派珀PA-42
| PA-42 Cheyenne | |
|---|---|
_(cropped).jpg)
| |
| PA-42-720 夏延 IIIA | |
| 类型 | 涡桨 |
| 制造商 | 派珀飞机公司 |
| 首飞 | 1979年5月18日 |
| 生產年份 | 1979-1993[1] |
| 制造数量 | 192; 149架IIIA 与 43架400 |
| 单位成本 |
1981: $1.376M (III)[2], $4.61M today 1987: $1.95/2.326M (IIIA/400)[3], $5.23/6.24M today 1991: $3.32/3.56M (IIIA/400)[4], $7.43/7.96M today 1993: $3.32/3.56M (IIIA/400)[5], $7/7.51M today |
| 发展自 | Piper PA-31T Cheyenne |
派珀PA-42夏延（Piper PA-42 Cheyenne）是派珀飞机公司制造的涡桨双发轻型飞机。是早期PA-31纳瓦霍双发活塞飞机的涡桨版PA-31T夏延I/II的改进版。
历史
[编辑]
1969年基于PA-31纳瓦霍双发活塞飞机的涡桨版的夏延原型机PA-31T-620首飞，使用两台620马力普惠PT6 A-28涡桨发动机。1972年5月3日获得试航证书。1974年-1977年机型还没采用罗马数字后缀。由于纵向稳定难以符合适航标准，夏延与后续的夏延II安装了增稳系统 (SAS), 包括自动推杆器系统(由飞机迎角传感器调节)用于向飞行员提供适当的杆力梯度；通过微调空速在大负载、大功率、低俗、高攻角时控制飞行姿态。
1978年，开始生产夏延I (PA-31T-1-500)，使用低成本入门级PT6A-11发动机。由于推力降低，改型飞机没有使用增稳系统。夏延IA (PA-31T-1A-500)于1983年5月认证，生产至1985年，采用多项设计改进：重新设计的整流罩增大了流经发动机的气流；螺旋桨更接近发动机使得进气口能更大恢复高速冲压空气；流线型尾喷口产生更大的喷气推力并使发动机短舱余烬累积最小；这些改进提高了涡轮间温度(ITT)上限。其他改进还有自动点火系统，启动器自动脱离以简化启动过程，更大的风挡玻璃。
1978年，也开始生产夏延II (PA-31T-2-620)。加长版的夏延IIXL (PA-31T-2-620XL)，机身增长2英尺，1981年2月认证，生产至1984年，也没有使用增稳系统。
1977年9月发布了夏延III（PA-42-720）计划。 1979年5月18日首飞。1980年初通过FAA适航认证。比夏延II增长了1英尺。使用537 kW (720-shp)的PT6A-41涡桨发动机、T垂尾（这是与夏延I/II最显著的外观区别）。1980年6月30日开始交付。[6]装备除冰装置, Q-tip桨叶，更强有力的250-安培-小时 启动发动机与6.3 psi 压力系统，右发动机桨叶气流后备紧急系统。夏延IA的几项重要改进也用于夏延III。包括增稳系统，重设计的尾喷口，重设计的进气口，燃油冷却外部进气口代替了发动机内进气冷却。
生产了88架夏延III后，1983年3月夏延IIIA获得FAA证书。该型号使用720马力PT6A-61发动机，300 安培启动发动机. 改进了空调系统、失速系统、增加了客舱净空、更可靠的燃油控制单元。
PA-42-720R装备了PT6A-61发动机。[7]
,_Luxembourg_PP1238521046.jpg)
1984年认证的夏延IV（PA-42-1000），至1991年生产了44架，2018年仍有37架在役。由于速度超过400 mph，更名为夏延400LS。使用1,000 shp（750 kW） 加雷特TPE-331发动机，四叶螺旋桨。[1]
规格
[编辑]
| 型号 | III (PA-42)[2] | IIIA (PA-42-720) | 400 (PA-42-1000) |
|---|---|---|---|
| 机组 | 1-2 | ||
| 载客[1] | 6-9 | ||
| 长度 | 43ft 5in / 13.2m | ||
| 宽度 | 47ft 8in / 14.5m | ||
| 高度 | 14ft 9in / 4.5m | 17ft 0in / 5.18m [1] | |
| 机翼面积 | 293sq ft / 27.2m²[1] | ||
| 客舱 W × H | 4.25乘4.33英寸（108乘110 mm） | ||
| MTOW | 11,080lb / 5,026kg | 11,200磅（5,080公斤） | 12,050磅（5,466公斤） |
| OEW | 6,389lb / 2,898kg | 6,837磅（3,101公斤） | 7,565磅（3,431公斤） |
| 燃油[7] | 562 US gal（2,130 l） 3,752磅（1,702公斤） |
582 US gal（2,200 l） 3,819磅（1,732公斤） | |
| 2× 涡桨 | P&WC PT6A-41 | P&WC PT6A-61 | Garrett TPE331-14 |
| 单台动力 | 720 hp（537 kW） | 1,000 hp（746 kW） | |
| 巡航 | 290 kn（537 km/h） | LR 282—305 kn（522—565 km/h） Max | LR 298—351 kn（552—650 km/h） Max |
| 航程 | 1,330 nmi / 2,463 km | 2,270 nmi（4,204 km） | 2,240 nmi（4,148 km） |
| BFL | 3,920英尺（1,195米） | 3,363英尺（1,025米） | 3,180英尺（969米） |
| 升限[7] | 33,000英尺（10,100米） | 35,000英尺（10,700米） | 41,000英尺（12,500米） |
| 爬升率[1] | 2,380 ft/min / 12.1 m/s[9] | 2,235 ft/min（11.35 m/s） | 3,242 ft/min（16.47 m/s） |
| 翼载 | 37.8磅/sq ft（185公斤/m2） | 38.2磅/sq ft（187公斤/m2） | 41.1磅/sq ft（201公斤/m2） |
| 功重比 | 0.21 kW/kg | 0.21 kW/kg | 0.28 kW/kg |
用户
[编辑]事故
[编辑]1995年3月23日，中国民航飞行学院夏延ⅢA型B-3624号高级教练机执行洛阳至济南航线训练飞行任务，在济南遥墙机场进近过程中收错定位用导航台，致使飞机严重偏离预定航线，加之空管指挥不当 ，盲目指挥飞机下降到安全高度以下做目视进近，飞机没有近地警告设备，12:18可控飞行撞山。机上2名飞行教员、2 名学员和3 名搭乘人员全部遇难。[10]
参见
[编辑]相关
类似飞机
参考文献
[编辑]- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Gerard Frawley. Piper PA-42 Cheyenne III/400. The International Directory of Civil Aircraft. [2018-11-27]. （原始内容存档于2018-09-04） –通过Airliners.net.
- ^ 2.0 2.1 Business jet and turboprop directory. Flight International. 14 Nov 1981 [2018-11-27]. （原始内容存档于2018-09-04）.
- ^ Piper will direct-sell Cheyenne. Flight International. 17 October 1987 [2018-11-27]. （原始内容存档于2018-09-04）.
- ^ Corporate aircraft directory. Flight International. 2 October 1991: 41 [2018-11-27]. （原始内容存档于2019-08-15）.
- ^ Corporate Aircraft Buyer's Guide. Flight International. 8 September 1993 [2018-11-27]. （原始内容存档于2019-08-12）.
- ^ Robert A Searles. Cheyenne III/IIIA The first of the big Cheyennes. AOPA Pilot. April 2014: T-2.
- ^ 7.0 7.1 7.2 Piper PA-42 Type Certificate data sheet No. A23SO (PDF). FAA. June 24, 2010 [2018-11-27]. （原始内容存档 (PDF)于2016-11-15）.
- ^ Corporate aircraft directory. Flight International. 15 Nov 1989: 54 [2018-11-27]. （原始内容存档于2019-08-12）.
- ^ Taylor, John W.R. Jane's All The World's Aircraft 1988-89. Coulsdon, UK: Jane's Defence Data. 1988: 455–456. ISBN 0-7106-0867-5.
- ^ 汪磊、孙瑞山：“可控飞行撞地的事故树分析”，《中国交通研究与探索》2005. [2018-11-27]. （原始内容存档于2018-11-27）.
