機慢車兩段左轉標誌

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Taiwan road sign f20.svg

機、慢車兩段左轉標誌中華民國現有《道路交通標誌標線號誌設置規則》之一種《道路遵行方向標誌》。該標誌為一圓形之指示「機車兩段左轉」的圖示標誌,亦可於標誌下方增設書寫中文「機慢車兩段左轉」的長方形文字附牌說明。而歸類於交通「遵」字號第20號的該類型台灣交通標誌,為全世界少有的車種分流設置。機、慢車兩段左轉標誌並非臺灣獨有之交通標誌,在日本也有與台灣相似的兩段式轉彎之交通標誌稱作二段階右折日語二段階右折,但僅有慢車(如人力車、獸力車…等,非一般機車)需要兩段式轉彎。其它國家包括美國伊利諾伊州、中國大陸北京、德國、丹麥、荷蘭和澳大利亞等,也有機車二段式左轉的標示。

上述國家之多數道路仍使用傳統的交叉路口轉彎,未實施全部二段式左轉。但在都市內交通已非常發達與擁擠下,不同車種使用同一道路,會使二段式左轉的效果變差,特別是內側車道往外側車道右轉的車輛與直行機車產生交織,因此需設置劃分島區隔快慢車道,作車種通行限制,並在車道上設立號誌時相警示,以方便各車種在直行與轉向時不衝突。

台灣城鎮與郊區設置有禁行機車車道的大型路口,都會出現這個指示機、慢車進行兩段式左轉標誌,因機車無權行駛內側車道,欲左轉的機車(排氣量250cc以下的機車)以及只能行駛慢車道的慢車(非機動車,例如腳踏車、獸力車)駕駛人,進行兩段式左轉。未遵守標誌行駛的機車駕駛人,依據道路交通管理處罰條例第四十八條第二款「二、不依標誌、標線、號誌指示。」,裁罰新台幣六百至一千八百元的罰鍰。而未依規定進行二段式左轉,依據違反道路交通管理事件統一裁罰基準表裁罰機車駕駛人新台幣六百元罰鍰,並記違規點數一點。

一般而言,全球的機車駕駛人的交通規則與汽車駕駛人無異,但在台灣卻採車種分流制度,尤其是這個標誌規則設定上造成機車汽車有不同行駛方式,進而導致機車駕駛人產生迥異的駕駛特性,若是多重運具使用者,其駕駛人就相當容易違反此項台灣特有的規定,也造成外國觀光客來台自駕遊會產生安全疑慮。

起源與背景[編輯]

二段式左轉不是台灣獨有,澳洲為了在城市的有軌電車與主要道路平行時,在十字路口保持一段淨空。雪梨和紐卡斯爾在1939年改為二段式左轉。通過要求"所有"車輛從遠處車道就管制而不是從路口中間突轉彎,二次轉彎能夠避免車輛和有軌電車之間的衝突也無需額外的車道或改變的號誌。

而台灣開辦時則是由地方政府決定路口是否設置機車強制兩段式左轉。

1968年,台灣經濟邁入成長期,如台北市高雄市等大都會城市路口交通呈現壅塞情況。為此,中華民國政府交通相關部門特將違警條例、各縣市單行法規、交通違章辦法,整合成《道路交通管理處罰條例》,並依照條例的行政立法程序訂定《道路交通標誌標線號誌設置規則》。

涵蓋中華民國境內路口交通之交通標誌、號誌、標線細節的該規則,今有235條。而規則開宗明義文字中將標誌定義如下:

  • 以符號、圖案或簡明文字繪於一定形狀之標牌上,安裝於固定或可移動之支撐物體,設置於適當之地點,用以預告或管制前方路況,促使車輛駕駛人與行人注意、遵守之交通管制設施。

沿革[編輯]

雖然此設置規則於1968年通過,但因應時代變遷,於立法通過後歷經多次編修,一般來說,現今台灣大多標誌樣式皆為1994年所研修制定,而「機、慢車兩段左轉標誌」亦為其中之一。沒有符號標誌前,曾用綠底白字白邊行車指示性質告示牌書寫「左轉機、慢車至待轉區左轉」。

經過修正後,今台灣「機、慢車兩段左轉標誌」該標誌為一圓形之指示「機車兩段左轉」的圖示標誌,藍底白色圖案之標誌含有方向指示與一機車騎士圖樣,而標誌內騎乘機車之樣式,為1970年代台灣常見之三陽野狼125型式機車。除此,設置號誌者亦可於標誌下方增設長方形之直式書寫中文「機慢車兩段左轉」的文字附牌說明,該文字說明則為白底黑字。

基於台灣擁有全球最高的機車密度,歸類於交通「遵」字號第20號的該樣式台灣交通標誌,亦是目前全世界首創的僅有標誌。

規則[編輯]

經常於台灣各大都會路口看到的該機、慢車兩段左轉標誌,其作用為警告告示要左轉的排氣量250cc以下的機車,應遵照交通號誌的圖像指示,於交通號誌燈號顯示綠燈直行時,不可在內側等待,而是應先行駛至右前方路口的待轉區或車輛停止線前方等待,等橫向的號誌顯示綠燈直行時,方可繼續行駛,並完成兩段式左轉。

依道路交通安全規則第99條:
機車行駛至交岔路口,其轉彎,應依標誌或標線之規定行駛;無標誌或標線者,應依第一百零二條及下列規定行駛:
一、內側車道設有禁行機車標誌或標線者,應依兩段方式進行左轉,不得由內側或其他車道左轉。
二、在三快車道以上單行道道路,行駛於右側車道或慢車道者,應以兩段方式進行左轉彎;行駛於左側車道或慢車道者,應以兩段方式進行右轉彎。

設有劃分島劃分快慢車道之道路,在慢車道上行駛之車輛不得左轉,在快車道行駛之車輛不得右轉彎。但另設有標誌、標線或號誌管制者,應依其指示行駛。

前項第二款之車道數,以進入交岔路口之車道計算,含快車道、慢車道、左、右轉車道、車種專用車道、機車優先道及調撥車道。

路權爭議[編輯]

最早從台北市開始實施。目前可追溯到楊金欉擔任台北市長時(1985),台北市共計有十九處路口有「機、慢車專用道」、十五處路口機車騎士必須以「二段式左轉」。時至1997年,臺北市開始明定「汽機車分流專案」、1999年,則由交通部提出「機車交通管理政策白皮書」,其中明確訂定汽機車分流的推動政策,此後,「機車專用道」與「機、慢車兩段式左轉」的設置漸行普遍。

交通部雖累計有地方交通局、以及學術單位等各項實證研究,卻仍引起民間團體質疑。TMRA台灣摩托車友協會指出:交通部交安宣導單位,與民間交安宣導單位從不教育駕駛人車速分道(左駕國家快左慢右)、車流分向(左轉前打方向燈、看後視鏡同時快速轉頭查看,並禮讓它車循序變換至左側車道等待左轉號誌),使得人民無從學習基本的安全與禮讓駕駛觀念,衍生出許多車輛於外側車道左轉,或內側車道右轉的重大事故。其他團體指出:政策執行面在塞車時,將待轉機車群逼入危險的車道中央,增加機車受衝撞的機率,導致更多嚴重交通事故;該號誌的設置也因為沒有考量到個別路口特殊情況,而全面增設待轉標誌,亦曾引起用路人與執法者的爭議。相關的機車騎士團體包含「機車革命黨」、「台灣摩托車友協會(TMRA)」等,皆認為機車之所以為「高事故,且最低A1肇事率車種」(註),是因為缺乏防禦性駕駛訓練,不能以工程的方式全面剝奪路權;另一民間團體「車禍防治聯盟」則認為,應先確保安全、再爭取路權。

而如今卻衍生出了右轉車與直行車無數個車禍,現在科技發達網路上也有許多例子證實強制兩段式左轉風險實在太大,民眾行車安全意識漸漸抬頭,政府卻逐漸以不合理的理由(類似蘇花改長隧道會使人窒息)阻擋民眾思考。 現在已經可以證明了"沒有路權,沒有安全。"

規避兩段式左轉方式[編輯]

由於兩段式左轉對於機車而言,較為耗時、不安全(容易被路口車禍之車輛波及),因此不少機車族會使用下列方式(有些合法有些不合法)規避兩段式左轉

  • 逆二段式待轉:又稱高雄式左轉,在直行紅燈時,逆向行駛至同側的對向路口等待紅燈,綠燈時再逆向直行並左轉,可以節省一次等紅燈的時間,也有部分機車騎士則有下車用牽的方式,以行人路權的方式規避罰則。
  • 右轉再迴轉:部分機車騎士為了規避兩段式左轉,採右轉再迴轉後變直行模式,以減少等紅燈時間,此法亦常見於禁止左轉之路段
  • 直行到非兩段式路口迴轉再右轉:部分道路因為路幅不大,非每個路口有強制兩段式左轉標誌標線,部分機車族利用此漏洞繼續直行到無兩段式左轉支路口,再行迴轉到欲左轉之道路再右轉
  • 變造車牌:大型重機可直接左轉,部分機車族變造車牌顏色來達到直接左轉之路權
  • 理性或非理性抗爭:部分機車團體使用理性或非理性方式迫使政府單位取消兩段式左轉之標誌標線或變更相關標誌標線,例如新北市政府在前中華民國機車黨要求下取消兩段式左轉標誌標線,改用機車左轉專用道因應。[來源請求]

參考法規與相關鏈結[編輯]