1855年,出生於曼島的工程師威廉·肯尼什調查了巴拿馬地峽,並編寫了一份關於巴拿馬運河建設計劃的報告。[7]他的報告被以The Practicality and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans 為題出版。[8]

1877年,法國海軍軍官阿曼德·雷克呂斯和工程師呂西安·波拿巴-威斯調查了巴拿馬地峽並出版了法語的運河建設計劃書。[9]法國人在建設蘇伊士運河上取得的成功也鼓舞了他們提出關於跨越巴拿馬地峽的規劃。

斐迪南·德·雷塞布

法國人的建造嘗試,1881-1894年[編輯]

建造蘇伊士運河的負責人,法國斐迪南·德·雷賽布於1879年組織了巴拿馬洋際運河環球公司,當時他已年屆74歲,1880年1月1日,巴拿馬運河動工,他設計了8套開鑿運河的方案,預算是6.58億法朗。

然而,斐迪南對開鑿工程的難度過度樂觀,並且忽略了氣候、地形的差異對於開鑿運河的影響程度之大。儘管巴拿馬運河的長度最終僅僅是蘇伊士運河的40%,前者的建造工作卻被證明是更大的工程學挑戰。巴拿馬地區屬於熱帶叢林氣候,天氣潮濕悶熱,多暴雨洪水,不利工程進行;複雜地形上的挑戰,巴拿馬運河開鑿所挖出的土石數量(高達2億5千9百萬立方公尺),遠遠超過了蘇伊士運河

雷塞布原本計劃開鑿一條高度與海平面持平的運河(和蘇伊士運河一樣),但他僅僅在每年僅持續四個月的旱季造訪過巴拿馬地區幾次。整個工程團隊對雨季沒有做任何準備,就遭遇了運河起點處的查格雷斯河的水位暴漲。運河附近茂密的玉林中充滿了毒蛇、昆蟲和蜘蛛,再加上最為嚴重的黃熱病和瘧疾(以及其他熱帶疾病)的肆虐,數千名工人被奪去了生命:在1884年以前,每個月有超過200名工人死亡。[10]公共衛生措施效果不明顯,主要是由於蚊子在當時還是一種不為人知的傳染源。為了防止工人招募困難,當地面臨的惡劣情況在法國國內只被輕描淡寫地提及,但極高的工人死亡率仍讓保持一批有經驗的勞動力變得非常困難。

開鑿庫雷布拉山的工程需要不斷拓寬,同時為了防止滑坡,工程的坡度需要被減小。[11]運河的建設中使用了由貝城工業公司生產的蒸汽挖土機。其他機電設備只得到了有限的使用,而鋼結構設備在潮濕的環境下都很快地鏽蝕了。[12]

工作中的挖掘機,1886年

在法國,雷塞布在工程目標明顯不能實現後的很長一段時間內,仍然保證了投資和勞動力的穩定供應,但最後項目資金還是用完了。法國人於1889年2月4日宣布失敗。據報導,此時項目已經花費了2.87億美元,耗盡了80萬名投資者的積蓄,還損失了22, 000條生命。[13]工程於1889年5月15日中斷,在緊隨其後的巴拿馬醜聞中,一大批被認為有罪的人被逮捕,包括古斯塔夫·艾菲爾。雷塞布和他的兒子查爾斯被判犯挪用公款罪,獲刑五年,但此事後來被平反,時年88歲的雷塞布也沒有入獄。

開鑿庫雷布拉山,1896年

1894年,另一家法國公司 Compagnie Nouvelle du Canal de Panama 成立,旨在接手巴拿馬運河的建設工作。起初,公司僱傭了幾千名工人運營巴拿馬鐵路,並維護既有的挖掘成果和設備。公司四處尋找下家接收這一項目,並為其標價1.09億美元。同時,他們繼續保有開發特權,還說服了雷塞布接受一條包括湖泊和船閘的運河比一條與海平面等高的運河更為現實的觀點。

美國獲得建造權[編輯]

漫畫展示了美國意圖通過支持巴拿馬獨立對巴拿馬地區施加影響,1903年

在這一時期,美國國會上議院和時任總統西奧多·羅斯福認為巴拿馬運河對美國的軍事經濟意義重大,儘管同時一部分人更支持在尼加拉瓜建造運河,還有一部分人建議購買法國在巴拿馬的利益,但美國還是決定接手這個項目。新巴拿馬運河公司的法國經理費利佩-讓·比諾·瓦里拉正在尋求美國的介入,他為工程開價1億美元,但由於面臨著尼加拉瓜運河項目的競爭,他最終接受了四千萬美元的價格。1902年6月,美國國會參議院投票通過了購買巴拿馬運河項目的提案。

1903年1月22日,美國國務卿海約翰和當時統治巴拿馬地區的哥倫比亞代辦托馬斯·艾蘭簽署了《海-艾蘭條約》,美國以一千萬美元外加額外的分期付款的價格,獲得了可永續更新的巴拿馬運河沿線地區租借權。[14]1903年3月14日,條約被美國參議院批准,但哥倫比亞參議院不批准此條約。在這種情況下,比諾·瓦里拉告訴西奧多·羅斯福和海約翰,一批巴拿馬反叛者正在謀劃從哥倫比亞獨立,希美國能以軍事力量和資金支持這批反叛者。羅斯福改變了策略,基於1846年的《馬利亞里諾-比德萊克條約》,派人和爭取脫離哥倫比亞獨立的巴拿馬反政府武裝接觸,答應幫助他們取得獨立。

1903年11月2日,美國軍艦封鎖了哥倫比亞軍隊可能通過以鎮壓巴拿馬暴動的航線。11月3日巴拿馬宣布獨立,美國很快承認巴拿馬的國家地位。11月6日,比諾·瓦里拉作為巴拿馬駐美國大使在《美巴條約》上簽字,給予美國建設巴拿馬運河和無限期管轄巴拿馬運河區和其防禦設施的權利。幾乎同時,這一條約被許多巴拿馬人是為對新生國家主權的侵犯而受到責難。[15][16]

西奧多·羅斯福總統的名言「我帶來了(巴拿馬)地峽,啟動了運河工程,還讓國會不要為運河爭論,而應為我爭論。」一些美國黨派將巴拿馬運河事件視為與哥倫比亞的戰爭:紐約時報將美國給予比諾·瓦里拉的支持稱為「卑鄙的征服行為」;紐約晚郵報則稱其為「一次唯利是圖的投機」。這一事件常被視為是美國在拉丁美洲的炮艦政策的典型例子,也是對羅斯福引用的古老非洲格言「說話和風細雨,隨身攜帶大棒,你會走得更遠」的最佳闡釋。在1903年獨立後,巴拿馬成為了美國的保護國直到1939年。[17]

總之,在1904年,美國以四千萬美元的價格,購買了法國的設備和既有工程進度,包括巴拿馬鐵路。其中三千萬美元用於已完成的一部分工程,折合大約每立方碼1美元;[18]一千萬美元和此後每年支付25萬美元給巴拿馬。

1921年,哥倫比亞和美國簽署了湯姆森·烏魯蒂亞條約,美國分期統一支付哥倫比亞2500萬美元,加上在巴拿馬運河區給予哥倫比亞一定特權,換取哥倫比亞承認巴拿馬為獨立國家。

美國的建造過程,1904-1914年[編輯]

建造巴拿馬運河船閘,1913年

美國於1904年5月4日正式控制運河工程權力,同時繼承了法國留下的殘餘勞動力和一堆近乎廢棄的工地建築、基礎設施和工程設備。美國成立了地峽運河委員會(the Isthmian Canal Commission,ICC),以控制巴拿馬運河區和監督工程進展。委員會直接向戰爭部長威廉·霍華德·塔夫特報告,旨在避免讓法國此前的建設工作一籌莫展的低效率和腐敗問題。

約翰·弗蘭克·史蒂文斯

1904年5月6日,西奧多·羅斯福總統任命前伊利諾伊中央鐵路總工程師和總經理約翰·芬德利·華萊士為巴拿馬運河項目總工程師。由於飽受巴拿馬的傳染病困擾,加上被強制使用法國人留下的破敗的基礎設施和設備,以及受到了過度官僚主義的地峽運河委員會的掣肘,華萊士於1905年6月突然辭職。接任者是約翰·弗蘭克·史蒂文斯,他曾是大北方鐵路的建造者。史蒂文斯不是地峽運河委員會的成員,他更加把這個官僚機構視為嚴重的障礙,於是他選擇繞過委員會,直接向羅斯福的行政團隊報告。

史蒂文斯在巴拿馬運河工程上的成就之一是建設了數千名工人急需的住房、供水系統、修理店、倉庫和其他基礎設施。史蒂文斯從美國和其他地區招募了數千名工人來到運河區工作,並盡力提供了能夠讓工人們安全舒適地工作和生活的食宿條件。他還重建並擴大了將鑿山工程挖掘的土方運送到查格雷斯河大壩的鐵路。

威廉·克勞福德·戈加斯

當時,古巴醫生胡安·卡洛斯·芬萊已經發現了導致2萬法國工人喪生的黃熱病是由蚊子傳播的。受此影響,1904年被任命為巴拿馬運河工程首席衛生官員的陸軍上校威廉·克勞福德·戈加斯醫生執行了一系列「巴拿馬運河開鑿期間新衛生措施」,在改善城市供水系統、建築物煙燻法消毒、向蚊蟲滋生區域噴灑油和殺蟲劑、安裝窗紗和淨化污水等方面作出了較大的努力。儘管遭到了地峽運河委員會部分成員的反對,戈加斯堅持這些措施,等到史蒂文斯上任時,他全力支持這一項目。經過了兩年的艱苦努力,戈加斯在1905年大致上消滅了黃熱病。然而,儘管有著這些努力,仍有大約5600名工人在美國的運河建設期間由於疾病和意外事故死去。

西奧多·羅斯福坐在庫雷布拉山開鑿工程的一台蒸汽挖掘機上,1906年

1905年,一個美國工程小組被委任來檢查運河的設計情況,此時設計工作還沒有全部完成。小組向羅斯福總統建議採用法國人曾經嘗試過的、和海平面高度保持一致的設計方案。1906年,曾親眼目睹查格雷斯河洪水的史蒂文斯被叫到華盛頓並被命令採用這一方案。他表示反對並提出採用帶船閘的方案,但這一方案將造就當時世界上最大的水壩(嘎頓水壩)和最大的人工湖(嘎頓湖)。通過開關巨大的閘門,來自嘎頓湖的湖水將填滿船閘以升高和降低船隻。嘎頓湖將通過庫雷布拉山開鑿工程與太平洋相連。史蒂文斯成功地說服了羅斯福採用這一方案。

帶有船閘的方案需要挖掘近1.3億立方米的土方。美國以最快的速度替換了法國遺留下來的陳舊工程設備,從馬里昂電鏟公司購買了大約102台新的蒸汽挖掘機並用鐵路裝載至工地,同時還運來了巨大的蒸汽起重機,液壓碎石機,水泥攪拌機,挖泥船和氣動鑽頭,幾乎所有這些設備都是在美國藉助新的機械製造技術產生的。鐵路同樣需要被徹底升級以加入載重雙軌系統,來承載新的貨運車輛。在許多地區,新產生的嘎頓湖泛濫沖毀了原先的鐵路,因此需要在嘎頓湖水位上方建造新的鐵路。

建設中的蓋拉德渠,1907年

西印度群島向巴拿馬的勞動力遷移,1850-1914年[編輯]

1838年英屬西印度群島的解放讓超過150萬名奴隸獲得了自由,徹底改變了這些島嶼的經濟和社會結構。多數獲得自由的人不想繼續在種植園工作,導致蔗糖工業逐漸衰退。殖民地的白人上流階層和混血中產階層成功重建了社會等級制度,導致黑人仍然處於底層。在這樣一種艱難的情況下,獲得自由的黑人不得不從事出現的任何工作,包括國外的工作。因此,跨越加勒比海的遷移和流離開始了。

1849年的加利福尼亞淘金熱重新點燃了人們對於橫穿美洲的遷移的興趣,也激勵著獲得自由的黑人們進行更大的遷移。兩條遷移路線逐漸發展起來,一條主要利用尼加拉瓜的蒸汽船和驛站馬車,另一條利用巴拿馬的鐵路。企業僱傭許多外國勞動力,其中一大部分是牙買加人。大約5, 000人最後在巴拿馬鐵路工作。這段歷史證明了西印度群島的黑人比其他工人有更好的對熱帶傳染病的抵抗能力,因此當地可以承載更多的這批勞工。

19世紀80年代,由於法國的運河工程和香蕉種植的擴張,加勒比海大遷移再次開始。法國公司在巴拿馬運河工程中僱傭了超過50, 000名西印度群島居民(多數仍為牙買加人)。

香蕉種植同樣在19世紀80年代後極大促進了當地經濟,擴張了商業種植園的規模。到20世紀初期,聯合果品公司運營著多個香蕉港口,包括哥斯大黎加的利蒙港和巴拿馬的博卡斯德爾托羅。

在美國人建設巴拿馬運河的過程中,西印度群島向巴拿馬的人口遷移呈現出了潮汐型態勢,但規模仍是加勒比海地區歷史上最大的。根據官方數據,運河管理局帶來了超過31, 000名西印度群島男人和一些女人,但事實上,現代的估計顯示有介於150, 000到200, 000名男人和女人在這一時期遷移過來。大部分人並沒有計劃留在巴拿馬,但最終,由於西印度群島幾乎無法提供像這裡一般的工資和福利的工作,數以萬計的人留在了這裡。西印度群島人在這裡定居、結婚、生子,成為了巴拿馬這個人口稀疏的國家最大的移民群體。這些移民的後代如今被稱為非裔巴拿馬人。

喬治·華盛頓·戈索爾斯

戈索爾斯與運河建成[編輯]

1907年,史蒂文斯從總工程師任上辭職,羅斯福總統任命美國陸軍工程兵部隊少校喬治·華盛頓·戈索爾斯接替他。戈索爾斯是一名強壯的西點軍校出身的軍官和土木工程師。與史蒂文斯不同,他有過建設運河的經驗。戈索爾斯最終讓巴拿馬運河工程成功完成。[19]

戈索爾斯將工程和挖掘工作劃分為三個部分:大西洋區、中央區和太平洋區。大西洋區由陸軍少校威廉·L·希爾伯特指揮,負責建造利蒙灣處的巨大防波堤、嘎頓船閘、5.6千米長的進港航道和巨大的嘎頓水壩;太平洋區由西尼·B·威廉姆森(工程高層中的唯一一名平民)指揮,負責建設巴拿馬灣沿岸長4.8千米的防波堤,進港航道和船閘及其附屬水壩和水庫;中央區由陸軍工程兵部隊少校大衛·杜翰西·蓋拉德指揮,負責最為困難的工作之一:開鑿庫雷布拉山以連接嘎頓湖和太平洋的巴拿馬灣船閘。[20]

1913年10月10日,羅斯福總統在白宮通過電報信號引爆了摧毀甘博亞大堤的炸藥,大水漫過庫雷布拉山開鑿的河道,將大西洋和太平洋連接在了一起。[21]亞歷山大峽谷號(一艘於1887年下水的浮式起重機)是第一艘完整通過運河的自驅動船隻,它從大西洋一側正在施工的河道進入運河,最終在1914年1月7日到達太平洋。SS克里斯托瓦爾號(一艘由馬里蘭鋼鐵廠建造的客貨兩用船,於1902年以SS特里蒙特號的名字下水)於1914年8月3日成為第一艘完整通過運河的輪船。

瓦斯科·努涅斯·德·巴爾沃亞首次穿越巴拿馬地峽的401年之後,巴拿馬運河的建設工作於1914年完成。美國在建設工程上花費了大約3.75億美元(大約相當於如今的91.7億美元[22])。這是迄今為止美洲最大的工程項目。運河於1914年8月15日正式開通,之後首艘通過的是貨船SS安孔號[23]

由於巴拿馬運河的開通改變了海上貿易路線,導致了智利港口吞吐量的顯著下降。[24][25][26]

正在作業的蒸汽挖掘機,1908年
建設中的巴拿馬運河船閘,1910年
SS安孔號, 於1914年8月15日通過巴拿馬運河
美國海軍密蘇里號戰艦通過巴拿馬運河,1945年

後期發展[編輯]

時間到了20世紀30年代,人們發現供水問題將會影響對於運河的使用,這促成了跨越查格雷斯河的馬登水壩的建造。馬登水壩於1935年完工,同時造就了馬登湖(之後被稱為阿拉胡埃拉湖),為運河提供了更大的儲水空間。[27]1939年,一些新的船閘開始建造,它們能夠承載美國當時正在建造和計劃建造的更大的軍艦。這項工程持續了幾年時間,同時還著手挖掘了新的進港航道,但這項工程在第二次世界大戰後被取消。[28][29]

第二次世界大戰期間,美國利用運河將航空母艦送去補充幾乎被毀滅的太平洋艦隊。航空母艦雖然能夠通過運河,但有時需要先拆除航標,騰出航道。

移交運河主權予巴拿馬[編輯]

第二次世界大戰後,美國對於運河和周邊區域的控制開始引發了爭議;美國和巴拿馬的關係也開始變得更緊張。很多巴拿馬人認為巴拿馬運河區理應屬於巴拿馬;學生們的抗議活動和美國向運河區的增兵補防一起進行著。[30]在1956年的蘇伊士危機之後,美國向巴拿馬移交運河控制權變得更為緊迫。動盪的局勢在1964年1月9日達到頂點,在當天的暴動中,有大約20名巴拿馬人和3-5名美軍士兵被殺死。

吉米·卡特在《巴拿馬運河條約》簽訂時的演講,1977年9月7日

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10年後的1974年,雙方的談判開始,並促成了《巴拿馬運河條約》的簽訂。1977年9月7日,美國總統吉米·卡特和巴拿馬實際上的領導人奧馬爾·托里霍斯在條約上簽字。條約規定,巴拿馬運河由兩國官員組成的運河管理委員會管理,運河區的司法和移民機構、海關、郵局等逐步交由巴拿馬管轄和經營,條約期滿後,由巴拿馬承擔運河的管理和防務。這一條約遭到美國許多人的反對。1979年美國將巴拿馬運河區主權交還巴拿馬,但仍然控制運河。

1989年,獨攬大權的巴拿馬軍事獨裁者曼紐爾·諾列加威脅,如果美國不完全批准《巴拿馬運河條約》,他就會破壞運河。1989年12月20日,時任美國總統老布希以保護運河維護人權推翻獨裁者的名義出兵巴拿馬,拘捕諾列加。此舉引起不少拉丁美洲國家的反對,懷疑美國政府想借機推翻《巴拿馬運河條約》,拒不歸還巴拿馬運河。1995年,美國決定將巴拿馬運河完全交還給巴拿馬政府,如期於1999年12月31日中午正式移交。巴拿馬運河管理局接過了運河的控制權,如今運河仍是巴拿馬最主要的稅收來源之一。[31][32]

在運河主權移交前,巴拿馬政府發布了運河兩端貨櫃碼頭的25年運營權招標。,這一合同與巴拿馬運河管理局無關。最終李嘉誠和記黃埔中標。

運河狀況[編輯]

基本結構[編輯]

巴拿馬運河
公里
英里
大西洋(加勒比海)
0 大西洋入口曼薩尼約灣防波堤入口
8.7
5.4
箇朗巴拿馬
郵輪碼頭、保稅區、機場
克里斯托瓦爾港,大西洋客運站
巴拿馬運河三橋
1.9
1.2
加通船閘26米(85英尺)
新的阿瓜克拉拉船閘(由3座船閘組成)
加通水壩,水力發電(22.5兆瓦),溢洪道
查格雷斯河
24.2
15.0
加通湖
加通河 / 蒙特利里奧橋
8.5
5.3
甘博亞
查格雷斯河,Madden 水壩, 阿拉胡埃拉湖
水力發電(36兆瓦)
12.6
7.8
庫雷布拉峽谷(蓋亞爾峽谷)
大陸分水嶺,最高點
世紀大橋 (泛美公路, 通過巴拿馬城)
1.4
0.9
佩德羅米格爾船閘(由1座船閘組成),9.5米(31英尺)
可可利船閘(由1座船閘組成)
1.7
1.1
米拉弗洛雷斯湖
1.7
1.1
觀花水閘2個閘室, +16.5米(54英尺); 泄洪道
13.2
8.2
巴爾博亞港
Diablo,科羅薩爾客運站, Airport, Rail terminal
巴爾博亞
 
總計
美洲大橋(阿賴漢區巴拿馬城
77.1
47.9
太平洋入口
太平洋(巴拿馬灣)


巴拿馬運河在西北端連接大西洋而在東南端連接太平洋,這與兩大洋的相對位置恰好相反,這是因為巴拿馬地峽在運河穿越的位置的形狀不規則導致的。

運河中包括幾個人工湖、幾條人工修建或改建的水道和三座船閘。其中阿拉胡埃拉湖被用作運河水庫。運河從大西洋一側至太平洋一側的結構如下:[33]

  • 從大西洋入口處的標記線進入運河,船隻將進入利蒙灣(巴伊亞灣),這是一個較大的自然海灣,入口長8.7公里。它帶來了一個深水港克里斯多福,促進了附近的科隆自由貿易區的發展。
  • 接下來,一條長約3.2公里(2.0英里)的水道通向大西洋一側的船閘。
  • 加通船閘將船隻抬升進入還把26.5米的加通湖,它包括三層閘門,長1.9千米(1.2英里)。
  • 加通湖是由於加通水壩的修建而形成的人工湖,船隻將在其中航行24.5公里(15英里)。這裡是運河海拔的最高處,湖水由加通河注入,從船閘處流出。
  • 查格雷斯河從加通湖流出,長約8.5公里(5.3英里)。
  • 庫雷布拉峽谷長約12.6公里(7.8英里),穿過美洲大陸分水嶺,並從世紀大橋下經過。
  • 單層結構的佩德羅米格爾船閘長約1.4公里(0.87英里),從這裡開始,運河海拔從9.5米處開始下降。
  • 人工湖米拉弗洛雷斯湖長約1.7公里(1.1英里),海拔約為16.5米。
  • 兩層結構的觀花船閘長約1.7公里(1.1英里)。
  • 接下來船隻將來到巴爾博亞港,將可以通過多種方式轉運貨物(鐵路與航線交匯),巴拿馬城也在附近。
  • 巴爾博亞港外是運河於太平洋一側的出入口和巴拿馬灣,美洲大橋從上方經過。

綜上所述,運河全長77.1公里(48英里)。

導航信息[編輯]

運河太平洋一側出入口
節點 坐標

(連結指向地圖和相關圖片)

備註
大西洋一側出入口 9°23′15″N 79°55′07″W / 9.38743°N 79.91863°W / 9.38743; -79.91863 (Atlantic Entrance)
加通船閘 9°16′20″N 79°55′22″W / 9.27215°N 79.92266°W / 9.27215; -79.92266 (Gatún Locks)
Trinidad Turn 9°12′36″N 79°55′27″W / 9.20996°N 79.92408°W / 9.20996; -79.92408 (Trinidad Turn) In "The Cut"
Bohío Turn 9°10′42″N 79°52′00″W / 9.17831°N 79.86667°W / 9.17831; -79.86667 (Bohío Turn) In "The Cut"
Orchid Turn 9°11′03″N 79°50′42″W / 9.18406°N 79.84513°W / 9.18406; -79.84513 (Orchid Turn) In "The Cut"
Frijoles Turn 9°09′33″N 79°48′49″W / 9.15904°N 79.81362°W / 9.15904; -79.81362 (Frijoles Turn) In "The Cut"
Barbacoa Turn 9°07′14″N 79°48′14″W / 9.12053°N 79.80395°W / 9.12053; -79.80395 (Barbacoa Turn) In "The Cut"
Mamei Turn 9°06′42″N 79°46′07″W / 9.11161°N 79.76856°W / 9.11161; -79.76856 (Mamei Turn) In "The Cut"
Gamboa Reach 9°07′04″N 79°43′21″W / 9.11774°N 79.72257°W / 9.11774; -79.72257 (Gamboa Reach)
Bas Obispo Reach 9°05′46″N 79°41′04″W / 9.09621°N 79.68446°W / 9.09621; -79.68446 (Bas Obispo Reach)
Las Cascadas Reach 9°04′36″N 79°40′30″W / 9.07675°N 79.67492°W / 9.07675; -79.67492 (Las Cascadas Reach)
Empire Reach 9°03′40″N 79°39′47″W / 9.06104°N 79.66309°W / 9.06104; -79.66309 (Empire Reach)
Culebra Reach 9°02′51″N 79°39′01″W / 9.04745°N 79.65017°W / 9.04745; -79.65017 (Culebra Reach)
Cucaracha Reach 9°02′01″N 79°38′14″W / 9.03371°N 79.63736°W / 9.03371; -79.63736 (Cucaracha Reach)
Paraiso Reach 9°01′33″N 79°37′30″W / 9.02573°N 79.62492°W / 9.02573; -79.62492 (Paraiso Reach)
佩德羅米格爾船閘 9°01′01″N 79°36′46″W / 9.01698°N 79.61281°W / 9.01698; -79.61281 (Pedro Miguel Locks)
觀花湖 9°00′27″N 79°36′09″W / 9.00741°N 79.60254°W / 9.00741; -79.60254 (Miraflores Lake)
觀花船閘 8°59′48″N 79°35′31″W / 8.99679°N 79.59182°W / 8.99679; -79.59182 (Miraflores Locks)
Balboa Reach 8°58′22″N 79°34′40″W / 8.97281°N 79.57771°W / 8.97281; -79.57771 (Balboa Reach)
太平洋一側出入口 8°53′18″N 79°31′17″W / 8.88846°N 79.52145°W / 8.88846; -79.52145 (Pacific Entrance)

加通湖[編輯]

加通湖於1913年因築壩攔截查格雷斯河而形成,是巴拿馬運河上的關鍵節點,為船隻通過船閘提供了數以百萬計加侖的水。在它形成的時候,加通湖是全世界最大的人工湖。湖泊周圍無法通行的雨林是運河最好的屏障。如今這片區域保持著其原始的狀態,是為數不多的可以觀察到許多種中美洲原產動植物和它們的原始生存狀態的地區。

加通湖上最大的島嶼是科羅拉多島,它是在湖泊形成時為了科學觀測而建造的,由史密森尼學會管理。這裡誕生了許多關於熱帶物種的科學和生物學發現。加通湖占地面積約為470平方公里(180平方英里),是大西洋森林走廊的一部分。這裡的生態旅行已經成為了巴拿馬的一項重要產業。

加通湖同樣為巴拿馬城和科隆提供飲用水。釣魚是加通湖上的一項主要娛樂活動。外來的孔雀鱸在1967年前後被一名當地商人在無意中引進到加通湖中[34][35],之後在此大量繁殖,成為了湖中最主要的垂釣用魚。孔雀鱸在當地被稱為Sargento,原產於亞馬遜雨林尼格羅河奧里諾科河盆地。

巴拿馬級最大規格[編輯]

加通船閘斜接閘門
觀花船閘閘門

船閘的大小決定了能夠通過的船隻的最大尺寸。由於巴拿馬運河對國際貿易的重要性,許多船隻被特意建造成了巴拿馬運河允許的最大尺寸。這被稱為巴拿馬級最大規格。具體是:

長度:

  • 總長(包括突起部):950英尺(289.56米)
  • 例外:
    • 集裝箱船和客船:965英尺(294.13米)
    • 拖船駁船組合,硬性連接:總長900英尺(274.32米)
    • 其他非自推進的船隻-拖船的組合:總長850英尺(259.08米)

寬度(船幅):

  • 船殼板的外表面寬度:106英尺(32.31米)
  • 一般例外:當在熱帶淡水中吃水小於37英尺(11.3米)時,107英尺(32.61米)。

深度(吃水):

  • 在熱帶淡水中:39.5英尺(12.04米)
  • 運河管理局用嘎頓湖的淡水作為參考。水的鹽度和溫度影響它的密度,從而影響船舶的吃水深度。在異常乾燥的季節,加通湖的水位低的時候,允許的最大吃水可能會減少。

高限:

  • 從水線到船的最高點:190英尺(57.91米)
  • 該限制也適用於運河南口的巴爾博亞港。例外:在巴爾博亞低水位通過時,205英尺(62.5米)也可通過。

通常所有的例外都必須在特別申請和調查後批准,並且受到限制。

載重:

  • 巴拿馬級的貨輪通常可以載重65,000-80,000噸,但由於運河的吃水限度,其最大載貨量將限制在約52,500噸,其餘貨物將轉運。.[36]

有史以來最長的通過巴拿馬運河的船舶,是聖胡安勘探者號(the San Juan Prospector,現名Marcona Prospector)礦石散裝油船,長973英尺(296.57米),寬106英尺(32.31米)[37];最寬的是兩艘北卡羅萊納州級戰艦「北卡羅萊納」號(BB-55)「華盛頓」號(BB-56),寬108英尺(32.92米)[38]

通行費用[編輯]

運河的通行費用由巴拿馬運河管理局設定,取決於船隻的種類、大小和搭載貨物的類型。[39]

對於貨櫃船,通行費用取決於船隻裝載20呎標準貨櫃的能力。根據2016年4月1日生效的規定,通行費用從每箱74美元到90美元不等(取決於船隻搭載貨櫃的數量)。一艘巴拿馬極限型船隻可以搭載4400個20呎標準貨櫃

排水量超過30, 000噸的客輪,根據旅客鋪位數繳納通行費用。從2016年4月1日後,每個鋪位需繳納的費用為111美元(未使用的鋪位)或138美元(使用中的鋪位)。從2007年開始,這項費用使得這類船隻需繳納的總費用大大提高。排水量小於30, 000噸或人均排水量小於33噸的船隻按照貨輪標準收費。由於幾乎所有的主要遊輪人均排水量都超過了33噸,這一標準常被放寬至人均排水量40噸。

大部分其他種類的船隻按照標準排水量繳納費用,其中「一噸」排水量是按照100立方英尺(2.83立方米)計算的(實際上,商業船隻的標準排水量計算方法很複雜)。在2016財年,這一費用為:

  • 對於最初的10, 000噸,每噸費用為5.25美元。
  • 之後的10, 000噸,每噸5.14美元。
  • 其餘為每噸5.06美元。
  • 運河向貨船壓艙物徵收相對較低的費用,三項分別為4.19美元,4.12美元和4.05美元。

2016年4月1日起,巴拿馬運河開始執行一套更為複雜的收費系統。[40]小型船隻(長度低於125英尺)在滿足搭載乘客或貨物時排水量不超過583標準排水量淨噸,或搭載壓艙物時不超過735標準排水量淨噸,或滿載時不超過1048滿載排水噸,將依照其船隻全長徵收最小通行費用,收費標準如下(自2015年4月29日啟用):

船隻全長 費用(美元)
不超過15.240米(50英尺) 800
15.240米(50英尺)至24.384米(80英尺) 1,300
24.384米(80英尺)至30.480米(100英尺) 2,000
超過30.480米(100英尺) 3,200
INTRA MARITIME CLUSTER -

當地旅遊業船隻超過24.384米(80英尺)

2,000

+ 72/20呎標準貨櫃

洛杉磯的摩根·亞當斯是第一個為美國政府繳納巴拿馬運河通行費用的人。他的遊船Lasata於1914年8月14日通過巴拿馬運河。這趟旅行全長6, 000多英里,從傑克遜維爾經過佛羅里達到達洛杉磯。

迄今為止最高的船隻通行費用出現在2010年4月14日的挪威明珠號上,這艘船支付了375, 600,美元的費用。[41][42]平均通行費用為大約54, 000美元。

迄今為止最低的通行費用是36美分,由美國人理察·哈里伯敦於1928年游泳通過巴拿馬運河時繳納。[43]

華納兄弟的卡通片8 Ball Bunny中,兔八哥試圖把一隻企鵝帶到南極的「家」。在利用自製的獨木舟通過巴拿馬運河時,兔八哥抱怨道「過這個玩意要我25美分?吶,我們還是偷偷混過去吧!」

超巴拿馬極限型(Over Panamax or Post Panamax)[編輯]

超巴拿馬極限型船,或稱巴拿馬極限型船,指的是大於巴拿馬運河船閘的容納極限,不能通行運河的船,如超大型油輪和規模最大的現代化貨櫃船。如,建造於20世紀60年代的日本油輪「出光丸」號載重約15萬噸。又如,美國海軍的航母也是巴拿馬極限型的:尼米茲級航母長1,092英尺(332.84米),船幅寬134英尺(40.84米),而飛行甲板有252英尺(76.81米)寬。

目前問題[編輯]

運河太平洋入口處的全景
運河太平洋入口處的全景,左側:太平洋和泛美高速公路大橋,右側遠方:Miraflores閘門

自巴拿馬運河開通以來,其營運狀況相當成功。儘管在這一百多年裡,世界航運情況和船舶的大小都有了很大的變化,巴拿馬運河仍是世界貿易中重要的一環。不過,運河仍存在一些需要解決的問題。

運行效率和維護[編輯]

1977年巴拿馬運河條約的反對者擔心運河的運行效率和維護狀況會隨著美國的離開而受到影響,然而,事實並非如此。巴拿馬當局借鑑了美國管理的經驗並利用了其留下的遺產,讓運河的運營狀況有了進一步的改善。[44]運河水路通行時間(CWT)指的是一艘船隻航行通過運河需要花費的時間(包括等待時間),是衡量運河效率的重要指標。從2000年以來,這一時間為20至30小時不等。過去的十年中運河事故率也沒有發生顯著變化,在每年約14, 000船次通行的情況下約有10至30起事故發生。[45][46][47]

從亞洲進口的貨物量越來越多,這些貨物原本會在美國西海岸的港口卸貨,現在它們將通過運河抵達東海岸。[48]遠洋航行船隻數量從2003年的11, 725艘上升到2007年的13, 233艘,又回落到2009年的12, 855艘。[49]同期,船隻的平均尺寸穩步上升,巴拿馬極限型船隻的數量也不斷增長,因此,通行船隻總噸位從1999財年的2.279億標準排水量噸上升到2007年創紀錄的3.129億排水量噸,又回落到2009年的2.991億標準排水量噸。[50][51]2013年至2015年,每年通行船隻數量分別為13, 660,13, 481 和13, 874艘,總噸位分別為3.206、3.268和3.408億標準排水量噸。[52]巴拿馬運河管理局總共投入了近10億美元用於拓寬和改造運河,旨在將運河的承載量提高20%[53]

承載量[編輯]

運河的承載量比原先規劃時估計的還要多。在1934年時預估巴拿馬運河每年的承載量是八千萬噸[54]。但在2009年時年承載量已到達快三億噸。

用來提高和降低運河中船隻的水,由加通湖在重力作用下流到每一個閘室

為了提高承載量,已經針對現有的運河提出許多的改善措施。其目的是在將現有的閘門系統性能發揮到極致[55]

  • 增強閘門的照明系統
  • 將蓋拉德溝由192米擴寬到218米。
  • 改善拖輪船隊。
  • 在加通水閘加裝旋轉閘門系統。
  • 開發性能較佳的船舶排程系統。
  • 將加通湖的航道有效載荷由10.4米加深到11.3米。
  • 修改所有的閘門,可以加寬30公分。
  • 加深太平洋及大西洋處的入口。
  • 在加通湖建立一個新的溢洪道。

上述的改善可以將承載量由2008年的2.9億PCUMS提高到2012年的3.4億PCUMS。

競爭[編輯]

雖然巴拿馬運河長期都處於優勢的地位,但也面對越來越多的競爭者。由於運河通行費上昇,船舶也越來越大,有些評論者[56]認為蘇伊士運河已成為船運由亞洲到美國東岸的可行替代方案[57]

2013年6月15日,尼加拉瓜允許香港的HKND集團開發尼加拉瓜運河,並給予五十年的特許經營權[58]

因為北冰洋冰的融化速度越來越快,因此有專家猜測西北水道北極大橋航線英語Arctic Bridge有一天將成為可行的商業運輸水道。相較於通過巴拿馬運河,通過此水道由亞洲到歐洲可以減少9,300公里的路程,因此可能可以分散一些巴拿馬運河的乘載量。不過此航線仍被未解決的領土問題困擾,而且航道上的冰也還是顯著的問題[59]

擴建[編輯]

2006年10月22日,巴拿馬就巴拿馬運河擴建英語Panama Canal expansion project舉行全民公投,超過78%的投票者支持擴建,擴建計畫獲得通過。計畫在運河的兩端各修建一個三級提升的船閘和配套設施,船閘的寬度擴大到55米,長度到427米[60]

2007年巴拿馬政府開挖新航道,因為新運河比起舊運河(又稱觀花水閘)要寬,因此才稱為擴寬工程,但其實是一條新運河,並非原運河直接擴寬[61]

2016年6月26日,歷時十年擴建後的巴拿馬運河啟用,「中遠海運巴拿馬」號成為通過巴拿馬運河的第一艘貨輪[62]

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參見[編輯]

外部連結[編輯]

9°04′48″N 79°40′48″W / 9.08000°N 79.68000°W / 9.08000; -79.68000