港鐵機場鐵路列車

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機場鐵路列車 (A-Train/CAF-Train)
東涌綫列車
東涌綫列車
機場快綫列車
機場快綫列車
概覽
類型 电力动车组
原產國  德國 西班牙
設計  英國 Design Triangle英语Design Triangle,
 英國 Jones Garrard,
 西班牙 Diara Design
製造  德國 ADtranz 西班牙 CAF
訂單編號 No.551 [1]
數量 184
東涌綫:96
機場快綫:88
製造年份 1996年-1997年
投入运营 東涌綫:1998年6月22日
機場快綫:1998年7月6日
主要用戶 香港鐵路有限公司
營運路線 東涌綫機場快綫
產量 23列
技術數據
列車編組 5M2T→6M2T
營運最高速度 135 km/h
設計最高速度 140 km/h
試驗最高速度 180 km/h
起動加速度 3.6 km/h/s
減速度 3.96 km/h/s(正常)
4.86
km/h/s(緊急)
定员 東涌綫:
V車廂:372人
W、X、Y及Z車廂:375人
機場快綫:
E車廂:62座位(包括2張摺椅)
F、G、H及J車廂:64座位
編組長度 184.2[2] m
車輛長度 先頭車廂:24,600 mm
其他車廂:22,500 mm
車輛宽度 3,096[2] mm
車輛高度 3,700[2] mm
地板高度 1,250 mm
軸距 2,500 mm
軌距 1,432[2] mm
輪徑 全新輪:860 mm
磨耗輪:785 mm
轉向架 ADtranz(設計)、 CAF(製造)
車體材質 鋁合金[2]玻璃纖維(車頭)
供電制式 1,500V直流電[2]
受流方式 单臂式集电弓
傳動方式 直-交
牽引電動機 AEG AC Traction Motor
電動機功率 265 kW
牽引功率 5,300 kW→6,360 kW[3]
傳動比 4.32:1
控制裝置 AEG 2-Level GTO-VVVF牽引逆變器
驅動裝置 WN驅動(WN Drive)
制動方式 電控風制動以及再生制動併用
安全防護系統 GEC-Alsthom SACEM ATSS,ATOATP

港鐵Adtranz-CAF電動列車(英文:Adtranz-CAF EMU,簡稱CAF-Train或A-Train),是港鐵公司(前稱地鐵公司)為其東涌綫機場快綫而購入的列車,由西班牙CAF德國+瑞士ADTranz(2001年被加拿大龐巴迪公司收購)製造,機場快綫全線11列及東涌綫12列列車均用此電動列車。

概要[编辑]

機場快綫東涌綫的行走路段較市區綫[註 1]長及站距較遠,有見及此,所以行走該兩綫列車皆採用流線型設計及內嵌式車門。這款列車的最高時速是140km/h,是世界目前最高速的通勤型載客列車之一(最高營運時速為135km/h[3],另一款速度相同的為增強型韓製列車西鐵綫近畿川崎電動列車),加速率1m/s²、減速率1m/s²[3]、緊急煞車減速率1.3m/s²[3]、牽引系統為使用GTO元件的VVVF逆變器,是前地鐵首款使用交流傳動技術的載客列車。

然而,由於列車的氣密設計英语Hermetic seal並非如高速鐵路列車般優越,再加上是流綫型以及密封式設計,以致列車於隧道高速運行時,時有乘客的耳部產生不適情況出現,尤於進出隧道時特別明顯,亦有傳港鐵機場快綫東涌綫的行車隧道較窄亦是原因之一。

雖然機場快綫主力提供商務式服務,列車不設站位,不過博覽館站啟用之後,列車偶然有乘客要站立。

歷史[编辑]

1994年,面對香港機場鐵路的兩條線路(東涌綫機場快綫)將計劃於1997年與赤鱲角新機場同時投入服務,當時的香港地下鐵路公司開始根據機場鐵路的營運要求,在國際上尋找廠家、訂購車輛。1994年11月28日,地鐵公司與德國ABB丹拿-賓士運輸系統股份公司(ADtranz)和西班牙鐵路建設和輔助器材有限公司(CAF)組成的合資公司——ACJV(ADtranz-CAF Joint Venture)達成協議,簽訂了一份總額近43700萬馬克的合約,其中ADtranz的份額為13600萬馬克。根據合約,合資企業將於1998年前提供12列8節及11列10節編組的列車(營運初期為每列7節編組,餘下1節(東涌綫)/3節(機場快綫)作為交替使用及後來擴充之用)[4] 。ADtranz負責提供帶有列車控制系統的全套牽引設備,而由西班牙CAF負責提供車體、轉向架、內部裝備、所有輔助設備(包括靜態逆變器)和診斷系統[5]。 列車設計分別由英國 Design Triangle負責車頭及車身外觀,駕駛室及控制設備,車廂內裝則由Jones Garrard(現稱為Jones Garrard Move)負責,首兩卡機場快線及東涌線的列車車頭模型樣版由西班牙 Diara Design負責製造。

列車在西班牙CAF 的工廠內進行裝配、靜態檢測和調試。首次動力學試驗則轉移至ADtranz位於柏林享寧斯道夫(Heinersdorf)的試驗線上進行,而列車驗收工作則安排在香港進行。首列機場鐵路列車於1997年10月16日抵達香港[6],但由於機場鐵路工程進度延誤,列車抵港初期並未能即時上線運行,同時受到新機場啟用日期多次拖延影響,機場鐵路的通車日期也相應延遲。1998年4月27日,機場鐵路正式開始測試運行。1998年6月22日,東涌線率先開始營運;至7月6日,機場快線也和香港國際機場同時投入服務[6]。當時,本列車以7卡運行。

東涌綫屬於通勤鐵路線,所以列車內部設計除了路綫圖只顯示東涌綫的閃燈路綫圖、只在頭尾兩卡設置各兩個輪椅預留位和不設資訊台外,大部分設計與市區綫列車沒有太大分別,通車初期設7列車卡,於2003年初改為8卡列車(增加車卡W7XX),以配合南昌站啟用後所增長的客量。

行走機場快綫的列車經過特別設計,最多能以10節編組行駛,但通車初期只以7節組運行,於2005年10月起改為8卡列車(增加車廂F2XX),以配合博覽館站啟用後所增長的客量。每當亞洲國際博覽館有大量人流時,部分班次將改用東涌綫列車以作疏導(該等班次不停機場站)。其中往香港方向的第一節是專為香港站九龍站預辦登機手續的寄艙行李而設的專用貨卡K(該貨卡不設車窗及設有5對車門),其餘每列客卡只設有2對車門,並附設4塊顯示屏、16行共64個座位(E卡其中4個座位改為兩張接椅連一個輪椅預留位)和行李架,而皮製軟座位的椅背安裝了小型電視屏幕(早期可查閱即時航班資料及旅遊資訊,其後則多為機場快綫形象識別及世界主要城市時間,有時甚至沒有提供資訊)。

2008年,港鐵斥資港幣2700萬元翻新機場快綫11列列車車廂內部,其中包括把絲絨座位更換成製座位,將椅背小型電視拆除,改在每列客卡加裝四個23吋大液晶體電視,並於椅背上裝上獨立喇叭及設有音量掣(唯列車80%座位會闢作靜音區(即E卡及其他客卡除中間部分的兩成座位外均為靜音區),只能看見電視畫面及字幕),首列翻新完成的列車已於10月22日投入服務,其餘的10列列車亦於2009年年中完成翻新工程[7]

特點[编辑]

性能較好[编辑]

本列車是港鐵系統中首款採用VVVF技術的載客列車,而本列車亦設有再生制動,可以將列車制動時所產生的動力循環再用,減少無用的熱被排走。此外,列車的制動速度亦比英製列車稍高。但是最高制動率比英製列車(1.4m/s2)本車(1.35m/s2)稍低。

車門設計[编辑]

這款列車是港鐵首度採用嵌入式車門的列車型號,隔音效果比都城嘉慕列車良好,關門時因為力度較大,會發出較大的聲音,因此東涌線車站甚少有人衝門。

要注意的是機場快綫列車車門比東涌綫的稍窄。

車頭設計[编辑]

這款列車車頭設計與鴨相似,因此有別稱「扁嘴鴨」列車。

列車車窗玻璃[编辑]

列車車箱玻璃及車門玻璃由西班牙 Ariño Duglass 提供

列車編組[编辑]

東涌綫[编辑]

東涌綫列車車卡編組註解
車種 註釋 駕駛室 電動機 集電弓 自動
聯結器
長度
(mm)
座位 輪椅
預留位
數量
V車廂 駕駛室集電弓電力車廂 O O O O 24600 42 2 24
W車廂 動力車廂 X O X X 22500 48 0 24
X車廂 拖卡 X X X O 22500 48 0 24
Y車廂 集電弓電力車廂 X O O O 22500 48 0 12
Z車廂 自動聯結動力車廂 X O X O 22500 48 0 12
上行(往東涌博覽館 東涌綫的組合 ( 12列 ) (往香港下行
  • V601-W601-X601+Y701-W701-X701+Z801-V801
  • V602-W602-X602+Y702-W702-X702+Z802-V802
  • V603-W603-X603+Y703-W703-X703+Z803-V803
  • V604-W604-X604+Y704-W704-X704+Z804-V804
  • V605-W605-X605+Y705-W705-X705+Z805-V805
  • V606-W606-X606+Y706-W706-X706+Z806-V806
  • V607-W607-X607+Y707-W707-X707+Z807-V807
  • V608-W608-X608+Y708-W708-X708+Z808-V808
  • V609-W609-X609+Y709-W709-X709+Z809-V809
  • V610-W610-X610+Y710-W710-X710+Z810-V810
  • V611-W611-X611+Y711-W711-X711+Z811-V811
  • V612-W612-X612+Y712-W712-X712+Z812-V812

其餘4列為港鐵東涌綫韓製列車

備註

  • W7XX是在2003年所增加的車卡。

機場快綫[编辑]

機場快綫列車車卡編組註解
車種 註釋 駕駛室 電動機 集電弓 自動
聯結器
靜音車廂 長度
(mm)
座位 輪椅
預留位
數量
E車廂 駕駛室集電弓電力客運車廂 O O O O O 24600 62 2 11
F車廂 動力車廂 X O X X O
(部份位置)
22500 64 0 22
G車廂 拖卡 X X X O O
(部份位置)
22500 64 0 22
H車廂 集電弓電力車廂 X O O O O
(部份位置)
22500 64 0 11
J車廂 自動聯結動力車廂 X O X O O 22500 62 2 11
K車廂 駕駛室集電弓電力手推車車廂 O O O O X 24600 13個手推車或行李架 11
上行(往博覽館 機場快綫的組合 ( 11列 ) (往香港下行
  • E101-F101-G101+H201-F201-G201+J401-K401
  • E102-F102-G102+H202-F202-G202+J402-K402
  • E103-F103-G103+H203-F203-G203+J403-K403
  • E104-F104-G104+H204-F204-G204+J404-K404
  • E105-F105-G105+H205-F205-G205+J405-K405
  • E106-F106-G106+H206-F206-G206+J406-K406
  • E107-F107-G107+H207-F207-G207+J407-K407
  • E108-F108-G108+H208-F208-G208+J408-K408
  • E109-F109-G109+H209-F209-G209+J409-K409
  • E110-F110-G110+H210-F210-G210+J410-K410
  • E111-F111-G111+H211-F211-G211+J411-K411

備註

  • 註解6260張直立椅+2張摺椅
  • F2XX是在2005年所增加的車卡。
  • 粗體車卡編號代表該車卡為靜音車廂。
  • 機場快綫列車基本上不設站位(與東鐵綫頭等車廂情況大同小異)

列車問題[编辑]

漏水問題[编辑]

2005年8月,經濟日報報道東涌線列車車廂車窗及列車接駁位(俗稱風琴位)出現漏水情況。地鐵表示檢驗東涌綫全綫列車後,相信漏水只是車窗未關妥,至於接駁位漏水亦只是個別事件,稍後會分批在全綫列車接駁位,再塗上一層防水膠膜。[8]其後出現冷氣出風口滴水問題,令座位上的乘客遭弄濕,地上亦出現一攤水漬。[9]

座位及車內設備問題[编辑]

在2012年出版的《二ホンコン~香港人的日港鉄道見聞録~》中,提及到機場快綫列車的問題,包括車內設備及座位。當中,他們提及座位不能如日本一樣,可把座位旋轉及兩座位不能容納4人。在車內設備問題方面,車廂內不設LED閲讀燈,所以對於要閲讀書藉的乘客就會很麻煩。

圖集[编辑]

東涌綫列車[编辑]

機場快綫列車[编辑]

註腳[编辑]

  1. ^ 「市區綫」是指站距較短,主要於地下行走的觀塘綫荃灣綫港島綫將軍澳綫

參見[编辑]

參考來源[编辑]

  1. ^ List of Current Contracts. www.info.gov.hk. [2017-06-02]. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 列車制造商網頁CAF
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 引用错误:没有为名为caf的参考文献提供内容
  4. ^ 香港新機場鐵路動車組. 《電力機車技術》 (株洲: 株洲電力機車廠). 1999年2月: 29–30, 34. ISSN 1007-0656. 
  5. ^ Adtranz: Product Infomation
  6. ^ 6.0 6.1 The University of Hong Kong. UCL project profile: Hong Kong Airport Railway. London: Bartlett School of Planning. 2009. 
  7. ^ http://www.mtr.com.hk/eng/corporate/file_rep/PR-08-096-C.pdf
  8. ^ 香港經濟日報網站 - 港聞東涌綫列車鋪膠膜 防漏水 2005年8月24日
  9. ^ 港鐵車廂漏水 如開水喉 2011年7月17日
  • 《二ホンコン~香港人的日港鉄道見聞録》 Presented by サクラジキテイ

外部連結[编辑]