波羅的海乾散貨指數

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波羅的海乾散貨指數波羅的海綜合指數Baltic Dry Index,縮寫作BDI)是航運業的經濟指標,它包含了航運業的乾散貨交易量的轉變。它的前身是波羅的海貨運指數(Baltic Freight Index,BFI),BFI在1999年11月1日廢除后改以BDI代之。

海岬型(BCI)、巴拿馬型(BPI)及輕便型BHMI(Handysize)各佔權重三分之一的綜合指數。雖然這個指數以波羅的海作名字,但負責管理這個指數的波羅的海交易所卻在英國倫敦

指标意义[编辑]

BDI一向是散裝原物料的運費指數。散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此,散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。

一般认为,BDI指數2000点是航运公司的盈亏线,跌破2000点后,所有航运公司都是亏损运营。[1]

BDI是由幾條主要航線的即期運費(Spot Rate)加權計算而成,为即期市場的行情的反映,因此,運費價格的高低會影響到指數的漲跌。

歷史沿革[编辑]

波羅的海貨運指數(Baltic Freight Index,BFI)——波羅的海航交所於1985年開始發佈日運價指數,該指數是由若干條傳統乾散貨船航線的運價,按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數。成為代表國際乾散貨運輸市場的走勢圖。1985年1月4日指數設立為1000點,由13條航線的程租運價構成,其運輸貨物以穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬為主,沒有期租航線。

多年來,為滿足市場多元化的需求,BFI的構成航線經過數次調整,增設了單獨的航次期租航線,各船型航次期租航線的平均值基本可以代表各船型的現貨市場水準。尤其是1999年9月1日,波羅的海交易所將原來反映巴拿馬極限型船(Panamax)和海岬型船(Capesize)的BFI指數拆解成BCI(Baltic Capesize Index)和BPI(Baltic Panamax Index)兩個指數,這樣與已設立的輕便極限型船運價指數BHMI(Baltic Handymax Index)共同組成三大船型運價指數,指數構成的航線達到24條。1999年11月1日,以BCI、BPI、BHI各三分之一權重產生的BDI取代BFI,由五國(美、英、挪威、義大利、日本)20家大型仲介商針對數條重要航線,依其每日運價所編制,為目前市場上最具代表性之散裝航運運價的晴雨指標。

指數的組成[编辑]

波羅的海指數由三個部份組成:

  1. 波羅的海輕便型指數(BHMI)
    • 噸位:5萬噸以下
    • 主運貨物:磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥
  2. 波羅的海巴拿馬指數(BPI)
    • 噸位:5~8萬噸
    • 主運貨物:民生物資及穀物等大宗物資
  3. 波羅的海海岬型指數(BCI)
    • 噸位:8萬噸以上
    • 主運貨物:焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料

散裝航運景氣之影響因素[编辑]

1985年至2013年的指數走勢
  1. 全球GDP成長率。
  2. 全球鐵礦及煤礦運輸需求量。
  3. 全球穀物運輸需求量。
  4. 全球船噸數供給量。
  5. 國際船用燃油平均油價、戰爭及天然災害。

解释:全球GDP成長率影響全球對鐵礦及穀物運輸的需求量;天然災害使物資缺乏;貨品運輸需求提高,使散裝航運景氣走揚。

散裝航運產業特性[编辑]

  1. 主要經營國際間的貨物運輸,其服務品質與經營效率皆是以國際市場的競爭為標準,具有完全競爭的特性,沒有任何特定組織或業者、政府擁有定價能力。
  2. 產業具有景氣循環特色,與世界經濟及天候息息相關。
  3. 全球散裝海運貨物以焦煤、燃煤、鐵礦砂(出口國:澳洲、巴西、印度;進口國:中國、日本、歐洲)具備成長潛力,穀物則維持每年2億噸的海運量,需求穩定。由於北半球主要穀物出口國美國、加拿大的收成在春、秋兩季,而南美、澳洲則有穀物、煤集中於3月出口,所以傳統旺季為每年10月至次年4月。

参考文献[编辑]

外部連結[编辑]