查看“︁小田急3000型電聯車 (初代)”︁的源代码

{{NoteTA
|G1=Railway
|G2=Unit
|1=zh-cn:制動;      zh-tw:制軔;
|3=zh-cn:实现;      zh-tw:達成;
|4=zh-tw:水準;      zh-cn:水平;
|5=zh-tw:公尺;      zh-cn:米;
|6=zh-tw:石原米彥;  zh-cn:石原米彦;
}}
{{鐵路車輛2
|車両名=小田急3000型電聯車<br /><small>Super Express</small>
|社色=#A14023 <!--バーミリオンオレンジ 鉄道ピクトリアル通巻829号（2010年1月号臨時増刊）「特集·小田急電鉄」p191の表から色を抽出-->
|画像=Model 3000 SE of Odakyu Electric Railway.JPG
|pxl = 300px
|画像説明=3000型SE車
|unit = self
|編成 =8辆連接車（出厂时）<br />5辆連接車（1968年以后）
|起動加速度 =1.6[[米每二次方秒|km/h/s]]<ref name="arc1-113">[[#otenamia1-SE|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.113]]</ref>
|営業最高速度 =110km/h
|設計最高速度 =147.5km/h<ref name="rp546-85">[[#山村546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.85]]</ref>
|最高速度 =125km/h<ref name="arc1-113"/>
|定格速度 =
|減速度（常用最大）=--<ref group="注释">参考文献中未见记载。</ref>
|減速度（非常） =4.15km/h/s<ref name="arc1-113"/>
|編成定員 =348名（出厂时）<ref name="rp491-17">[[#大幡491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.17]]</ref><br />316名（1962年以后）<ref name="rp491-17"/><br />222名（1968年以后）<ref name="rp491-19">[[#大幡491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.19]]</ref>
|車両定員 =
|編成長 =108.1m（出厂时）<ref name="rp491-17"/><br />70.4m（1968年以后）<ref name="rp491-19"/>
|最大寸法 =15950[[毫米|mm]]×2864mm×3450mm<ref name="rp491-17"/>（先頭車，出厂时）<br />16150mm×2864mm×3450mm<ref name="rp491-19"/>（先頭車，1968年以后）<br />12700mm×2864mm×4015mm<ref name="rp491-17"/>（带集電装置的中間車）<br />12700mm×2800mm×3450mm<ref name="rp491-17"/>（無集電装置的中間車）
|編成質量 =146.75[[公頓|吨]]（出厂时）<ref name="2005-u-167">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.167]]</ref><br />159吨（1962年以有）<ref name="arc1-80">[[#生方a1-1963|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.80]]</ref><br />113.47吨（1968年以有）<ref name="rp491-19"/>
|車両質量 =参见[[#編成表|編成表]]
|軌間 =1067mm 香港電車軌距
|電気方式 =[[直流電化|直流]]1500[[伏特|V]]<br />（[[架空電纜 (鐵路)|架空電車線方式]]）
|主電動機 =[[東洋電機製造]] TDK806/1-A<ref name="arc1-113"/>
|モーター出力 =100[[瓦特|kW]]<ref name="arc1-113"/>（{{tsl|ja|直巻整流子電動機|串激整流子电动机|串激整流子电动机}}{{tsl|ja|公称電圧|额定电压|端电压}}375V、额定转速1800[[Rpm (单位)|rpm]]）
|駆動装置 =東洋電機製造 DND143-SH9921<ref name="arc1-113"/><br />[[中空軸平行カルダン駆動方式|空心轴平行万向驱动系统]]<br />（挠性板接头方式）
|歯車比 =78:21=3.71（出厂时）<ref name="arc1-113"/><br />80:19=4.21（1968年以后）<ref name="rp491-19"/>
|轉向架 =[[近畿車輛]] KD17<ref name="arc1-113"/>（電動轉向架）<br />近畿車輛 KD18<ref name="arc1-113"/>（附随轉向架）
|制御装置 =[[东芝|东京芝浦电气]] MM-50A<ref name="rp491-17"/><br />電動凸轮轴式{{tsl|ja|電気車の速度制御#抵抗制御||抵抗制御}}<br />启动…17级<br />制動…14级
|ブレーキ方式 =[[电阻制动|动态制动]]伴随使用{{tsl|ja|電磁直通ブレーキ|電磁直通制動|電磁直通制動}}（HSC-D）<ref name="arc1-113"/>
|保安装置 =[[自动列车停止装置#多変周式信号ATS（多変周式（点制御、连続照查型））|OM-ATS]][[自动列车停止装置#B形（轨道电流形）·S形（地上子形）|ATS-S]]<!--最後までATS-STにはなっていなかったはず--><ref name="rp491-18">[[#大幡491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.18]]</ref>
|製造メーカー =[[日本車輛製造]]<!--<ref name="rp491-17"/>-->、[[川崎重工車輛公司|川崎車輛]]<ref name="rp491-17"/>
|備考 =設計最高速度以平坦線均衡速度做记录
|全寬備註={{藍絲帶獎 (鐵路)|1|1958}}
}}
'''小田急3000型電聯車'''（{{jpn|j=小田急3000形電車|hg=おだきゅう3000がたでんしゃ|rm=Odakyū 3000-gata densha|f=y}}）是自1957年起至1992年间<ref name="1981-u-17">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） p.17]]</ref><ref name="rp386-67">[[#生方386|《鉄道ファン》通巻386号 p.67]]</ref>，[[日本]][[铁路公司]][[小田急電鐵]]曾使用的{{tsl|ja|特急形車両|特快列车 (日本)|特快列车}}<!--小田急では「特急形」という区分ではないため。2300形の登場当時は竣功図に「優等電動客車」というように書いてあるようですが-->（归入小田急旗下特快铁路线路品牌[[浪漫特快]]）<ref name="rp386-67"/>。

本车型是针对“60分钟连结[[新宿站|新宿]]和[[小田原站|小田原]]”的目标而计划开发的“划时代的轻量高性能新特快列车”<ref name="1981-u-114115">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） pp.114-115]]</ref>。在开发之际由于得到了[[日本國有鐵道]]旗下[[铁道技术研究所]]的技术支持<ref name="1981-u-115">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） p.115]]</ref>，而成为日本最早引入新型技术的几款铁道車辆<ref name="1981-u-20">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） p.20]]</ref>，在这之中也有后来国铁接管后用于开发[[新幹線]]的技术<ref name="1987-y-88">[[#吉川1987|《小田急 車辆と站の60年》 p.88]]</ref>，因而本车型在日本被认为是「新幹線鼻祖」<ref name="rf375-96">[[#三木375|《鉄道ファン》通巻375号 p.96]]</ref>和「[[高速鐵路|超高速鐵路]]先驱」<ref name="rf375-97">[[#三木375|《鉄道ファン》通巻375号 p.97]]</ref>。{{tsl|ja|鉄道の車両愛称|铁道车辆的昵称|车辆昵称}}被設定为“Super Express<ref group="注释">特快列车的意思</ref>”，简称「SE」<ref name="rp546-86">[[#山村546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.86]]</ref>，简称「SE」也包含有“Super Electric car<ref group="注释">意为：超级电气列车</ref>”的意思<ref name="1987-y-88"/>。

== 概要 ==
1948年从[[東急電鐵]]（[[大东急]]）分离出来单独成立的小田急電鐵把未来的发展目标设定为进行「60分钟连结起新宿和小田原」、轻量化、高性能列车的开发<ref name="rp491-16">[[#大幡491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.16]]</ref>。正当那时，国铁研究所正在进行将航空技术应用到铁道超高速车辆的研究，注意到这一设想的小田急，开始着手与国铁以共同开发的形式进行车辆的研发<ref name="rp546-82">[[#山村546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.82]]</ref><ref name="2009-a-68">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.68]]</ref>。

此次共同研发的成果——小田急3000型電聯車（SE车），于1957年首次亮相，并在[[東海道本線]]进行高速试验，创造了当時[[窄軌]]铁道的世界最高速度纪录145km/h<ref name="1985-k-24">[[#小山1985|《私鉄の車辆2 小田急》 p.24]]</ref>，为此后国铁特快电车的开发提供了诸多数据<ref name="BL88-97">[[#BL88|《ブルーリボン賞'88》 p.97]]</ref>。此外，本车前卫外观的出现也促使[[鐵道友之會]]创立了[[藍絲帶獎 (鐵路)|藍絲帶獎]]制度，并在1958年为其授予了第1届藍絲帶獎<ref name="1981-u-116">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） p.116]]</ref>。

最初以8辆[[關節式轉向架|連接車]]的形制登場<ref name="1985-k-24"/>，而1968年以后为了使列车驶入[[御殿场线]]而将编组缩短为5辆連接車<ref name="1985-k-28">[[#小山1985|《私鉄の車辆2 小田急》 p.28]]</ref>，也被称为“Short Super Express”（短特快列车的意思，简称为「SSE」）<ref name="1981-u-21">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） p.21]]</ref>。1991年{{tsl|ja|小田急20000形電車||20000型（RSE車）}}亮相并投入使用<ref name="rp546-191">[[#大幡546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.191]]</ref>，到了1992年小田急3000型電聯車車辆全部退役<!--并报废处理--><ref name="rp386-67"/>。

本条目中也记述后期被转让给[[大井川鐵道|大井川铁道（1983年时期）]]的車辆。另外，关于在本条目中出现的简称，本型号3000型電聯車为「SE車」，{{tsl|ja|小田急3100形電車|小田急3100型電聯車|3100型電聯車}}为「NSE車」，{{tsl|ja|小田急7000形電車|小田急7000型電聯車|7000型電聯車}}为「LSE車」，[[小田急10000型電聯車|10000型電聯車]]为「HiSE車」，{{tsl|ja|小田急20000形電車|小田急20000型電聯車|20000型電聯車}}为「RSE車」，[[小田急50000型電聯車|50000型電聯車]]为「VSE車」，[[小田急60000型電聯車|60000型電聯車]]为「MSE車」。[[鐵道省 (日本)|鐵道省]]、[[運輸通信省 (日本)|運輸通信省]]、[[運輸省]]以及[[日本國有鐵道]]所营运的国有铁道事業简称为「国铁」，[[铁道技术研究所]]为「研究所」，小田急電鐵为“小田急”，而驶入[[箱根登山铁道]][[箱根湯本站]]的特急列車则简称为「箱根特急」。此外，小田急电铁在进行车辆編组编号时使用「停靠[[新宿站|新宿]]的先頭車辆的{{tsl|ja|鉄道の車両番号|铁道的车辆编号 (日本)|车辆编号}}（新宿方向車号）×辆数」来标记，在具体编组的标记中写作「3011×8」、「3021×5」等<ref name="dj145-15">[[#開発145|《鉄道ダイヤ情報》通巻145号 p.45]]</ref>。
== 登場经过 ==
=== 小田急的目標 ===
1948年6月1日，小田急從大東急分離獨立之际被任命为董事兼运输负责人的{{link-ja|山本利三郎|山本利三郎}}<ref name="rp386-68">[[#生方386|《鉄道ファン》通巻386号 p.68]]</ref>，自学生時代得知連接車技术的存在以来就一直对其保持关注，当得知[[西班牙]]已经開发出[[タルゴ|TALGO]]連接車的技术后就曾考虑过「这在电车上不能完成吗？」<ref name="2009-a-137">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.137]]</ref>。山本在1935年于国铁東京{{tsl|ja|鉄道管理局||铁道局}}任职时，以業務研究資料的形式提出题为「关于関節式新電車」的构想<ref name="jden-167">[[#福原2008|《日本の電車物語 新性能電車編》 p.167]]</ref>。其中有「引入関節車（連接車）技术使得噪音、车厢摇摆和乘坐感受的改善之外，车头部采用{{link-ja|流線型車輛|流線形車両|流線形设计}}，驱动方式也由[[吊り掛け駆動方式|悬挂驱动方式]]进行改良以减少噪音使高速電車运行于[[東京站|東京]]和沼津之間」等内容<ref name="jden-167-168">[[#福原2008|《日本の電車物語 新性能電車編》 p.167-168]]</ref>。这个想法在当时的国铁根本不能被接受<ref name="jden-168">[[#福原2008|《日本の電車物語 新性能電車編》 p.168]]</ref>，但山本此后依然继续对連接車的引进抱持关注<ref name="rp386-68"/>，也在1948年冬与当時的新入职社員{{link-ja|生方良雄|生方良雄}}一道，考察了当时已经作为連接車所使用的[[西日本铁道]]{{link-ja|西鐵500型電聯車|西鉄500形電車 (鉄道)|500型}}<ref name="rp386-67"/>的構造和保养情况<ref name="rp386-69">[[#生方386|《鉄道ファン》通巻386号 p.69]]</ref>。

另一方面，拆分独立后的小田急，正以“恢复和改善因戰争而衰败的交通设施”为主要目的而成立的改善交通委员会将未来的发展目标设定为「60分钟连结新宿和小田原」<ref name="rp491-16" />。此目标值，在戰前为{{link-ja|阪和电气铁道|阪和電気鉄道}}的45分钟连结[[天王寺站|阪和天王寺]]和[[和歌山站|東和歌山]]之间的61.2[[千米|km]]距离{{refnest|group="注释"|这是关于1933年11月开始运行的连接[[紀勢本線]]的铁道省标准客车由阪和电气铁道的电动客车牵引的南紀直通列车“[[黑潮号]]”，以及同年12月开始运行的“超特急”纪录。这两列车都是在阪和天王寺至东和歌山之间进行无停车运行。黑潮号于1937年12月1日因时刻表变更而停运，“超特急”在1940年12月1日阪和电气铁道与南海铁道合并时仍然存在，但在1941年7月1日或同年12月1日的某个时刻表改正中被取消。据推测，这时阪和电气铁道自成立以来的阪和间45分钟的运行也结束了。<ref name="488-41-43">[[#三宅488|《鉄道ピクトリアル》通巻488号 pp.41-43]]</ref><ref name="108-54-59">[[#竹田108|《鉄道史料》通巻108号 pp.54-59]]</ref>}}，这就要求图定速度（运行時刻表制定速度）要达到81.6[[千米每小时|km/h]]<ref name="2009-a-20">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.20]]</ref>，如果是以这样的图定速度的话，新宿与小田原之間的82.8千米（当時）被认为是能够在60分钟内运行完全程的<ref name="2009-a-21">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.21]]</ref>。大阪出生的山本，平常总是以阪和电气铁道作为例子<!--日ごろから阪和電気鉄道を引き合いに出していたという<ref name="2009-a-20"/>-->，而这个目标不单单以打破阪和电气铁道的纪录为目标<ref name="2009-a-20"/>，它的目的还在于通过提高速度来增加列车客运的营业额并提高管理效率<ref name="2009-a-23">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.23]]</ref>{{refnest|group="注释"|具体来说，这是指通过在60分钟内从新宿到小田原，一列编组的往返时间包括折返时间在内也只需180分钟，而如果以60分钟间隔运行箱根特急，则只需要3列车组。如果从新宿到小田原需要超过60分钟，则需要4列车组。<ref name="2009-a-22">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.22]]</ref>}}。

在当時「高速行驶需要使用大功率[[牽引電動機|主電動機]]，而为了保证{{tsl|ja|粘着式鉄道#粘着現象||粘着性能}}車体也必须沉重坚实」的说法被普遍认可<ref name="pjx-20">[[#X2|《プロジェクトX》 p.20]]</ref>{{refnest|group="注释"|例如阪和电气铁道运输改善委员会作为设想目标为敷设进口的100磅（相当于50kg/m铁轨）铁轨，在有足够容量的变电站设施和架线设备的基础上，以装有4台每小时额定输出149kW（200PS）级别的电动机、自重达53吨（基本型的3门车长座位车モタ300型的厂商实测值<ref name="日車カタログS3-S5">[[#catalog-s3|《日本車輛製品案内昭和3年》pp.17,37,58]]·[[#Catalog-s5|《日本車輛製品案内昭和五年》pp.67-68]]</ref>。标称自重为47吨 - 48.56吨）的超重量级车辆才达成了前述的纪录。此外，作为阪和电气铁道的榜样，{{link-ja|新京阪铁道|新京阪鉄道}}也在同一时期运营着类似的{{link-ja|新京阪鐵道P-6型電聯車|新京阪鉄道P-6形電車|車辆}}和配套设施。尽管轨距不同，但它能在[[天神橋筋六丁目站|天神橋]]至[[大宫站 (京都府)|京阪京都]]42.4公里的路程上以34分钟的时间完成全程（图定速度74.8km/h）的超特急列车。值得一提的是，在同一时代，小田急的车辆与这些关西私铁所使用的重型电车相比，重量差异在公称值上超过10吨，电动车的功率差异达到约300马力。<ref name="日車カタログS3-S5"/>}}。然而，此时小田急电铁的管理基础仍然很薄弱，尚不能为了加速推进研发而对整体设施进行大量投资<ref name="rp491-16" />。另外，当時引进的{{link-ja|1800型電聯車|小田急1800形電車|}}的乘坐舒适性很差，在{{link-ja|护路|保線}}部門中事实上对其还存在着「線路破坏型車辆」的嫌恶之词<ref name="arc1-13">[[#zadana1|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.13]]</ref>{{refnest|group="注释"|1800型行驶路段有道钉脱落的情况发生<ref name="arc1-13"/>。}}。为此，一方面极力压缩在{{link-ja|軌道 (鐵道)|軌道 (鉄道)|軌道}}及[[變電所]]等设施方面的投资，一方面又树立了“改善車辆的高速性能”的方针<ref name="rp491-16"/>。按照这项方针，为了进一步进行轻量、高性能车辆的开发<!--<ref name="rp491-16"/>-->，而反复进行研究和试验<ref name="rp546-82"/>。

1954年出厂的{{link-ja|2100型電聯車|小田急2100形電車}}成功实现了車体轻量化<ref name="2009-a-130">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.130]]</ref><ref name="2009-a-130131">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 pp.130-131]]</ref>。关于驱动方式，同一年出厂的{{tsl|ja|小田急2200形電車||2200型電聯車}}<!--<ref name="rp546-82"/>-->成功实现[[カルダン駆動方式|万向接头驱动方式]]的实用化<ref name="rp546-82"/>。该年的9月11日決定正式进行新型特急車辆的开发<ref name="arc1-65">[[#生方a1-1959|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.65]]</ref>。

=== 小田急与国铁的共同研发 ===
与此同时，国铁也在继续进行高速车辆的研究<ref name="rp546-82"/>。1946年时，山本的友人{{tsl|ja|島秀雄}}将[[大日本帝國海軍|日本海軍]][[海軍航空技術廠|航空技術廠]]的{{tsl|ja|三木忠直}}和{{tsl|ja|松平精}}等召入研究所<!--<ref name="2000-t-91">[[#高橋2000|《新幹線をつくった男 島秀雄物語》 p.91]]</ref>-->，并成立“{{tsl|ja|鉄道車両の台車史#高速轉向架振動研究会||高速轉向架振動研究会}}”进行研究工作<ref name="2000-t-91">[[#高橋2000|《新幹線をつくった男 島秀雄物語》 p.91]]</ref>。从航空技术厂转入研究所的研究者们引入[[航空器]]技术来研究铁道的高速化方案<ref name="rp546-82"/>。而关于转向架的振动问题，接着也根据松平的研究结果制定出了解决办法<ref name="2000-t-159">[[#高橋2000|《新幹線をつくった男 島秀雄物語》 p.159]]</ref>{{refnest|group="注释"|しかし、当初は研究所生え抜きの研究者からことごとく否定され、倉庫のような研究室しかあてがわれていなかった<ref name="pjxc-17">[[#X2c|コミック版《プロジェクトX》 p.17]]</ref><ref name="pjxc-36">[[#X2c|コミック版《プロジェクトX》 p.36]]</ref>。}}。

相較于開發，此时的研究所内部有更多的研究部门在進行試驗活動<ref name="rf375-92">[[#三木375|《鉄道ファン》通巻375号 p.92]]</ref>，1949年9月大塚誠之出任所長<ref name="2009-a-67">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.67]]</ref>，大塚鼓励研究者自由的研究，并指示研究人员积极的进行研究成果的发表<ref name="rf375-92"/>。此外，还要积极接收来自外部研究委托和设计工程<ref name="2009-a-67"/>。

响应这一政策，1953年9月三木忠直所发表的研究成果的内容正是「若以轻量低重心的流線形車体，在窄轨上允许运行速度平均为125km/h、最高为160km/h，[[东京]]和[[大阪市|大阪]]之间全程运行只需4小时45分是有可能的」<ref name="2000-t-158">[[#高橋2000|《新幹線をつくった男 島秀雄物語》 p.158]]</ref>。然而当时所假定的是：“採用将突起物全部收藏进車体内部，完全徹底的空气动力学設計情况下<ref name="2009-a-66">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.66]]</ref>，以1200[[馬力]]的[[電力機車]]牽引7辆編组[[鐵路客車|客車]]的形式（[[動力集中式列車|動力集中式]]）”，而非[[动力分散式列车|動力分散式]]的列車的構想<ref name="2000-t-158159">[[#高橋2000|《新幹線をつくった男 島秀雄物語》 pp.158-159]]</ref>。

这一構想受到国铁本部「这是本部所应当考虑的事<ref group="原文">{{lang|ja|これは本社が考えるべきことである}}</ref>」的批评<ref name="rf375-92"/>，而運輸省则转而答复「依据申请将下拨研究补助金费<ref group="原文">{{lang|ja|研究補助金を出すので申請するように}}</ref>」<ref name="2009-a-68"/>。于是，国铁为了日本铁道車辆工業協会的研究委托而成立了「超高速車辆委員会」<ref name="2009-a-68"/>。经反复研究後于1954年9月敲定设计目标为「全長100.9[[米 (单位)|米]]的7辆連接車、自重113.3[[公吨|吨]]、8台功率为110[[瓦特 (单位)|千瓦]]的电动机、定員224名、最高速度150km/h」的車辆構想<ref name="2009-a-68"/>。

针对这份研究报告<ref name="2009-a-68"/>，1954年10月19日<ref name="1994-u-140">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.140]]</ref>，山本对研究所提出了「作为特急車辆希望能够拿出世界级的水平」<ref name="rf375-92"/>，以及要求对新型特急車辆的规划和設計进行全面技术指导<ref name="2000-t-159"/>。

小田急和国铁在东京和小田原之间的旅客数上是为竞争对手关系<ref name="2000-t-154">[[#高橋2000|《新幹線をつくった男 島秀雄物語》 p.154]]</ref>，实际上当时小田急曾有对国铁[[日本國鐵80系電力動車組|80系電車]]的運行表示反对的事件发生<ref name="2009-a-73">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.73]]</ref>，这样的委托看起来不合乎常理<ref name="2000-t-159"/>。不过，就在此时，島秀雄在[[櫻木町事故]]发生之後从国铁离职<!--<ref name="2000-t-159"/>-->，只能站在通过心腹部下来施加影响的处境<ref name="2000-t-159"/>。对于国铁内部当時已经存在着的高速電車的研发计划<!--<ref name="2000-t-159"/>-->，作为大型机构的国铁对此并没有相当的了解<ref name="2000-t-159"/>。島秀雄則持「若成功引進私铁參與的話，国铁也能因引入高速電車而飞速发展」的意見<ref name="2000-t-159"/>。另外，研究所一方则有「藉由小田急的方案可能可以使高速铁道研究成果得以确认」的考量<ref name="rp546-82"/>{{refnest|group="注释"|島の部下だった{{tsl|ja|星晃}}は「言葉は悪いが、島は山本の構想を利用したのではないか」と述べている<ref name="2009-a-135">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.135]]</ref>が、另一方面，山本在1957年6月进行的展示会谈话中<!--一方の山本は、1957年6月に行われた展示会での談話の中で-->、研究所の支援を受けられたことについて「将来国鉄でも役立つとの考えからであったと思う」と述べている<ref name="arc1-118">[[#otenamia1-SE|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.118]]</ref>。}}。因此，研究所决定充分响应小田急的诉求<ref name="rf375-92"/>，1954年10月25日起<ref name="1994-u-140"/>，研究所以受小田急的委托研究的形式<!--<ref name="rp546-82"/>-->開始新型特急車辆的共同开发<ref name="rp546-82"/>。

=== 基本構想 ===
自1954年11月至1955年1月之间，研究会前后进行了八次基本構想的制定<ref name="2009-a-136">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.136]]</ref>{{refnest|group="注释"|研究会运作的时间段为工作时间结束后的下午5点到下午8点，小田急的相关负责人将这个研究小组称之为“夜学”<ref name="2009-a-136"/>。}}。1955年1月25日，基本構想制定完成后<ref name="rp546-82"/>，由于此时期小田急电铁旗下列车最长的编组为17米车厢4辆编组<ref name="rp789-53">[[#山岸789|《鉄道ピクトリアル》通巻789号 p.53]]</ref>，于是定下内容为总长70米的5连接车配置<ref name="1994-u-140"/>。1955年1月16日<ref name="1994-u-140"/>，[[日本車輛製造]]、[[川崎重工車輛公司|川崎車輛（后来的川崎重工）]]、[[近畿車輛]]、{{tsl|ja|東洋電機製造|东阳电机制造}}、[[东芝|東京芝浦電氣（后来的东芝）]]和[[三菱电机]]等以共同設計者身份参与计划<ref name="rp546-83">[[#山村546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.83]]</ref>，并在研究所的指導之下投入到具体的設計任务中<ref name="rp546-83"/>。小田急从創業最初起，所用{{tsl|ja|電装品|电气设备}}就普遍采用三菱電機制<ref name="2009-a-165">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.165]]</ref>，而轉向架则一般都采用[[住友金屬工業]]的产品<ref name="2009-a-165"/>，特别是三菱集团作为{{tsl|ja|メインバンク制|主办银行制度|主要投资銀行}}的关系<ref name="2009-a-166">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.166]]</ref>，在选择参与新型特急車辆設計计划的生产厂家时，纯粹是从技术方面进行的考虑的<ref name="1994-u-75">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.75]]</ref>，只有在很难确定孰优孰劣的情况下<!--どうしても優劣がつけがたく決定できない場合に限って<ref name="1994-u-75"/>-->，才会优先考虑小田急电铁此前曾有过合作的厂家<ref name="1994-u-75"/>。

山本公开声明道“就算能减轻1克的负载，也要采用更轻质的部件”<ref name="rp789-52">[[#生方789|《鉄道ピクトリアル》通巻789号 p.52]]</ref>，目标为每米长度平均重量为1吨<ref name="rp546-83"/>，除了彻底追求为使轻型车辆能安全行驶的条件<!--軽量車辆で安全に走行するための条件が徹底的に追及されたほか、<ref name="1981-u-115"/>-->，在不考虑未来的降格使用的情况下，视作特快专用列车<ref name="1981-u-115"/>。另外，由于山本考虑到「特快列车在十年之后也将过时<ref group="原文">{{lang|ja|特急車は10年もすれば陳腐化する}}</ref>」、「长期使用同一型号车辆不利于[[鐵道機車車輛|鐵道車輛]]的进步<ref group="原文">{{lang|ja|丈夫に長く使える車辆と考えるから鐵道車輛の進歩が遅れる}}</ref>」<!--<ref name="rp386-67"/>-->，认为{{tsl|ja|耐用年数|使用寿命|使用寿命}}应该是在10年<ref name="rp386-67"/>。

在确定頭部的形状时，使用了[[东京大学]]{{tsl|ja|航空研究所|东京大学航空研究所|航空研究所}}的[[风洞]]实验装置<!--<ref name="2000-t-160">[[#高橋2000|《新幹線をつくった男 島秀雄物語》 p.160]]</ref>-->，这是日本铁道車辆設計歴史上首次<!--<ref name="2000-t-160"/>-->进行全面的风洞实验<ref name="2000-t-160">[[#高橋2000|《新幹線をつくった男 島秀雄物語》 p.160]]</ref>。此外，还进行了[[ディスクブレーキ|盘式制动器]]的测试<ref name="arc1-63">[[#生方a1-1959|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.63]]</ref>。另外，为了防止随着高速运输而产生的{{tsl|ja|踏切障害事故|平交道事故}}等所使用的補助警報器（特殊[[汽车喇叭]]）也在現有車型上进行了试验<ref name="arc1-63"/>。

另外，如上所述，依据山本抱持对连结车的强烈地兴趣<ref name="rp386-68"/>，新型特急车辆的连结结构遂采用连结车形式<ref name="2000-t-160"/>。三木虽然赞同連接車方案<ref name="rp386-69"/>，但对于连接车在维护上的不便表示担忧<ref name="rp546-83"/>。可是，山本主张「小田急若将保养和整备的技术也考量进去话也不错<ref group="原文">{{lang|ja|保守·整備は小田急が考えればいい話}}</ref>」<ref name="2009-a-138">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.138]]</ref>，决定引进連接車技术。这时期的{{tsl|ja|小田急電鉄経堂工場|小田急电铁经堂工场|经堂工场}}，由于连可供17.5[[米 (单位)|米]]车厢4节编组进入车库的设施都尚且没有<ref name="arc2-12"/><!-- ，[[#zadana2|《鉄道ピクトリアル アーカイブス2》 p.12]]</ref> -->{{refnest|group="注释"|name="経堂工場"|当時，经堂工場建筑的车库进深只有67.5米<ref name="arc1-101">[[#zadana1|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.101]]</ref>。}}，小田急公司内部对于連接車的维修保养的意见是「没有把握可以在经堂工场做维护」<ref name="1994-u-75"/>{{refnest|group="注释"|name="狭い経堂工場"|后来，生方良雄也曾有过“其实在狭小的经堂工场是可以进行SE车8节编组的保养”的感慨<ref name="arc2-12"/>。}}。

=== 开发计划的暂停和重启 ===
于此平行的是，小田急电铁爲了在設計上體現来自社内各部门意見的匯總<!--<ref name="rp546-84">[[#山村546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.84]]</ref>-->，而在社内設置了車辆委員会<ref name="rp546-84">[[#山村546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.84]]</ref>。然而，由于设计思想远远地超越了小田急电铁之前所营运使用的车辆<ref name="rp546-84"/>，要总结和统一公司内部的意见是十分的困难的<ref name="rp546-85"/>。由于{{link-ja|驾驶席|操縦席||驾驶席}}比较低，驾驶系统部門认为「在意外发生时，[[列車駕駛|电车司机]]的危险很高」、「驾驶席的视野很差」<ref name="rp546-85"/><ref name="2009-a-167">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.167]]</ref>。此外由于客舱地板较低，营業部門认为「座席上的乗客如果是可以被从[[車站月台|月台]]上俯视的样子的话（会带来不舒服的感受），这将是一种乘运服务上的失职」<ref name="rp546-85"/>。尽管面对持续拼命的游说<!--<ref name="2009-a-167"/>-->，抱持有「不能使用这样越出常轨的车辆」观点的运输部門也的反弹也与日俱增<ref name="2009-a-167"/>。最后，在1955年秋，研究方案被暂时搁置<ref name="rp546-85"/>。

然而，半年後的1956年3月<!--<ref name="rp546-85"/>-->，国铁宣布从新宿经[[品鶴線|貨物線]]驶往小田原和[[伊豆半島|伊豆]]方向的{{link-ja|准快速列车|準急列車}}「[[舞女号列车|天城号]]」开始营运<ref name="rp546-85"/>。因为这趟列车的运作，小田急旅游运输业务预计会受到很大的影响<!--<ref name="rp546-85"/>-->，公司内部一致意见为「加快划时代新特急車的生产来与之抗衡」<ref name="rp546-85"/>，SE车开发计划于是被重启<ref name="2009-a-169">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.169]]</ref>。

1956年5月，列车的规格被确定<!--<ref name="rp546-84"/>-->，同年6月底起开始生产<ref name="rp546-84"/>。最早时如上所述规格为全長70米的5辆連接車编组<ref name="arc1-65"/>。由于1957年5月起小田急将开始全面使用全长105米6车厢编组运行<ref name="rp789-53"/>，因此1956年5月7日规格为变更为全長108米的8辆連接車编组<ref name="1994-u-140"/>。在即使没有太多相关的经验和实际运用成果的情况下{{refnest|group="注释"|在这一时期，日本存在的高速电气铁道用連接車，仅有1934年出厂的{{link-ja|京阪60型電聯車|京阪60型電車|京阪60型}}，1942年出厂的{{link-ja|西铁500型電聯車|西鉄500形電車 (鉄道)|西铁500型}}和1952年经改造后出厂的{{link-ja|名鐵第二代400型電聯車|名鉄モ400形電車 (2代)|名铁第二代400型}}这三种，全都是2車体或者3車体结构<ref name="rp789-24">[[#山岸789|《鉄道ピクトリアル》通巻789号 pp.20-21]]</ref>。}}，仍然采用8辆連接車编组的方案<!--<ref name="1985-k-24"/>-->，这在当時被评价为一个十分大胆的决定<ref name="1985-k-24"/>。另外还有将驾驶室设计为二层，上层设置[[觀光列車|观光席]]<ref name="2009-a-164">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.164]]</ref>，以及设置{{link-ja|二等車廂|二等車}}的优等车辆等方案，在最后这些方案没有被采纳<ref name="arc1-65"/>。

面临車辆采购的时候，小田急、日本車辆製造、川崎車辆、[[住友信託銀行]]4家公司设立了叫做“[[信託 (法律)|車辆信託制度]]”的新制度<!--<ref name="arc1-113"/>-->。此为效仿[[美国]]叫做“费城计划”的制度而来<!--<ref name="arc1-113"/>-->，SE车作为新型特急車辆是日本最早采用車辆信託制度的車辆<ref name="arc1-113"/>。

于是，SE車作为「划时代的轻量高性能新特急車」登場。

== 車辆概述 ==
本节以出厂时的规格为基础，在设备扩增途中的修改则单独介绍。对于升级的变化，在沿革中详述。

SE車以8辆連接的固定編组<ref name="rp546-190">[[#大幡546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.190]]</ref>，先頭車为[[制御車|电力控制车]]，中間車全为[[动车组动车|电动车]]，形式都是デハ3000型<ref name="arc1-81">[[#生方a1-1963|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.81]]</ref>。关于編组，请参见[[#編成表|条目底部的編成表]]。另外，在淡季也可以作为5辆連接車编组使用<!--<ref name="rp491-16"/>-->，在这种情况下，1、2、3、7、8号车厢的5辆编组<!--<ref name="rp491-16"/>-->或1、2、6、7、8号车厢的5辆编组方案均可<!--<ref name="rp491-16"/>-->，5辆連接車编组的情况下，在第3节车厢的两側使用未安装電動機的[[动车组拖车|附随]][[轉向架]]<ref name="rp491-16"/>。不过，由于实际使用中几乎没有使用缩短编组的機会<!--<ref name="arc1-66">[[#生方a1-1959|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.66]]</ref>-->，为了简化电路<!--<ref name="arc1-66"/>-->，1959年3月所生产的编组（3031×8）设定为永久8辆連接的回路<ref name="arc1-66">[[#生方a1-1959|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.66]]</ref>。在那之前，日本的连接车无论车厢数量为多少，每一组编成单位均采用唯一的车辆编号<ref name="arc1-65"/>，SE车在车体外附有车辆编号<ref name="arc1-66"/>。

=== 車体 ===
关于車体，主要由日本車辆旗下的川崎車辆负责<ref name="rp546-83"/>，研究所側的主要负责人是三木忠直<ref name="2000-t-158"/>。在那之前的特快列车因需要考虑降格使用<ref name="2009-a-163">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.163]]</ref>，所以车体的强度设计会以额定载员的250[[百分比|%]]作为载荷来计算<ref name="rp491-16"/>。但SE车在未来并不考虑降格使用<ref name="2009-a-163"/>，所以在引入飞机制造技术的前提下<ref name="rp546-83"/>以额定载员的130%的载荷来计算<ref name="arc1-66"/>，以求在各个部分普及彻底的轻量化设计<ref name="rp491-16"/>。

先頭車的車体長为15750[[毫米|mm]]<ref name="rp546-82"/>、全長15950mm<ref name="2005-u-84">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.84]]</ref>，中間車的車体長为12300mm<ref name="rp546-82"/>、全長12700mm<ref name="2005-u-84"/>，車体宽为2800mm<ref name="rp546-83"/>。车体构造为了强度构件的轻量化而采用{{tsl|ja|モノコック||单壳车身}}设计<ref name="2009-a-149">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.149]]</ref>，车身外板采用比以往车辆厚近一半的1.2mm<ref name="rp546-83"/>耐腐蚀{{tsl|ja|鋼板}}<ref name="rp546-83"/>，为防止产生皱折<ref name="1985-k-25">[[#小山1985|《私鉄の車辆2 小田急》 p.25]]</ref>在构造上每间隔125mm就置入有肋板<ref name="rp491-16"/>。这些耐腐蚀钢板委托{{tsl|ja|日本鋼管||日本钢管有限公司}}来开发<ref name="rf375-93">[[#三木375|《鉄道ファン》通巻375号 p.93]]</ref>，钢板材料中添加有[[铜]]和[[磷]]<ref name="rf375-93"/>。最初的计划中车体原定使用轻质[[合金]]，因车辆制造方尚无轻质合金车体的制造经验，以及价格过高的缘故而使用了钢板<ref name="rf375-92"/>。

车体横断面下半部以半径为4000mm的平缓弧线收束，侧面的上部则以4度的内倾角设计，目的是确保防侧风稳定性，降低风压的影响<ref name="rp546-83"/>。由于低重心化设计，转向架之间车厢中段部分的地板较低<ref name="rp546-83"/>，[[軌条|轨道]]顶部到地板之间的尺寸，转向架上方地板为1000mm<ref name="2005-u-164">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.164]]</ref>而车厢中部地板则为875mm<ref name="2005-u-164"/>。车体{{tsl|ja|台枠||框架底部}}运用飞机主翼构造技术，舍弃了在此之前存在于铁路车辆中的中梁，除了以波纹板来承担纵向方向的抗压强度以外，横向方向的梁柱同航空器一样通过打重量减轻孔来谋求轻量化<ref name="rf375-93"/>。地板结构也运用了航空器领域的技术<ref name="2009-a-151">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.151]]</ref>，采用了{{tsl|ja|ハニカム構造||蜂窝状结构}}<ref name="rp546-83"/>。

作为这些努力的结果，{{tsl|ja|構体 (鉄道車両)||车体}}重量由传统车型的每米均重500千克，轻量化至SE车的每米均重370千克<ref name="rp491-16"/>，相对于{{tsl|ja|小田急2300形電車||2300型}}全長70米的4节车厢编组135吨（每米均重1.93吨），SE車全長108米的8节連接車编组下尚不足147吨（每米均重1.36吨），从而实现了大幅的轻量化<ref name="rp491-13">[[#生方491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.13]]</ref>。

另外，在SE车研发制造的当时，尽管在此之前的铁道车辆并没有多少曾进行过，但SE车还是进行了负载试验，针对车体的175个部位进行了扭曲和抗压等施力的测定。对于负载试验，岛秀雄评价道「有助于国铁车辆的车体构造设计<ref group="原文">{{lang|ja|国鉄車両の車体構造の設計に役立った}}</ref>」，此后不论国铁还是私铁，新设计制造的车辆都必须进行负载试验。<ref name="2009-a-182">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.182]]</ref>

==== 车頭部 ====
{{Double image aside|right|Front of OER 3000.jpg|180|OER 3021 Signboard Headlight.jpg|180|车頭部|日本铁道車辆首次采用的密封光束前照灯（复原后的样子与处出厂时的有所不同）}}

车頭部的形状为流線形<!--<ref name="rp491-16"/>-->，以[[比例模型|模型]]反复进行風洞试验<!--<ref name="rp491-16"/>-->，接着在以此为基础制作出[[全尺寸模型]]（实物大小的模型）<!--<ref name="rp491-16"/>-->上进行详细的研究<ref name="rp491-16"/>。其结果是，对应[[日本國鐵80系電力動車組|国铁80系電車]]的形状抵抗係数为0.64<!--<ref name="rf375-94">[[#三木375|《鉄道ファン》通巻375号 p.94]]</ref>-->、SE車则减少至0.25<ref name="rf375-94">[[#三木375|《鉄道ファン》通巻375号 p.94]]</ref>{{refnest|group="注释"|[[新幹線0系電聯車]]先頭部的形状抵抗係数为0.21<ref name="rf375-94"/>。}}。原本若车头顶部再缩进一点的话能进一步的减少[[阻力|空气阻力]]<!--本来はもう少し上部を絞り込めば[[阻力|空気抵抗]]が減少するところだったが<ref name="1994-u-82">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.82]]</ref>-->，当時日本的[[石英]]生产技術尚无法生产出圆锥面的玻璃<!--<ref name="1994-u-82"/>-->，于是设计为以柱面玻璃为前提下的形状<ref name="1994-u-82">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.82]]</ref>。

[[車頭燈|前照灯]]是日本铁道車辆上首次使用的{{tsl|ja|シールドビーム||密封光束灯}}<ref name="1985-k-25"/>，由于当時尚未开发出专门为铁道車辆所使用的密封光束灯<!--<ref name="1987-y-88"/>-->，所以使用汽车用24[[伏特|V]]型号<ref name="1987-y-88"/>。前照灯位置被设置在抵消空气阻力的流線形车鼻頂点处<!--<ref name="1994-u-81">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.81]]</ref>-->，出于若将车灯分置于车头的左右侧「当一盏灯故障时，无法准确辨别列车的位置」<!--<ref name="1994-u-81"/>-->的原因，两盏车灯被安装在车头正面的中央<ref name="1994-u-81"/>。另外，夜间会车时因为灯光对对向司机而言实在是太过耀眼<!--<ref name="1994-u-81"/>-->，所以在驾驶席设有脚踏式前照灯调光器开关<ref name="1994-u-81">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.81]]</ref>。先頭部还收藏有異常時所使用的收入式[[铁路连接器|簡易連結器]]<ref name="rp491-16"/>。

另外，爲了保证车头底部不会因空气力影响而向上浮起<ref name="2009-a-154">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.154]]</ref>，設置有兼做[[排障器]]的保险杠<ref name="2009-a-154155">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 pp.154-155]]</ref>。3031×8正面的保险杠的開口部由楕圆形变成正圆形，这个是外观上的識別点<ref name="rf422-34">[[#山下422|《鉄道ファン》通巻422号 p.34]]</ref>。

==== 其他车身结构 ====
[[File:OER SE3000 Door.jpg|thumb|出入台附近（因1984年之后进行过改造，与登场当时有所不同）]]

关于车厢侧面客用门，在每节中间车厢都安装有一扇与车体截面相配合<ref name="rp491-16"/>高1770mm、宽800mm的手動式{{refnest|group="注释"|1700形、2300形の客用扉も、特急専用車だった頃は手動扉であった<ref name="arc1-37">[[#otenamia1-SE|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.37]]</ref>。}}内開门<ref name="2005-u-84"/>。门的内开式门扇设计是为了使车体尽可能的平滑<ref name="12-49">[[#SE12|《鉄道のテクロノジー》通巻12号 p.49]]</ref>，由于当时还未构思出[[內嵌式門|內崁式門]]<ref name="1994-u-76">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.76]]</ref>，而若采用飞机同样构造的门反而会增加车身重量<ref name="1994-u-76"/>，所以最终采用这种结构。侧窗为单块700mm见方的上推式窗，窗户之间间隔宽度被设计为300mm<ref name="2005-u-84"/>。乗務員室門高為1400mm，寬為600mm<ref name="2005-u-84"/>。为使车内视界良好，车辆间的{{tsl|ja|貫通扉||貫通路}}被拓宽<!--車辆間的{{tsl|ja|貫通扉||貫通路}}は車内の見通しを良くする目的で広幅とし<ref name="rp491-16"/>-->，且没有设计任何隔断门<ref name="rp491-16"/>。

車廂頂部的[[风机]]進氣口設計為雙重構造<ref name="rp491-16"/>，先頭車的最前部还内置有補助警報器用的[[揚聲器|扬声器]]<ref name="arc1-66"/>。

关于车体的烤漆设计，曾有「与之前的车辆采用同样的颜色」的意见<ref name="2009-a-179">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.179]]</ref>，但最后仍决定「因为是全新的电车，应当用新的颜色」<ref name="2009-a-179180">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 pp.179-180]]</ref>。因曾做过小田急宣传[[海报]]的缘故<ref name="1994-u-82"/>，由{{tsl|ja|二紀会}}的{{tsl|ja|宮永岳彦}}负责色彩設計<ref name="rp546-86"/>，以[[朱紅色]]为基調加入[[白色]]和[[灰色]]的带子<ref name="rp546-86"/>，以鲜艳的颜色作为[[警戒作用|警戒色]]<ref name="rp491-17"/>。这一设计，后来被NSE車和LSE車所繼承<!--<ref name="2009-a-181">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.181]]</ref>-->，而朱红色的色彩则被VSE車和MSE車所繼承<ref name="2009-a-181">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.181]]</ref>。

=== 内部装修 ===
{{Multiple image|align=right|image1=OER-SE3000-inside.jpg|width1=150|image2=OER-SE3000-inside-slope.jpg|width2=150|image3=OER-SE3000-inside-buffet.jpg|width3=150|caption1=客室内（因1984年之后进行过改造，与登場当時有所不同）|caption2=客室端部的坡道|caption3=茶水间（因1984年之后进行过改造，与登場当時有所不同）}}

据车体一节的描述，车体中部采用低地板式设计，因此转向架与车辆中央部地板之间所形成的高低差采用客舱两端通道进行倾斜设计来解决<ref name="2009-a-156">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.156]]</ref>。关于{{tsl|ja|鉄道車両の座席||座席}}，采用{{tsl|ja|鉄道車両の座席#回転式クロスシート（回転腰掛）||旋转式交叉席位}}<ref name="rp491-16"/>，[[座席#シートピッチ|座位间距]]被设置为1000mm<ref name="2005-u-84"/>。该座席设计参考自[[道格拉斯DC-4|DC-4型客機]]的座席设计<ref name="rf375-94"/>，特别通过在像削减螺丝头等细节方面来减轻重量<ref name="2009-a-170">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.170]]</ref>。因设计时优先考量车体轻量化，而引入[[躺椅|自动调节]]機構<ref name="2009-a-171">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.171]]</ref>，于此，相较于同类型的座席重量的60kg轻量化至33kg<ref name="rf375-94"/>。座席的旋转方法是踩下座位下的踏板使其旋转<ref name="rp491-20">[[#大幡491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.20]]</ref>。但是，車端部的座席因空间不足而无法旋转<ref name="12-47">[[#SE12|《鉄道のテクロノジー》通巻12号 p.47]]</ref>。因地板存在高差，地势较高处的座椅从地板到椅面为340mm，除此以外的座椅从地板到椅面为400mm<ref name="2000-u-62">[[#生方2000|《小田急物語》 p.62]]</ref>，尽可能保持座位位置的整齐<ref name="12-47"/>。窗户下每个座位处设有可以拉出使用的折叠桌<ref name="arc1-116">[[#otenamia1-SE|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.116]]</ref>。

車廂内的配色，天花板为白色<!--<ref name="1994-u-83">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.83]]</ref>-->，墙面镶嵌色彩鲜艳的{{tsl|ja|デコラ||合成树脂板}}，[[窗帘]]上方镶边嵌入红色带。座椅采用了深蓝色的面料材质。<ref name="1994-u-83">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.83]]</ref>

3号车新宿方向靠海一边上下客门旁以及6号车[[小田原站|小田原]]方向方向靠海一边上下客门旁设有咖啡厅柜台（小卖部）。2号车新宿方向靠海一边上下客门旁以及7号车小田原方向靠海一边上下客门旁设有男女通用[[便器#和式大便器（和風大便器）|和式]][[列车厕所|厕所]]/{{tsl|ja|洗面器#洗面台·洗面所||化妆间}}。咖啡厅柜台和厕所隔着通道的另一侧是正常座位。<ref name="rp491-16"/>

分隔驾驶舱和乘客舱之间的门采用双铰链式设计，不论从左右侧均能开启。这是由于有来自司机方面关于紧急时刻逃生的意见，当列车司机使用时从驾驶室侧看是左侧铰链，[[列車長]]使用时从驾驶室侧看则是右侧铰链来开关门。<ref name="1994-u-77">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.77]]</ref>

=== 主要機器 ===
地板下的装置，由于考虑到重心降低的缘故，与以往车辆上的设备配置大不相同。<ref name="2009-a-155">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.155]]</ref>

==== 速度控制装置 ====
主电动机和驱动装置由在[[中空軸平行カルダン駆動方式|电机空心轴平行弹性万向联轴节传动装置]]领域技术业已成熟的東洋電機製造承接工程，控制设备由各电机制造商进行设计投标，结果[[东芝|東京芝浦電氣（東芝）]]以重量最轻的超多级调速控制装置中标承接工程，[[鉄道のブレーキ|制動装置]]由曾与小田急有业务合作的三菱電機承接工程。<ref name="rp546-83"/>

{{Listen|filename=Odakyu SSE 3055 sagami No.5 matsuda.ogg|title=3000型電聯車3055行驶时的录音（相模号5号）|description=（本厚木-新松田間、1988年1月2日）|format=[[Ogg]]}}

[[牵引电动机]]采用功率100[[瓦特|kW]]（{{tsl|ja|定格#電気機器における定格||端电压}}375V、额定转速1800[[Rpm (单位)|rpm]]、{{tsl|ja|電気車の速度制御#弱め界磁制御||磁场削弱}}率最低50%）的東洋電機製造的TDK806/1-A型<ref name="rp491-17"/>{{tsl|ja|直巻整流子電動機||带补偿绕组的直流串励电动机}}<ref name="rp491-17"/>，其特点是额定转速高<ref name="arc1-114">[[#otenamia1-SE|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.114]]</ref>，在高速状态下可以充分启用[[动态制动]]能力<ref name="arc1-114"/>。为应对在[[箱根登山铁道铁道线|箱根登山線]]上坡路段时的低速运转状态，冷却方式采用強制通風式<ref name="rp491-17"/>。传动装置采用東洋電機製造製的DND143-SH9921型[[中空軸平行カルダン駆動方式|电机空心轴平行弹性万向联轴节传动装置]]<ref name="arc1-113"/>。{{tsl|ja|歯車比||齿轮传动比}}为78:21=3.71<ref name="rp491-17"/>。牵引电动机的最大转速为4320rpm<ref name="arc1-115">[[#otenamia1-SE|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.115]]</ref>，東洋電機製造表示「理論上速度可以达到4300rpm，180km/h」<ref name="arc1-115"/>。

{{tsl|ja|主制御器||主控制器}}为安装于2、5、7号车厢上<ref name="rp491-24">[[#大幡491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.24]]</ref>，采用带[[电阻制动]]功能的MM-50A型{{tsl|ja|主制御器#電動カム軸接触器式||電動凸轮軸式}}{{tsl|ja|電気車の速度制御#抵抗制御||电阻调压}}装置<ref name="rp491-17"/>。由于特急列车的启动次数较少<ref name="arc1-114"/>，并考虑到减少起动时的电能损失而对牵引电路进行了简化<ref name="rp491-17"/>，因此并未使用直流电力机车传统的[[wikt:直並列制御|串—并联转换]]，而仅采用纯粹的电阻调压控制以及{{tsl|ja|電気車の速度制御#弱め界磁制御||磁场削弱}}的方式<ref name="rp491-17"/>，主电路中以一台主控制器控制四台牵引电动机（1C4M）<ref name="rp491-17"/>，四台电动机均采用串联连接的方式（永久4S）<ref name="arc1-114"/>。此外，由于所有的主控制器都是通过串联连接，所以亦可视为一台控制器控制12台牵引电动机<ref name="rp491-17"/>。控制级数为电阻控制14级、磁场削弱3级，制动时使用14级的全励磁控制<ref name="rp491-17"/>，起动时为防止冲击，将速度设定在叫做「{{lang|ja|捨てノッチ}}（伪缺口的意思）」的5级低速段<ref name="arc1-114"/>。为保证车下设备距离轨面有足够的空间，这些通常沿着轨道方向安装的设备改为沿着枕木方向平行安装，设备箱被吊挂在底架横梁之间<ref name="rp789-55">[[#山岸789|《鉄道ピクトリアル》通巻789号 p.55]]</ref>。

[[File:OER 3023 diskbrake 2.jpg|thumb|right|日本铁道车辆上首次使用的盘式制动器（黄色箭头所指的圆盘是改造后的双盘式）]]

制动方面，采用[[电阻制动|電]][[空气制动 (铁路)|空]]并用<ref group="注释">发“电”制动、“空”气制动二者合称。</ref>的HSC-D型<ref group="注释">「高速控制（'''H'''igh '''S'''peed '''C'''ontrol）动态制动（'''D'''ynamic Break）」的简称。</ref>{{tsl|ja|電磁直通ブレーキ||电磁直通制动}}<!--<ref name="rp491-17"/>-->，在制动初速度125km/h的情况下可以在600米以内停車<ref name="rp491-17"/>。为使制动系统也实现轻量化<ref name="arc1-114"/>，一般電動車和附随車的重量平均为800kg<ref name="arc1-114"/>，SE車则控制在500千克<ref name="arc1-114"/>。基本制动系统，電動轉向架所用的是卡式（双抱闸式）踏面制动<ref name="1985-k-147">[[#小山1985|《私鉄の車辆2 小田急》 p.147]]</ref>，附随轉向架则是单碟式[[盘式制动器]]<ref name="1985-k-147"/>。盘式制动器因研究所强烈主张“为了提高最高运行速度应使用盘式制动器”<!--<ref name="2009-a-156"/>-->而被采用<ref name="2009-a-156"/><!--盘式制动器については研究所から「最高運転速度を上げるためには盘式制动器を使うべし」と強い主張があった<ref name="2009-a-156"/>ために採用された<ref name="2009-a-156"/>が、-->，此项技术衍生自飞机上所采用的技术<ref name="rf375-94"/>，此为首次在日本铁道车辆上采用盘式制动器的事例<ref name="1987-y-88"/>。此外，在设计初期阶段曾研究过{{tsl|ja|空力ブレーキ|气动制动}}的方案<!--<ref name="rf375-94"/>-->，但因其在150km/h以下速度时的制动效果不甚理想而未被采用<ref name="rf375-94"/>。

[[電阻器|主電阻器]]使用強制通風式特殊带状电阻器<ref name="rp491-17"/>。

{{-}}

==== 轉向架 ====
{{see also|關節式轉向架}}
因多转弯的[[小田原線|小田急線]]轨道条件<!--<ref name="rp546-83"/>-->，以「可以很容易地通过转弯」<!--<ref name="rp546-83"/>-->、「沒有{{tsl|en|Overhang (automotive)||悬伸}}之后可以提高乘坐质量<ref group="原文">{{lang|ja|オーバーハング部分をなくした上で乗り心地を改善できる}}</ref>」<!--<ref name="rp546-83"/>-->、「縮短車体支撑間隔来确保車体剛性」<!--<ref name="rp546-83"/>-->、「以[[轉向架]]配置的平均化来减轻轨道負担」<!--<ref name="rp546-83"/>-->等设计特点为考量，采用各节车厢之间的连结部正下方安装带有可旋转支架的中心板的連接構造<ref name="rp546-83"/>。基于这个原因，轉向架数每1編组8辆车体采用9台转向架、5辆车体采用6台转向架。

一般的转向架车在车体侧设置有被叫做「接线盒（{{lang-ja|つなぎ箱}}）」的装置来安放连结轉向架和車体配线的接线端子<ref name="rp789-55"/>，SE車的「接线盒」则设置在轉向架側<ref name="rp789-55"/>，这种「接线盒」并不用来放置转向架与车体间的配线的接线端子<ref name="rp789-55"/>，而是用于放置车厢与车厢之间的引线端子<ref name="rp789-55"/>。在此之后，NSE車、LSE車、HiSE車和VSE車等均采用連接構造<ref name="2009-a-145146">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 pp.145-146]]</ref>，這是小田急特急车辆的一大特点<ref name="1985-k-24"/>。

[[File:Truck-KD17.jpg|thumb|right|電動轉向架 KD17]]
转向架本身，由振动特性的研究成果松平精建议使用{{tsl|ja|鉄道車両の轉向架史#スイス||圆筒案内式（施利伦）轉向架}}<ref name="1994-u-76"/>。为此，以减轻重量为目的，而采用这种方法<ref name="2009-a-154"/>，由与原开发商{{tsl|ja|スイス車両エレベーター製造||瑞士车辆与升降机制造}}（SWS）公司技术合作進行施利伦转向架的設計製造的[[近畿車輛]]负责設計製造<ref name="rp546-83"/>。

近畿車輛的施利伦轉向架，在本型号设计的当时为1954年[[近畿日本铁道]][[近鐵大阪線|大阪線]]的[[WN駆動方式|WN驱动]]试验車的{{tsl|ja|近鉄モ1450形電車||モ1450型モ1451}}用KD6、モ1452用KD7，再加上同[[近鐵名古屋線|名古屋線]]的{{tsl|ja|直角カルダン駆動方式||直角万向接头}}试验車的{{tsl|ja|伊勢電気鉄道ハ451形電車#デハニ201形·デハニ211形||モニ6211}}用KD8这3種作试验之後<ref name="rp569-228229">[[#三木569|《鉄道ピクトリアル》通巻569号 pp.228-229]]</ref>，同样是1954年所生产的[[西日本铁道]]的万向驱动试验車{{tsl|ja|九州鉄道100形電車||100型}}モ103、モ106用KD9<ref name="dynamics-248"/><!-- [[#dynamics|《鉄道車両のダイナミクス》p.248]]</ref> -->，以及{{tsl|ja|奈良電気鉄道||奈良电气铁道}}的特快列车{{tsl|ja|奈良電気鉄道デハボ1200形電車||デハボ1200型}}用KD10<ref name="dynamics-248"/>开始，包括母公司的近畿日本铁道株式会社，近畿车辆开始向私铁各公司交付车辆。


本形式所采用的轉向架有：KD17（電動轉向架，[[轴距]]2200mm）<!--<ref name="1985-k-147"/>-->和KD18（附随轉向架，軸距2000mm）<!--<ref name="1985-k-147"/>-->两種，車轮径均为840mm，枕簧为线圈弹簧的金属[[弹簧]]轉向架<ref name="1985-k-147"/>。由此各转向架的重量设计目标最终为3[[公頓|吨]]<ref name="arc1-115"/>。施利伦轉向架的特点在于磨耗部分较少易于维护，通过将[[焊接]]钢板分成六块组装成箱型<!--<ref name="arc1-115"/>-->等别出心裁的设计将KD17和KD18的重量分别控制在3.8吨和3.6吨<ref name="arc1-115"/>。由于SE车的负荷计算方式为定員的130%，因此弹簧的参数可以被设定的比较低，各处的弹簧可以较为柔性一点<ref name="arc1-66"/>。此外，各转向架的负荷为使中心板和左右侧各承担50%而采用三点支撑方式<ref name="arc1-115"/><ref group="注释">従来の鉄道車両では側受に数ミリの隙間を設け、荷重の全てを原則的に中心板が負担する方式が用いられていた。しかし軽量化の観点からは、左右の枕簧に近い側受で荷重を常時負担する方が揺れ枕など中心板周辺の各部材断面の縮小が図れて有利であった。</ref><ref name="handbook-106">[[#handbook|《電気鉄道ハンドブック》p.106]]</ref>。另外，附随轉向架KD18被安装在编组的三个连接部处<ref name="2009-a-158">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.158]]</ref><ref group="注释">分别是2、3号車之间，4、5号車之间以及6、7号車之間。</ref>。

然而，由于KD17和KD18为摇枕悬挂式悬架连杆（スイングハンガー）较短使得左右方向的刚性较硬，另外，由于摆动周期较短，在高速行驶时也有左右摆动特性方面的难题<ref name="rp679-135">[[#山岸679|《鉄道ピクトリアル》通巻679号 p.135]]</ref>。这一时期近畿车辆所制造的施利伦转向架被称作短连杆式，为了允许摇枕的横向运动将悬架连杆改为连杆较长的短通用连杆（自由悬架连杆）<ref name="rp569-229">[[#三木569|《鉄道ピクトリアル》通巻569号 p.229]]</ref>的结构曾被1956年設計的近畿日本铁道{{tsl|ja|近鉄800系電車||800系}}用KD12所采用<ref name="KANSAI31-84">[[#沖中31|《関西の鉄道》第31号 p.84]]</ref>，本型号所安装的KD17、KD18也是符合了这一点。然而该项设计在1958年所设计的名古屋線用特急車近畿日本铁道{{tsl|ja|近鉄6431系電車||6431系}}所安装的KD28、KD28A之上更重视水平运动将悬架连杆延长而成的长连杆式实用化，由于枕簧开始采用{{tsl|ja|ベローズ||伸缩护罩式}}[[空氣彈簧]]，使得摇动特性实现飞跃性的改善<ref name="rf580-129">[[#鹿島580|《鉄道ファン》通巻580号 p.129]]</ref>，在很短的期间内结果变得异常的过时。

==== 空調装置 ====
{{tsl|ja|エア·コンディショナー||空調装置}}直到实体车完成时依然存在有未能解决的问题<ref name="rp546-83"/>。

当时已经有其他铁路运营商的有搭载有空调装置的车辆，但由于若在SE车上安装真正使用[[冷凍機]]的空调的话会有重量上的难题，因此研究所方面建议采用冰式空调设备<ref name="rp546-83"/>。这种设计需要在车辆上装载大量的冰，使房间中的空气通过冰块以热交换来实现降温<ref name="rp546-83"/>，但由于运营方确认要在小田原储备大量的冰是很困难的事，此项设计议案并未继续完善<ref name="rp789-52"/>。另外，还研究过由车辆侧面的管道将外部新鲜空气引入车内的方案<ref name="rp546-83"/>，由于管道过分靠近车体表面的话会使相对的速度下降<ref name="rp546-83"/>，若伸出管道的话则会碰触到{{tsl|ja|車両限界||车辆限界}}<ref name="rp546-83"/>，因此最终也没能实现<ref name="2009-a-162">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.162]]</ref>。

参与开发的山村秀幸（原小田急電铁副社長）直到最后仍执着于空调设备的安装<ref name="2009-a-162"/>，最终判断由于重量方面的问题<ref name="arc1-118"/>，如果不削减座位数量的话将无法实现空调设备的安装<ref name="rf422-49">[[#生方422|《鉄道ファン》通巻422号 p.49]]</ref>，也有部分原因是因为运行时间过短<ref name="arc1-118"/>，分别在先头车安装6台、中间车安装5台<ref name="1994-u-127">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.127]]</ref>直径16英寸的风扇<ref name="arc1-116"/><!--直径16インチのファンデリア<ref name="arc1-116"/>を先頭車に6台·中間車に5台設置することになった<ref name="1994-u-127">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.127]]</ref>-->。

==== 辅助警報装置 ====
关于辅助警报装置，为了达到既达到[[運輸省]]「满足作为警报设备的条件<ref group="原文">{{lang|ja|警報装置としての条件を満足させる}}</ref>」的要求<ref name="rp546-84"/>，又要达到[[警視廳]]「减少[[噪音污染|噪音]][[污染]]<ref group="原文">{{lang|ja|騒音公害にならないように}}</ref>」的强烈要求<ref name="rp546-84"/>，在咨询过住在小田急沿線的[[音乐家]][[黛敏郎]]后<ref name="2009-a-173">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.173]]</ref>，最终得到获得音响心理研究所指导的<ref name="2009-a-173"/>以[[颤音琴|电颤琴]]为基调的音效<ref name="2009-a-173"/>，音量可达附近两公里的地方<ref name="arc1-117">[[#otenamia1-SE|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.117]]</ref>。辅助警報音的发声设备，由装设在乗務員室内的播放装置<!--<ref name="arc1-66"/>-->播放循环录音的[[磁带]]，以及被设置在车顶上的高方向性扬声器<!--<ref name="arc1-66"/>-->来播放声音所共同组成<ref name="arc1-66"/>。然而，实际运营中由于循环磁带延长后时常会磨断<ref name="rp789-57">[[#山岸789|《鉄道ピクトリアル》通巻789号 p.57]]</ref>，自NSE车之后变更为[[晶体管]]振荡器<ref name="rp491-21">[[#大幡491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.21]]</ref>。

这种辅助警報音，就是SE車「[[八音盒]]電車」昵称的由来<ref name="2005-u-87">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.87]]</ref>。此后，直到RSE车为止警笛都是安装其他的辅助报警装置<ref name="rp829-190">[[#中山829|《鉄道ピクトリアル》通巻829号 p.190]]</ref>。之后的VSE车上将音乐喇叭和警笛共同安装使用<ref name="rp829-190"/>。

==== 其他设备 ====
{{Double image aside|right|OER-SE3000-inside-cab.jpg|180|OER SE3000 Pantograph PT42-K.jpg|180|驾驶室（1968年改造以后与出厂时的样子有所不同）|集電装置 PT42-K}}

驾驶室前后长2450mm<!--<ref name="2005-u-84"/>-->，从仪表盘到乘员室之间相隔1570mm<ref name="2005-u-84"/>。在前面的仪表盘上面，为了在事故中当前侧玻璃破裂时来保护司机<!--<ref name="rp789-61">[[#川島789|《鉄道ピクトリアル》通巻789号 p.61]]</ref>-->而设置了防弹玻璃<ref name="rp789-61">[[#川島789|《鉄道ピクトリアル》通巻789号 p.61]]</ref>。另外，还有通过风道从车头前部下方排障器的开口将外界空气引入驾驶室这样的结构<ref name="arc1-116"/>。

关于[[集電弓]]（导电架），依此前经验有「只要沉重坚固，弹簧就可以充分与架空线压接<ref group="原文">{{lang|ja|重くて丈夫なもので、ばねをたくさんつけて架線に圧着させる}}</ref>」这样的想法<!--<ref name="2009-a-152">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.152]]</ref>-->，依照研究所“集电弓不可以过轻。软化弹簧以提高跟踪性能。<ref group="原文">{{lang|ja|パンタグラフは軽くなくてはいけない。追従性を増すにはばねを柔らかくすることで解決可能}}</ref>”的意见以求减轻重量<ref name="2009-a-152">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.152]]</ref>。由于受电弓的额外电阻增加了20％<ref name="rf375-94"/>，[[边界层]]变厚且靠近列车中部<ref name="rf375-94"/>，在2号車厢车顶上新宿方向一侧以及7号車厢车顶上小田原方向一侧<ref name="rp491-24"/>，各安装一具東洋電機製造的PT42-K[[集電装置#菱形|菱形导电架]]以提升高速运行时的跟踪性能<ref name="rp546-190"/>。

关于辅助電源装置，采用二相交流电6kVA、[[直流電]]35kW双向电流制的CLG-314型[[電動發電機|电动发电机]]（MG）<!--<ref name="rp491-17"/>-->以及[[三相交流电]]18kVA的CLG-315型MG<!--<ref name="rp491-17"/>-->两台电机<!--<ref name="rp491-17"/>-->，每组列车的两台先頭車各安装有1台<ref name="rp491-17"/><ref name="rp491-24"/>。

[[压缩机|电动空气压缩机]]（CP）对应车厢的低地板设计而采用M-20-D型<ref name="rp491-17"/>，安装于1、3、6、8号車厢<ref name="rp491-24"/>。

{{-}}

== 沿革 ==

=== 運用開始 ===
1957年5月20日，由日本车辆制造所制的3001×8入线运行<!--<ref name="arc1-65"/>-->，同年6月上旬，同样由日本车辆制造所制的3021×8也入线运行<ref name="arc1-65"/>。这一年6月起开始在小田急线内进行试运行<ref name="arc1-65"/>，在小田急线内创造的127km/h的速度纪录<ref name="rp546-86"/>，因小田急线的轨道条件有较多的弯道曲线，确认此记录已为极限<ref name="2009-a-188">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.188]]</ref>。为此，小田急和研究所均一致认为“除了在轨道条件更加优越的国铁路线上之外，没有其他办法可以确认比此纪录更佳的高速性能”<ref name="rp546-86"/>。需要指出的是，由于盘式制动器的负载能力不足，确认到盘面会发生热裂解<!--<ref name="rp789-56">[[#山岸789|《鉄道ピクトリアル》通巻789号 p.56]]</ref>-->，自此，对盘式制动器的最大压力采取了限制措施<ref name="rp789-56">[[#山岸789|《鉄道ピクトリアル》通巻789号 p.56]]</ref>。

另外，在SE车完成后，西班牙計劃將TALGO售往日本<!--<ref name="2009-a-140">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.140]]</ref>-->，也拜訪了小田急公司<ref name="2009-a-140">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.140]]</ref>。此時，小田急方面的銷售負責人則乘坐SE車前往迎接西班牙方面的考察人員<ref name="2009-a-140"/>{{refnest|group="注释"|山本利三郎は「経堂工場でSE車を見せたら、なかなか離れなかった」と回想している<ref name="2009-a-140"/>。}}。最後商談並未成立<ref name="2009-a-140"/>，在6月26日、27日举行的展示会上，时任研究所長{{tsl|ja|篠原武司}}講道「参与TALGO开发的何塞·路易斯·奥里奥尔曾有‘實際运行中是可以安全达到150km/h的速度’的感想」<ref name="arc1-113"/>。另外，当时的杂志也對應的將SE車稱作「日本製TALGO」<ref name="arc1-112">[[#otenamia1-SE|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.112]]</ref>。

在人們都認為「[[電聯車]]就是个方盒子」这样一个时代，SE車不仅是对[[鐵道迷]]，更是吸引了一般用户的注意力<ref name="korotan290">[[#コロタン|《私鉄特急全百科》 p.290]]</ref>。同年7月6日起SE車在箱根特急線開始營業運行<ref name="arc1-65"/>，此后不久，由於暑假的來臨<!--<ref name="1981-u-17"/>-->，之前聽到對SE車讚譽的人們蜂拥而至<!--<ref name="1981-u-17"/>-->，取得了連日滿座的好成績<ref name="1981-u-17"/>。箱根湯本站前立有写着「{{lang|ja|祝 超特急車運転開始}}」的欢迎拱门<ref name="2009-a-189">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.189]]</ref>。

然而，由於经堂工場比較狹窄，無法接納8辆連接車編組的SE車同時全部進場<ref name="arc2-11">[[#zadana2|《鉄道ピクトリアル アーカイブス2》 p.11]]</ref><ref group="注释" name="経堂工場"/>。因为連接車車体无法被举起，连结部也无法断开<ref name="2009-a-205">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.205]]</ref>，而在经堂工場場内留置線設置了起重[[千斤頂]]<ref name="2009-a-204">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.204]]</ref>。此外，若是普通的轉向架車的話，可以通過打開被設置在車內地板上的檢查蓋，進行轉向架與車體間接續配線的連接和分離操作<ref name="rp789-55"/>，而即使是要断开SE車的布线，在此之前也要被迫钻进地板下面进行作业<ref name="2009-a-205"/>。因低地板设计使得地板下空间狭小<!--<ref name="rp789-55"/>-->，在地板下操作很困难<!--<ref name="rp789-55"/>-->，需要探身摸索着卸下螺丝以到达主電動機的送風管道<ref name="rp789-55"/>。最终只得将编组分解，在经堂工場厂区内分散进行操作<ref name="2009-a-205"/><ref group="注释" name="狭い経堂工場"/>。邻接的经堂验车区也为了便于对SE車进行检查，将坑道线延长<!--<ref name="rp789-53"/>-->，检车线路被延长的部分一直延伸到车库外的曲线道上<ref name="rp789-53"/>。另外，车辆制动装置的检查也可以从车体的侧面进行，不用进入车体地板下，而只要通过目视检查就可以进行<ref name="rp789-56"/>。

=== 窄轨世界最高速度纪录 ===

==== 在国铁线路上的试验 ====
就在此时，研究所在该年的5月30日以纪念研究所创立50周年而召开了叫做「{{tsl|ja|東京 - 大阪間3時間への可能性|3小时，从东京到大阪的可能性}}」的演讲会，这次演讲会引起了很大的反响<!--<ref name="2000-t-162">[[#高橋2000|《新幹線をつくった男 島秀雄物語》 p.162]]</ref>-->，报纸和杂志争相报道<ref name="2000-t-162">[[#高橋2000|《新幹線をつくった男 島秀雄物語》 p.162]]</ref>。国铁已经有开始发动以之后的[[新幹線]]等高速电动列车为方向的开发计划<ref name="2000-t-161">[[#高橋2000|《新幹線をつくった男 島秀雄物語》 p.161]]</ref>。另外，在本次講演会上，三木所发表的内容，关于车体方面的观点与SE车几乎是相同的<ref name="2000-t-162"/>。

山本在该年的7月2日<!--<ref name="2000-t-160"/>-->，面对以国铁技師長身份復職的島秀雄<ref name="2000-t-160"/>，以小田急和国铁双方共享在试验中收集到的数据作为条件<ref name="2009-a-188"/>，说道「难道不能把東海道本線借出来吗<ref group="原文">{{lang|ja|東海道本線を貸してもらえないだろうか}}</ref>」<ref name="2009-a-188"/>希望以SE車在国铁線上进行高速试验<ref name="2000-t-160"/>。对此，島秀雄表示「希望能按照国铁方面的要求进行试验<ref group="原文">{{lang|ja|国鉄の方から要求して試験することにしたい}}</ref>」<ref name="2000-t-161"/>，而很爽快地应允了SE車在国铁線上的高速试验<ref name="2000-t-160-161">[[#高橋2000|《新幹線をつくった男 島秀雄物語》 pp.160-161]]</ref>{{refnest|group="注释"|山本からの提案に対する島の答えは「やろうじゃないか」だったという<ref name="2009-a-188"/>。}}。这项研究的最初目的是收集基本数据，岛秀雄认为「只要是能牵扯到高速電車列車的开发，什么机会都可以去利用<ref group="原文">{{lang|ja|高速電車列車開発につながるものであればなんでも利用したい}}</ref>」<ref name="2000-t-161"/>。島秀雄提名副技師長石原米彦作为国铁一方的负责人<!--<ref name="2009-a-188"/>-->，石原以「绝对不做出超过145km/h的事来<ref group="原文">{{lang|ja|絶対に145km/h以上出さないこと}}</ref>」为条件接受了提名<ref name="2009-a-188"/>。

对此决定，在国铁内部引起了「国铁借用私铁的车辆来做高速试验这算是怎么回事<ref group="原文">{{lang|ja|国鉄が私鉄の車両を借りて高速試験をするとは何事だ}}</ref>」<ref name="2009-a-189"/>，「拿竞争对手线路上的私铁电车在国铁线上试验这是纯属扯淡<ref group="原文">{{lang|ja|ライバル路線の私鉄電車を国鉄線で試験するなど論外}}</ref>」<ref name="RRR-29">[[#小野田11|《RRR》1997年11月号 p.29]]</ref>等的反对意见。当时在国铁内部，对“客车应以火车头牵引的机车列车方式（动力集中方式）”的思维方式根深蒂固<ref name="2000-t-161"/>，而分散动力方式的支持者也有“国铁很失面子<ref group="原文">{{lang|ja|国鉄の面子が立たない}}</ref>”等很多的反对意见<ref name="2009-a-189"/>。最终以“没法等到国铁制造出试验车辆来<ref group="原文">{{lang|ja|国鉄が試験車辆を作るまで待てない}}</ref>”而被迫同意决议<ref name="2009-a-190">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.190]]</ref>。

另一方面，SE車作为日本首列信託研制車辆<ref name="arc1-113"/>，由于在没还清贷款之前其所有权是归属银行所有<ref name="1994-u-79">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.79]]</ref>，如「若像[[国鉄80系電車|80系電車]]那样在试验过程中燃烧起来的话该怎么办？<ref group="原文">{{lang|ja|80系電車のように試験中に燃えてしまったらどうするのか}}</ref>」这样的反对的声音也有所上升<ref name="2009-a-190"/>。另外，还有当在国铁線内发生事故的情况下的责任分配等的问题<ref name="1994-u-79"/>。为了解决这些问题，1957年9月小田急[[社長]]{{tsl|ja|安藤楢六}}和[[日本国有铁道#歴代の国铁総裁|国铁总裁]][[十河信二]]之间，就SE車的借贷事宜进行了磋商并定下了合同<ref name="1994-u-79"/>，决定高速试验本身由投保保险来担保<ref name="2009-a-191">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.191]]</ref>。

像这样私铁的车辆在国铁线上进行高速试验，在日本铁道史上尚属首次<国铁与私铁联合进行试验<ref name="rp546-86"/>{{refnest|group="注释"|国铁時代，私铁的車辆在国铁进行运行测试的，除了SE車以外，剩下的仅有于1982年在東海道本線使用LSE車进行运行测试的事了<ref>[[#生方1985|《日本の私鉄5 小田急》（1985年版） p.123]]</ref>。}}。作为试验接口负责人，山本亲自带头指挥<ref name="jden-38">[[#福原2008|《日本の電車物語 新性能電車編》 p.38]]</ref>。

==== 打破纪录 ====
试验对{{tsl|ja|粘着式鉄道#粘着現象||輪重}}、车轮侧向力、振动、行驶阻力、集电极[[离线]]、制动距离、风压、盘式制动器的温度和耗电量等进行了测量<ref name="rp491-24"/>，测量仪器采用国铁正在使用中的最新设备<ref name="2009-a-193">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.193]]</ref>。为进行风压分布的测验，在SE车的正面开了数十个直径1mm的孔<!--風圧分布測定を行うためにSE車の正面10数箇所に1mm径の穴を開け<ref name="rf375-94"/>-->，从这里用橡皮管连结{{tsl|ja|真空計||测压计}}<ref name="rf375-94"/>。而对于记录车体表面的风压则采用在车顶装设節型[[皮托管]]的方式<ref name="rf375-94"/>。另外，为了监视架線的状態而在国铁的运行试验中首次引入工业用监视器技术<ref name="2009-a-193"/>。试验路段使用当时为了测试铁道养路相关新技术而已经修建作为“示范线”的<!--試験区間は、この当時に保線関係の新技術をテストする「モデル線」として整備されていた<ref name="rj319-112">[[#斎藤319|《鉄道ジャーナル》通巻319号 p.112]]</ref>-->[[藤澤站|藤泽]]至[[平塚站|平塚]]段下行线<ref name="1999-s-90">[[#齋藤1999|齋藤雅男『驀進 鉄道とともに50年から』 (1999) p.90]]</ref>。[[辻堂站]]站区内原先设有道岔[[轉轍器]]<!--<ref name="rj319-112"/>-->，考虑到缺少车轮载荷的风险而在试验开始前就被拆除<ref name="1999-s-90"/>。在当时，为了防备无法在沼津安全停车的情况，而将直到下一站[[原站 (靜岡縣)|原站]]<ref group="注释">当時的{{tsl|ja|片浜站||片滨站}}尚未開業。</ref>的線路腾空<!--<ref name="2009-a-16">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.16]]</ref>-->，为避免在沼津停车时车辆摇摆幅度过大碰触到[[月台]]而撤去了部分[[縁石|路缘石]]<!--沼津では停止時に車辆の横揺れがあってもプラットホームに接触しないように部分路缘石被撤去<ref name="2009-a-16"/>-->，但最终都被证实是多虑了<ref name="2009-a-16">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.16]]</ref>。

川崎車輛生产的3011×8于同年8月8日驶入小田急線的站台，当时并未立即投入运行<ref name="1981-u-17"/>。1957年9月19日列车从小田原出发行驶进入[[東海道本線]]<ref name="1987-y-99"/><!-- [[#吉川1987|《小田急車辆と站の60年》 p.99]]</ref> -->，9月20日起开始进行试验<ref name="2009-a-193"/>。首日在藤泽至平塚段进行日间试验<!--<ref name="arc1-65"/>-->，9月21日起在[[大船站|大船]]至平塚段进行深夜速度试验<ref name="arc1-65"/>。在测试中，最初行驶时为95km/h，然后开始以5km/h的速度逐渐提高<ref name="rj319-112"/>。9月24日深夜超过在小田急線内电车的最高速度纪录，达到了130km/h<ref name="rp546-86"/>{{refnest|group="注释"|在那之前在国铁線上的最高速度纪录是于1954年12月由[[国鉄C62形蒸気機関車|C62形蒸気機関車17号機]]在東海道本線{{tsl|ja|木曽川橋梁 (東海道本線)||木曾川橋梁}}上达到的纪录129km/h<ref>[[#海老原1984|《新幹線 「夢の超特急」の20年》 p.12]]</ref>，此時SE車的纪录已经超过了C62形17号機的纪录。}}。此外，在9月26日凌晨3時34分30秒，记录到了当時的铁道窄轨世界最高速度143km/h<ref name="rp546-86"/>。由于当時新闻媒体也同时乘坐在电车上，[[朝日新聞]]和[[每日新聞]]于9月26日的晚间以《连结东京与大阪的特快电车计划初见成型<ref group="原文">{{lang|ja|東京と大阪を結ぶ特急電車計画の見通しがついた}}</ref>》的标题作了報道<ref name="2009-a-193"/><ref name="2009-a-193194">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 pp.193-194]]</ref>。

然而，SE车的设计最高时速是145km/h，试验有关人员认为「至少要进行一次最高速度的试验」<ref name="2009-a-14">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.14]]</ref>。出于这个原因，第二天的9月27日起，试验路段转至在有着较长的直线线路、路面起伏平缓的[[函南站|函南]]至[[沼津站|沼津]]段<ref name="rj319-112"/><ref name="2009-a-14"/>，在白天进行试验<ref name="rp546-86"/>。这一天从上午11点左右开始，在同区間经过两个往返试运行後，开始进行最大速度测试<ref name="1987-y-87"/><!-- [[#吉川1987|《小田急車辆と站の60年》 p.87]]</ref> -->。下午1時50分在函南发车的SE車以100km/h的速度通过[[三島站|三岛]]後持续加速<ref name="1994-u-79"/>，下午1時57分达到145km/h<ref name="2009-a-15">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.15]]</ref>。此时的速度超过了9月26日的纪录，在窄轨铁道上创造了世界最高速度纪录<ref name="1987-y-87"/>{{refnest|group="注释"|国铁側的负责人石原在回想起在检查抵达沼津後的車辆时，山本和三木的样子「脸上就像是孩子通过了入学测验时一样兴奋<ref group="原文">{{lang|ja|子供が入学試験に通った時のような顔をしていた}}</ref>」<ref name="2009-a-198">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.198]]</ref>。}}。

另外，由于在分析过直到9月26日所进行过的行驶测试数据后最终得出「达到150km/h的程度没有问题」的结论<!--という結論に達していた<ref name="rf375-95">[[#三木375|《鉄道ファン》通巻375号 p.95]]</ref>ことから-->，试验团队中也有建议将速度提升到150km/h进行试验<ref name="rf375-95">[[#三木375|《鉄道ファン》通巻375号 p.95]]</ref>，但石原基于「这是一个关乎日本的动力分散化技术成败的问题，如果发生什么事故的话就麻烦了。而如果仅进行到目前为止的话就已经足够成功了<ref group="原文">{{lang|ja|日本の動力分散化の成否に関わっている問題であり、何か故障が起きたら困る。ここまで行けば十分成功}}</ref>」的考量<!--という考えにより<ref name="2009-a-198"/>-->，不再继续进行150km/h的行驶测试而是结束试验<ref name="2009-a-198"/>。

==== 新幹線的开发 ====
在这次高速测试中获得的数据，从旁支持了此前研究数据的正确性<ref name="rp546-86"/>。相对于以往车辆达4吨的车轮横压，此次测试最大仅获得2.5吨的数据<!--車輪横圧はそれまでの車辆では4[[公頓|吨]]だったのに対して最大でも2.5tという結果となり<ref name="1994-u-79"/>-->，为了确保较小的{{tsl|ja|脱線係数||脱轨系数}}，其实留有相当大的速度提升空间<ref name="1994-u-79"/>。作为日本首次所采用盘式制动器，自145km/h至停止所需要的制动距離超过1000米<!--<ref name="1994-u-79"/>日本で初の採用事例となったディスクブレーキについては、145km/hから停止までのブレーキの距離は1,000mを超えていたものの、-->，据报告可能会以缩短编组来提升制动器压力<ref name="1994-u-79"/>。另一方面，关于集電装置的高弓网離線率也成为了今后的一个研究课题<ref name="1994-u-79"/>。这些数据，有助于今后车辆、轨道和架线等的设计与维护<ref name="1999-s-90"/>。

通过SE車的试验，证明了三木的研究成果「东京与大阪之间4个半小时可抵达<ref group="原文">{{lang|ja|東京と大阪間を4時間半で結ぶ}}</ref>」的可能性<ref name="rp546-86"/>，为「东海道本线若是宽轨或者标准轨的话可以达到最高速度250km/h<ref group="原文">{{lang|ja|東海道本線を広軌や標準軌の別線にすれば最高速度250km/hも可能}}</ref>」做出了保障<ref name="rf375-96"/>。島秀雄在数年后对于此次试验表示「对国铁内部是一种[[宣传]]<ref group="原文">{{lang|ja|国鉄内部に対するプロパガンダであった}}</ref>」<ref name="2000-t-161"/>，国铁側的负责人石原也对此次测试表示「<ref group="原文">{{lang|ja|将来は新幹線のようなものを電車でできると思い、これの成否のもとになると考えていた}}</ref>」<!--<ref name="2009-a-198"/>-->，也承认这样的高速试验是为新干线计划而预做的部署<ref name="2009-a-198"/>。此外，曾参与车体设计的三木，后来表示「先设计了SE车，然后才是新干线的设计<ref group="原文">{{lang|ja|飛行機の設計をいかに鉄道に応用するかを研究し、まずSE車を設計、それから新幹線の設計に取り組んだ}}</ref>」<!--と述べ<ref name="2009-a-69">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.69]]</ref>-->，确认了SE车是为新干线的前身<ref name="2009-a-69">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.69]]</ref>。

通过国铁内部所设立的「電車化調査委員会」，依据SE車的速度试验，以及翌月进行的{{tsl|ja|国鉄101系電車||90系電車（之后的101系電車）}}速度试验的結果<ref name="2009-a-83">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.83]]</ref>，汇总出「使用轻量列车的话，可以实现迄今为止由机车牵引的特快列车很难达到的高速服务<ref group="原文">{{lang|ja|軽量車両を使用することで、これまでの機関車牽引の特急では実現が困難だった高速サービスが可能}}</ref>」的研究结果<ref name="2009-a-84">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.84]]</ref>。为此，1957年11月12日决定在东京和大阪之间的高速列车<ref name="2009-a-84"/>。为了此种特快電車而开始了[[国鉄181系電車|20系電車（之后的151系→181系電車）]]的设计<ref name="2000-t-161"/>，1959年完成了使用151系电车为新干线开发而进行的速度试验和数据采集，该次速度试验打破了SE车所创造的纪录，将速度纪录更新至163km/h<ref name="2000-t-182"/><!-- [[#高橋2000|《新幹線をつくった男島秀雄物語》 p.182]]</ref> -->。

随后，新幹線的开发正式化，于1963年在新幹線[[鸭宫示范线|示范线]]路段确立了256km/h的速度新纪录<!--<ref name="rf375-97"/>-->。三木对于在此示范线路段的纪录曾讲道「正如基于SE车试验的计算<ref group="原文">{{lang|ja|SE車の試験を元にした計算の通り}}</ref>」。<ref name="rf375-97"/>

在这样的情况下，SE車也可以说是「新幹線鼻祖」和「超高速铁道先驱」。<ref name="rf375-96"/><ref name="rf375-97"/>

==== 影响 ====
[[File:Blue Ribbon Prize 1957 of Japan Railfan Club.JPG|thumb|right|蓝丝带奖纪念铭牌]]

小田急在世界最高速度纪录的大规模宣传下被广泛报道<!--<ref name="1994-u-79"/>-->，使得浪漫特快的乘客数量迅速增加<ref name="1994-u-79"/>。

另外，[[铁道友之会]]以SE車破世界最高速度纪录为契機<ref name="2009-a-176">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.176]]</ref>，1958年起设立優秀車辆的表彰制度[[ブルーリボン賞 (鉄道)|蓝丝带奖]]<ref name="BL88-9899">[[#BL88|《ブルーリボン賞'88》 pp.98-99]]</ref>，当時的铁道友之会理事会因对SE車表示高度赞赏<!--<ref name="BL88-100">[[#BL88|《ブルーリボン賞'88》 p.100]]</ref>-->，对SE車没有采取会員投票<!--<ref name="BL88-100"/>-->，而是依据理事会决定直接授予其第1届蓝丝带奖<ref name="BL88-100">[[#BL88|《ブルーリボン賞'88》 p.100]]</ref>。
{{-}}

=== NSE車登場前後 ===
速度试验在9月28日结束<!--<ref name="arc1-65"/>-->，3011×8编组返回小田急線内，10月1日起投入箱根特急的营运中<ref name="arc1-65"/>。因此，{{tsl|ja|小田急1700形電車||1700型}}被改造为普通车<ref name="arc1-59">[[#生方a1-1959|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.59]]</ref>。

1958年7月19日，3021×8编组在运行过程中发生デハ3026车厢的盘式制动器从轉向架上脱落的事故<!--<ref name="1994-u-141">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.141]]</ref>-->，在此之后直至8月7日编组均缩短为3021×5进行运行<ref name="1994-u-141">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.141]]</ref>。同年8月对所有编组的付随車車軸上所设置的盘式制动器进行双碟式改造，同时也被换上与转向架匹配的弹簧<ref name="rp491-17"/>。

1959年2月12日，3031×8编组作为补充车辆进站入线，同年2月28日开始运行<ref name="2005-u-168">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.168]]</ref>{{refnest|group="注释"|在营运开始后的1959年3月2日才举办庆功会<ref name="2005-u-168"/>。}}。由于3031×8编组的引入，箱根特急全部都使用SE車，这使得使箱根特急得以进行提速<ref name="1994-u-83"/>。出于这个原因，2300形不得不被降级为[[小田急小田原線#準特急（サービス急行）|準特急]]列車<ref name="arc1-64">[[#生方a1-1959|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.64]]</ref>。另外，SE车这一年起，除了投入夏季运行的[[江之島線 (小田急電鐵)|江之岛线]]的特快线路运行之外<ref name="arc1-46">[[#生方a1-1959|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.46]]</ref>，特别快车「纳凉啤酒电车（{{lang|ja|納涼ビール電車}}）」也使用SE车<ref name="arc1-47">[[#生方a1-1959|《鉄道ピクトリアル アーカイブス1》 p.47]]</ref>。在这一时期，3031×8编组中座椅的面料变更为棕色方格式样，1962年又回到了同其他编组类似的浅蓝色面料<ref name="arc1-80"/>。此外，在这个时候还进行了椅背形状等的翻修<ref name="arc1-80"/>。

另一方面，由于1958年以后，其他的铁路公司都开始生产带有冷器设备的特快电车<ref name="rp491-13"/><，1961年小田急开始计划在SE车上安装冷气设备<ref name="rp491-17"/>。由于车体的轻量化设计构造，若要在车顶安装冷气设备的话需要进行大量的改造工程<ref name="rp491-17"/>，因此安装落地式制冷装置<ref name="rp546-190"/>，1962年2月开始进行安装作业<ref name="rp491-17"/>。所安装的制冷装置采用制冷能力为9000[[卡路里|kcal]]/h的CBU-381型<ref name="rp546-191"/>，每节车厢安装两台<ref name="rp546-190"/>，在制冷设备安装位置的侧面设有百叶窗状进气口<ref name="rp546-191"/>。安装好后，每节车厢要被撤去两组座席<ref name="rp546-190"/>，此时优先撤去的是位于厕所前、小卖部前和上下车门旁等<ref name="rp491-17"/>乘客不太喜欢的位置的座位<ref name="rp546-190"/>。此次改造，每节车厢的额定载员减少量4名<!--この改造に伴い、各車辆とも定員が4名減少し<ref name="rp491-17"/>-->，编组的额定载员量变为316名<ref name="rp491-17"/>。随着制冷装置的新增，3号車厢和6号車厢加装功率为60kVA的CLG-326型電動发电机（MG）<ref name="rp546-191"/>。

1961年曾有将SE车安装[[住友金屬工業]]新设计制造的转向架<!--<ref name="rp679-135"/>-->，原有的施利伦轉向架则汰换给{{tsl|ja|小田急2400形電車||2400型（HE車）}}的方案<!--<ref name="rp679-135"/>-->，实际仅进行至实验阶段<!--<ref name="rp679-135"/>-->，并未达到实现的程度。<ref name="rp679-135"/>

1963年，集電装置的摺板由{{tsl|ja|炭素繊維強化炭素複合材料||碳纤维}}变更为Broimet材料制{{refnest|group="注释"|由金属铜粉末与石墨等材料混合烧结而成的一种烧结铜合金。由{{tsl|ja|日本粉末合金}}于1949年成功实用化。与碳纤维制相比较可以减小与{{tsl|ja|トロリー線||滑触线}}的接触阻抗并提高热传导率，在过大电流通过时可以有效防止滑触线溶断事故的发生等特点<ref name="Broimet"/><!-- {{Cite web|author={{tsl|ja|ファインシンター}}|date=|url=http://www.fine-sinter.com/company/history.html|title=沿革|work=|publisher=|language=ja|accessdate=2011-10-17}}</ref> --><ref name="handbook-204">[[#handbook|《電気鉄道ハンドブック》p.204]]</ref>。}}<!--<ref name="rp546-191"/>-->。另外，1966年在车上加装了{{tsl|ja|列車無線||列车无线通讯系统}}<!--<ref name="rp546-191"/>--><ref name="handbook-204">[[#handbook|《電気鉄道ハンドブック》p.204]]</ref><ref name="rp546-191"/>。

1963年{{tsl|ja|小田急3100形電車||NSE車}}出厂<ref name="1981-u-20">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） p.20]]</ref>，之后的1967年箱根特急全线改行驶NSE車<ref name="1981-u-21"/>，SE車也在江之島線的特快「[[江之島號列車|江之岛号]]」以及1966年6月新开设的中途站停車的特快「{{tsl|ja|はこね (列車)#沿革||相模号}}」等线路上运行<ref name="rp491-14">[[#生方491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.14]]</ref>。

=== 編成短縮 ===
1968年随着御殿場線[[電氣化鐵路|電气化]]建设，自1955年起在御殿場線直通营运的{{tsl|ja|あさぎり (列車)#小田急線御殿場線直通列車の沿革||特別準急||特别本地快车}}{{tsl|ja|小田急キハ5000形気動車||キハ5000型进行气动車}}替换为电车<ref name="rp491-14"/>。也有计划生产新型电车<ref name="2005-u-92">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.92]]</ref>，就是将SE车改造后使用为御殿場線直通列車<ref name="1985-k-28"/>。SE车是以使用寿命为10年所设计制造的车辆<ref name="rp386-67"/>，到1968年的时候因为已经超过10年期，小田急公司内有不少反对的声音<ref name="2005-u-92"/>，而当时国铁正处在[[勞資爭議]]最激烈的时期<ref name="arc2-16">[[#zadana2|《鉄道ピクトリアル アーカイブス2》 p.16]]</ref>，也听到「若引进NSE车的话就反对<ref group="原文">{{lang|ja|NSE車が乗り入れてくれば反対する}}</ref>」传闻，由于国铁方面在此事上已变得较为敏感<ref name="arc2-16"/>，于是转而以改造原有车辆来解决状况<ref name="2005-u-92"/>。然而，由于若是给包含「江之岛号」和「相模号」的御殿場線直通列車使用的话，4编组方案的编组数量不够<ref name="rp491-14"/>，考虑到运力适应性，决定改为5辆連接車×6编组的改造方案<ref name="rp491-18"/>。

[[File:OER-SE8to5.png|thumb|240px|编组变更的概略图]]

改造的具体内容，大致为原先的8辆连接车编组上取下3辆，剩下5辆连接车组成4节编组，取下的中间车经改造后以5辆连接车组成2节编组<ref name="rp491-18"/>。不足的4辆先頭車是由中间车加装相同的形式的驾驶台而来<ref name="2005-u-92"/>。转向架总数仍为電動轉向架24台、附随轉向架12台没有变化<ref name="rf422-36">[[#山下422|《鉄道ファン》通巻422号 p.36]]</ref>，因编组中央的3号车厢变成两端均为的附随轉向架的车厢，于是成为了新式样车厢サハ3000型<ref name="rp491-18"/>。为了对应御殿场线连续坡道路段，齿轮传动比变更为80:19=4.21<ref name="1985-k-28"/>，为了补足由此被降低的高速性能弱励磁级数由3级变为4级，最弱励磁率由50%变为40%<ref name="rp491-18"/>。另外，全部的转向架的车轮径由840mm变更为860mm<ref name="rp546-191"/>。而对于车头外观，[[方向幕#ヘッドマーク|昵称表示器]]变更为与NSE车相同的形状，前照灯被移动至昵称标示器的两侧<ref name="rp491-18"/>。此外，连接器的安装因需要符合SE车入线国铁线的条件<ref name="rp789-61"/>，前部的连接器变为[[车钩#密接式车钩|扣紧]]的[[车钩#電氣設備連接器|電气連結器]]<ref name="rp546-191"/>，遮盖安装可装卸式连接器<ref name="rp491-18"/>。相对应的厕所和化妆室移至2号车厢<ref name="rp491-18"/>，茶水间被移至3号车厢<ref name="rp491-18"/>，茶水间的面积被扩大<ref name="rp546-191"/>。对于安全设备，则安装国铁的[[自动列车停止装置#B形（轨道电流形）·S形（地上子形）|ATS-S型]]<ref name="1985-k-28"/，先頭部新安装{{tsl|ja|信号炎管||信号发射管}}<ref name="1985-k-28"/>。制冷装置改为安装在车顶<ref name="1985-k-28"/>，分别为先头车安装6台、中间车安装5台制冷能力为4000kcal/h的CU-11型{{tsl|ja|集約分散式冷房装置||聚合分散型制冷装置}}<ref name="rp546-191"/>。关于外部涂装设计，比照NSE车的涂装改成灰色部分较多的样子以示区分<ref name="rp491-18"/>。

这项改造工程在日本車辆製造的蕨工場进行<ref name="rp491-18"/>，在此次编组变更中32节车中有22节车的编号做了改动，改造过后剩余的两节车厢被{{tsl|ja|廃車 (鉄道)||废弃处理}}<ref name="1985-k-28"/><ref group="注释">由于转向架总数量没有变，所以被废车的两节车厢就呈仅剩下车体部分的样子。</ref>。

以这种方式，1968年7月1日起SE車作为連絡準急行（1968年10月以后为連絡急行）「{{tsl|ja|あさぎり (列車)||朝雾号}}」来进行营运<ref name="rp546-162">[[#生方546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.162]]</ref>，由于编组缩短而被称作“Short Super Express”（简称「SSE車」）<ref name="1981-u-21"/>。在这一年车上还安装了[[自动列车停止装置#多変周式信号ATS（多変周式（点制御、连続照查型））|OM-ATS装置]]<ref name="rp491-18"/>。另外，1972年安装{{tsl|ja|保安ブレーキ||安全制动}}设备，1973年进行了列車無線装置的更新<ref name="rp546-191"/>。

{{Multiple image|align=right|image1=Oer300hakone.JPG|width1=165|image2=OER SE3000 Sign-B.jpg|wodth2=150|image3=Ticket Romancecar Sagami2 B-Car.jpg|width3=150|caption1=以重联方式在箱根特快线上运营的SE车|caption2=两节编组连结运营时，车厢侧面标记出「{{lang|ja|B号車}}」的字样|caption3=两节编组连结运营时，特快车票的票面上为了区分编组而标记的「B」字样}}

在那之后，SE车主要在「相模号」「江之岛号」「朝雾号」等线路运行><ref name="rf422-37">[[#山下422|《鉄道ファン》通巻422号 p.37]]</ref>。在NSE车进行{{tsl|ja|鉄道車辆の検査||定期检查}}时也曾投入箱根特急进行运输作业，另外，在客流高峰时期以两节编组相接进行“[[機車重聯|重联运转]]”<ref name="arc2-77">[[#山下a2|《鉄道ピクトリアル アーカイブス2》 p.77]]</ref>。在两节编组重联的场合下由于1号車厢至5号車厢分别有两组<ref name="arc2-77"/>，编组全体分别被叫做「A号車」和「B号車」<ref name="arc2-77"/>。1980年至1977年之间室内装饰曾进行过更新<ref name="rp546-191"/>。

然而，步入20世纪70年代，因原本以10年为使用寿命所研制的<ref name="rp405-81">[[#輿水405|《鉄道ピクトリアル》通巻405号 p.81]]</ref>SE车正在不断的持续老化<ref name="rp405-81"/>，1976年起开始了作为SE车後继车型的新型特急车辆的研制<ref name="rp405-81">[[#輿水405|《鉄道ピクトリアル》通巻405号 p.81]]</ref>，1980年LSE車出廠投入使用<ref name="1987-y-90">[[#吉川1987|《小田急 車辆と站の60年》 p.90]]</ref>。因LSE车的投入运营，弥补了NSE车进厂检车期间SE车在箱根特急进行运输作业时的运力短缺<ref name="1981-u-123">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） p.123]]</ref>。

{{-}}

=== 转让至大井川铁道 ===
[[file:Oigawa3000 19841104.jpg|thumb|right|在大井川铁道新金谷站的SE車，攝於1984年]]
後來，因越來越多的LSE車開始投入使用，1983年3月，3001×5編組車輛被廢車<!--<ref name="1985-k-28"/>-->。被废弃的3001×5以{{tsl|ja|動態保存}}車辆的形式被轉讓給[[大井川鐵道|大井川铁道（当時）]]。<ref name="1985-k-28"/>

1983年4月15日以大井川铁道的車辆被改裝完成<ref name="2002-s-160">[[#白井2002|《私鉄の車辆14 大井川鉄道》 p.160]]</ref>，除了將车厢編號的抬頭由「デハ」改為「モハ」之外其他幾乎是保持原狀態不變<ref name="2002-s-36">[[#白井2002|《私鉄の車辆14 大井川鉄道》 p.36]]</ref>，1983年8月起作為[[大井川鐵道大井川本線#運行形態|浪漫特快]]「大井川（おおいがわ）」開始運行<ref name="2002-s-36"/>。車内也提供綠茶供應服務<ref name="2002-s-37">[[#白井2002|《私鉄の車辆14 大井川鉄道》 p.37]]</ref>，這使得作為[[蒸汽機車]]牽引列車的{{tsl|ja|SL急行 (大井川鐵道)||SL急行}}等无法吸引客户<ref name="rp679-195">[[#岸上679|《鉄道ピクトリアル》通巻679号 p.195]]</ref>。1987年7月的{{link-ja|時刻表修正|ダイヤ改正}}之后，由於不合使用狀況而被迫{{tsl|ja|休車}}<!--<ref name="rp546-173">[[#岸上546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.173]]</ref>-->，此後就再也沒有被繼續使用<ref name="rp546-173">[[#岸上546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.173]]</ref>。1992年3月再次被廢車<!--<ref name="rp679-195"/>-->，1993年4月車輛被解体<ref name="rp679-195"/>。

{{-}}

=== 服役终止 ===
另一方面，小田急剩余的SE车也已经有超过25年的车龄了，公司内部也有意見反对继续使用<ref name="2005-u-95">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.95]]</ref>，也有以{{tsl|ja|小田急7000型電聯車||LSE車}}在「朝雾号」线上代替SE车进行营运的提案<ref name="rp546-163">[[#生方546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.163]]</ref>。然而，当时国铁方面考虑到运营使用现场的反应等诸多因素<ref name="rp546-163"/>，决定忍痛继续使用<ref name="2005-u-95"/>。

[[File:ODAKYU-ROMANCECAR-SSE-3000.jpg|thumb|right|車体修理後，以「重联」的方式在「朝雾号」线使用的SE車]]

出于这个原因，1984年起对除3011×5编组以外的其他4种编组进行车体维修<ref name="2005-u-95"/>。此次维修带来的外观上的变化有，侧面窗户更换为高650mm、宽680mm的固定窗，连结部的外罩同LSE车一样的以[[聚氨酯]]为芯材<ref name="rp546-191"/>。此外，车顶上的空調機組蓋改为[[纖維強化塑膠|纤维增强复合材料]]（FRP）制<ref name="rp546-191"/>。关于室内装潢，对于部分车辆，除了座椅的面料参照LSE车变为橙色和黄色双色调之外，化妆板从原先的木纹风格转变为类似皮肤的风格，天花板变更为白色格子的式样<ref name="rp491-18"/>。另外，在乘客上下门上安装了电动锁装置<ref name="rp546-162"/>。

此时在维修对象之外的3011×5编组，在其他4中编组完成翻新作业后，因不再需要投入使用而滞留在经堂检车区<ref name="rp546-163"/>，1987年3月27日被废车<ref name="rp491-19"/>。因该编组曾是树立了窄轨铁路世界最高速度纪录的车辆，废车后被暂时保管在{{tsl|ja|小田急電鉄の車両検修施設#海老名検車区||海老名检車区}}<ref name="rp491-19"/>，后随着车辆的增加，因滞留线不足等缘故<ref name="rp515-112">[[#RP515|《鉄道ピクトリアル》通巻515号 p.112]]</ref>，于1989年5月在大野工場解体<ref name="2005-u-165">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.165]]</ref>，没有被保存下来<ref name="rp515-112"/>。

剩余的4种编组，后来主要用于「朝雾号」线，由于1987年所投入使用的[[小田急10000型電聯車|HiSE車]]大量增加，1989年7月15日起SE车仅用于「朝雾号」线的定期运行班次。<ref name="rp546-154">[[#刈田546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.154]]</ref>

稍早一点的1988年7月，小田急要求[[东海旅客铁道]]（JR東海）更换车龄超过30年的SE列车。以此为开端，在两公司之间进行有关[[直通运行|相互直通运行]]的协议<ref name="rj297-35">[[#須田297|《鉄道ジャーナル》通巻297号 p.35]]</ref>。这其中，两公司在分别引进新型车辆<ref group="注释">[[JR東海371系電聯車|JR東海371系]]和{{tsl|ja|小田急20000形電車||RSE車}}。</ref>的基础上逐渐变为相互直通运行<ref name="2005-u-50">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.50]]</ref>，自此逐渐可以看出SE车被替代的趋势。

1990年年末，RSE車入线运行，进入1991年以后开始使用“{{link-ja|告别运行|さよなら運転}}”字样的昵称板来替代普通的昵称板。由于在小田急，这次是首次出现正式的特快列车最终做降格运营以外的处理，可以看到有许多的铁道迷在沿线进行拍摄。定期运行最后一天的1991年3月15日，「朝雾8号」采用重联运行。为了见证最后一次作为定期运行班次的SE车「朝雾8号」的到来，在新宿站聚集了大量的铁道迷。<ref name="rp829-183">[[#anokoro829|《鉄道ピクトリアル》通巻829号 p.183]]</ref>

离开定期营运后不久就被留给短期运输使用，1992年3月在进行告别运行后所有车辆全线废车<ref name="rp829-183"/>。SE车进行告别运行的3月8日当天，意外的也是新干线首次大规模产品更新的[[新幹線300系電力動車組|300系]]的一个试乘活动，新旧里程碑被同时报道<ref name="cho9">[[#碇1993|《超高速に挑む》 p.9]]</ref>。

最初以10年作为设计寿命的车辆，与山本的意愿相反使用了近35年<ref name="rp386-67"/>。

== 保存車辆 ==
{{Double image aside|right|OER 3021 Ebina.jpg|180|OER Romancecar SE Conservation.jpg|180|海老名检車区场内所保存的3021×5编组|在2007年的「Family铁道展」上为了进行室外展出而被从保存用的车库中拖出}}

最初并没有车辆的保存计划<ref name="2009-a-210">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.210]]</ref>，因考虑到其作为在日本的电车发展史上的一大划时代产品，在工业考古学上也是十分重要的，具有足够的保存价值<ref name="rf422-44">[[#山下422|《鉄道ファン》通巻422号 p.44]]</ref>，董事会决定将一列编组永久保存<ref name="1994-u-86">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.86]]</ref>。

被保存下来的编组是3021×5，新宿一侧车头部被复原成原出厂时的形态<ref name="1994-u-86"/>，车厢デハ3021和デハ3022也将涂装变更为出厂初期的样式<ref name="rp829-8">[[#保存829|《鉄道ピクトリアル》通巻829号 p.8]]</ref>。1993年3月完成复原<ref name="1994-u-86"/>，同年3月16日运送至海老名检車区<ref name="1994-u-141"/>，同年3月20日收容至保存用的车库<ref name="2005-u-137">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.137]]</ref>。该存储用车库，由于厂区内有没有敷设轨道的闲置空地，所以想要利用起来的话，要新增1亿日元预算<ref name="2009-a-210" />。收容时从临时待避线连结到暂设线路上<ref name="2009-a-210"/>，由相关的工作人员通过人力将SE车收容安置<ref name="2005-u-137"/>。

展示车辆平时并不公开，只在「{{tsl|ja|ファミリー鉄道展||Family铁道展}}」等活动中展出<ref name="rp829-8"/>。2007年10月的Family铁道展是自車輛被保存以来第一次举行户外展览<ref name="rp829-235">[[#L829|《鉄道ピクトリアル》通巻829号 p.235]]</ref>。

另外，1992年11月10日在大野工場建筑内设置了SE車的纪念碑<ref name="1994-u-141"/>。

{{-}}

== 編成表 ==

; 图例 : Mc…[[制御車|控制車]]、M…[[动车组动车|动车]]、T…[[动车组拖车|拖車]]、CON…[[每日新聞|制御装置]]、MG…[[电动发电机]]、CP…[[压缩机|电动空气压缩机]]、PT…[[集電弓|集電装置]]<br />乗…乘务员室、茶…茶水间、WC…[[列车厕所|洗手间]]/{{tsl|ja|洗面器#洗面台·洗面所||化妆间}}

=== 8辆連接車時代 ===

{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|style="border-bottom:solid 3px #A14023; background-color:#ccc;"|&nbsp;
|style="border-bottom:solid 3px #A14023;" colspan="8"|{{TrainDirection|[[小田原站|小田原]]|[[新宿站|新宿]]}}
|-
!车厢编号
| 1 || 2 || 3 || 4 || 5 || 6 || 7 || 8
|-
!车厢型号
| '''デハ3000''' || '''デハ3000''' || '''デハ3000''' || '''デハ3000''' || '''デハ3000''' || '''デハ3000''' || '''デハ3000''' || '''デハ3000'''
|-
!style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|区分
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M8c ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M7 ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M6 ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M5 ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M4 ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M3 ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M2 ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M1c
|-
!車辆编号
| '''3008'''<br />'''3018'''<br />'''3028'''<br />'''3038''' || '''3007'''<br />'''3017'''<br />'''3027'''<br />'''3037''' || '''3006'''<br />'''3016'''<br />'''3026'''<br />'''3036''' || '''3005'''<br />'''3015'''<br />'''3025'''<br />'''3035''' || '''3004'''<br />'''3014'''<br />'''3024'''<br />'''3034''' || '''3003'''<br />'''3013'''<br />'''3023'''<br />'''3033''' || '''3002'''<br />'''3012'''<br />'''3022'''<br />'''3032''' || '''3001'''<br />'''3011'''<br />'''3021'''<br />'''3031'''
|-
!车载设备
| MG、CP || CON、PT || CP || &nbsp; || CON || CP || CON、PT || MG、CP
|-
!style="border-bottom:solid 3px #A14023;"|自重
|style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 24.34吨 ||style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 17.19吨 ||style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 15.75吨 ||style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 15.13吨 ||style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 16.28吨 ||style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 16.00吨 ||style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 17.19吨 ||style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 24.87吨
|-
!车厢内设施
| 乗 || WC || 茶 || &nbsp; || &nbsp; || 茶 || WC || 乗
|-
!定員
| 52 || 40 || 38 || 44 || 44 || 38 || 40 || 52
|}

=== 5辆連接車時代 ===

{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|style="border-bottom:solid 3px #A14023; background-color:#ccc;"|&nbsp;
|style="border-bottom:solid 3px #A14023;" colspan="5"|{{TrainDirection|[[小田原站|小田原]]|[[新宿站|新宿]]}}
|-
!车厢编号
| 1 || 2 || 3 || 4 || 5
|-
!车厢型号
| '''デハ3000''' || '''デハ3000''' || '''サハ3000''' || '''デハ3000''' || '''デハ3000'''
|-
!style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|区分
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M4c ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M3 ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| T ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M2 ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M1c
|-
!車辆编号<br /><small>括号内为改编号之前的编号</small>
| '''3005'''<br /><small>(3008)</small><br />'''3015'''<br /><small>(3018)</small><br />'''3025'''<br /><small>(3028)</small><br />'''3035'''<br /><small>(3038)</small><br />'''3045'''<br /><small>(3014)</small><br />'''3055'''<br /><small>(3034)</small> || '''3004'''<br /><small>(3007)</small><br />'''3014'''<br /><small>(3017)</small><br />'''3024'''<br /><small>(3027)</small><br />'''3034'''<br /><small>(3037)</small><br />'''3044'''<br /><small>(3004)</small><br />'''3054'''<br /><small>(3024)</small> || '''3003'''<br /><small>(3006)</small><br />'''3013'''<br /><small>(3016)</small><br />'''3023'''<br /><small>(3026)</small><br />'''3033'''<br /><small>(3036)</small><br />'''3043'''<br /><small>(3013)</small><br />'''3053'''<br /><small>(3033)</small> || '''3002'''<br /><small>(3002)</small><br />'''3012'''<br /><small>(3012)</small><br />'''3022'''<br /><small>(3022)</small><br />'''3032'''<br /><small>(3032)</small><br />'''3042'''<br /><small>(3005)</small><br />'''3052'''<br /><small>(3025)</small> || '''3001'''<br /><small>(3001)</small><br />'''3011'''<br /><small>(3011)</small><br />'''3021'''<br /><small>(3021)</small><br />'''3031'''<br /><small>(3031)</small><br />'''3041'''<br /><small>(3015)</small><br />'''3051'''<br /><small>(3035)</small>
|-
!车载设备
| MG、CP || CON、PT || CP ||CON、PT || MG、CP
|-
!style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|自重
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 28.385吨 ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 19.094吨 ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 18.597吨 ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 19.078吨 ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 28.316吨
|-
!车厢内设施
| 乗 || WC || 茶 || &nbsp; || 乗
|-
!定員
| 52 || 38 || 36 || 44 || 52
|}

== 脚注 ==

=== 注释 ===

{{Reflist|group="注释"}}

=== 原文 ===

{{Reflist|group="原文"|2}}

=== 参考 ===
{{Reflist|2|refs=
<ref name="108-54-59">[[#竹田108|《鉄道史料》通巻108号 pp.54-59]]</ref>

<ref name="12-47">[[#SE12|《鉄道のテクロノジー》通巻12号 p.47]]</ref>

<ref name="12-49">[[#SE12|《鉄道のテクロノジー》通巻12号 p.49]]</ref>

<ref name="2002-s-160">[[#白井2002|《私鉄の車辆14 大井川鉄道》 p.160]]</ref>

<ref name="2002-s-36">[[#白井2002|《私鉄の車辆14 大井川鉄道》 p.36]]</ref>

<ref name="2002-s-37">[[#白井2002|《私鉄の車辆14 大井川鉄道》 p.37]]</ref>

<ref name="1981-u-114115">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） pp.114-115]]</ref>

<ref name="1981-u-115">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） p.115]]</ref>

<ref name="1981-u-116">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） p.116]]</ref>

<ref name="1981-u-17">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） p.17]]</ref>

<ref name="1981-u-20">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） p.20]]</ref>

<ref name="1981-u-21">[[#生方1981|《日本の私鉄5 小田急》（1981年版） p.21]]</ref>

<ref name="1987-y-87">[[#吉川1987|《小田急 車辆と站の60年》 p.87]]</ref>

<ref name="1987-y-88">[[#吉川1987|《小田急 車辆と站の60年》 p.88]]</ref>

<ref name="1987-y-99">[[#吉川1987|《小田急 車辆と站の60年》 p.99]]</ref>

<ref name="1994-u-127">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.127]]</ref>

<ref name="1994-u-140">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.140]]</ref>

<ref name="1994-u-141">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.141]]</ref>

<ref name="1994-u-75">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.75]]</ref>

<ref name="1994-u-76">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.76]]</ref>

<ref name="1994-u-77">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.77]]</ref>

<ref name="1994-u-79">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.79]]</ref>

<ref name="1994-u-81">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.81]]</ref>

<ref name="1994-u-82">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.82]]</ref>

<ref name="1994-u-83">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.83]]</ref>

<ref name="1994-u-86">[[#生方1994|《小田急ロマンスカー物語》 p.86]]</ref>

<ref name="2000-u-62">[[#生方2000|《小田急物語》 p.62]]</ref>

<ref name="2005-u-137">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.137]]</ref>

<ref name="2005-u-164">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.164]]</ref>

<ref name="2005-u-165">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.165]]</ref>

<ref name="2005-u-167">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.167]]</ref>

<ref name="2005-u-168">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.168]]</ref>

<ref name="2005-u-50">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.50]]</ref>

<ref name="2005-u-84">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.84]]</ref>

<ref name="2005-u-87">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.87]]</ref>

<ref name="2005-u-92">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.92]]</ref>

<ref name="2005-u-95">[[#生方2005|《小田急ロマンスカー総覧》 p.95]]</ref>

<ref name="2009-a-130">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.130]]</ref>

<ref name="2009-a-130131">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 pp.130-131]]</ref>

<ref name="2009-a-135">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.135]]</ref>

<ref name="2009-a-136">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.136]]</ref>

<ref name="2009-a-137">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.137]]</ref>

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<ref name="2009-a-140">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 p.140]]</ref>

<ref name="2009-a-145146">[[#青田2009|《ゼロ戰から夢の超特急》 pp.145-146]]</ref>

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<ref name="rp386-68">[[#生方386|《鉄道ファン》通巻386号 p.68]]</ref>

<ref name="rp386-69">[[#生方386|《鉄道ファン》通巻386号 p.69]]</ref>

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<ref name="rf422-34">[[#山下422|《鉄道ファン》通巻422号 p.34]]</ref>

<ref name="rf422-36">[[#山下422|《鉄道ファン》通巻422号 p.36]]</ref>

<ref name="rf422-37">[[#山下422|《鉄道ファン》通巻422号 p.37]]</ref>

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<ref name="rf422-49">[[#生方422|《鉄道ファン》通巻422号 p.49]]</ref>

<ref name="488-41-43">[[#三宅488|《鉄道ピクトリアル》通巻488号 pp.41-43]]</ref>

<ref name="rp491-13">[[#生方491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.13]]</ref>

<ref name="rp491-14">[[#生方491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.14]]</ref>

<ref name="rp491-16">[[#大幡491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.16]]</ref>

<ref name="rp491-17">[[#大幡491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.17]]</ref>

<ref name="rp491-18">[[#大幡491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.18]]</ref>

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<ref name="rp491-20">[[#大幡491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.20]]</ref>

<ref name="rp491-21">[[#大幡491|《鉄道ピクトリアル》通巻491号 p.21]]</ref>

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<ref name="rp546-191">[[#大幡546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.191]]</ref>

<ref name="rp546-82">[[#山村546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.82]]</ref>

<ref name="rp546-83">[[#山村546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.83]]</ref>

<ref name="rp546-84">[[#山村546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.84]]</ref>

<ref name="rp546-85">[[#山村546|《鉄道ピクトリアル》通巻546号 p.85]]</ref>

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== 相关条目 ==
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* [[铁道技术研究所]]
* [[新幹線]]
{{Commons|Category:Odakyu 3000 series SE}}

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