用户:Renamed user 074e0147cdc/台北捷运建设事故
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台北捷运建设时曾发生过至少9起以上的导致渗水或塌陷的事故，捷运建设时也曾为市民诟病的对象。
1994年新店线CH221标通风井施工渗水事故
[编辑]新店线CH221标为潜盾隧道施工段，沿罗斯福路三段自大世纪戏院前，经新生南路口至台大傅园前与G07公馆站相接，采用新奥工法施工，隧道长度上下行均为222米，其平均覆土深为12米，开挖中曾经遇到黏土、粗砂土层和卵砾石层，地下2米即有地下水。由于该段长度较短、需要经过新生南路人行地下道基桩等原因，决定采用新奥工法，为当时第一例，若成功可起示范作用。
施工时，为避免大量降水对邻近建物、设施造成沉陷影响，且为局限于开挖区域内之降水，减少深井之数量，以达经济效益等综合考量，乃施作截水墙。经钻设25 米长之水平排水孔后，于6小时内即将地下水位下降2.1 米，最后系靠5孔水平孔之钻设及配合水位观测才得以确定水位降至开挖面下1.784 米，并顺利完成后续之连续壁破除作业。本路段土层的水平渗透性远大于垂直向渗透性的特性，对降水工法之适用性产生很大的影响。
隧道于开挖至台大人行地下道附近，因地层之组构成分渐显露砂砾石层，漏气量渐增，又遇人行地下道附近之地盘又为曾施工扰动之土层，设计时未加以考量及进行类似灌浆改良之辅助措施，地下道内又设有抽水井及落水头，致地下道近土壤被大量漏失喷出之加压空气及地下水夹带排出地表造成地面严重下陷，合计有70 立方米土方量之数处大坑洞，亦因而使老旧瓦斯管线变形破裂并漏气，再加上压气之推送使附近六、七十米远之巷道产生瓦斯气爆之灾变，隧道开挖亦随之暂停施工，并重新检讨压气NATM 工法之后续施做安全性及可行性。[1]
在完成各阶段应变措施，且地盘已渐趋稳定后，承商即开始进行复旧。隧道复旧作业主要包括：1.受损环片范围确认与灌浆处理，2.上行隧道土砂与水清除，3.下行隧道洞口地盘改良补强，4.上行隧道洞口处冰冻作业，5.竖井内土砂与水清除及上行隧道洞口封堵施作，6.受损环片更换与柔性接头施工，通风井及隧道完成复旧之作业时间造成工期延宕近二年。[2]
1995年板南线CP262标通风井渗水事故
[编辑]该事故发生于板桥线的A通风竖井，CP262标于1995年7月16日凌晨通过该竖井上行隧道到达端进行镜面破除时，发生涌水且夹带大量砂进入通风井A及隧道内，造成西侧地表最大沉陷达6米，通风井A及隧道内各项机具设备(含潜盾机)遭浸水或土砂埋没，以及隧道局部变形受损。
事故后发现，涌水口距景美层尚有20米，照理不应该无法止水才是。在以冰冻工法将洞口封住、井内淤水抽干后，在潜盾机的下方发现一截流木，同时在这截梳木附近发现一截塑胶管。因此研判这塑胶管是直通景美层的一口已经弃置的抽水井，其四周原本应该有空隙让景美层的水涌入。但是因为在隧道镜面四周本来就曾经以高压喷射灌浆工法进行地盘改良，这空隙理应已经被封闭，而且在这里的地盘改良是以三重管施作(CJG)，品质相当地好，照理改良区不至于被水流淘空。因此怀疑塑胶管旁之流木在潜盾机推挤之下，搅动了地盘改良区，造成水路，附近的土、砂得以被带入通风竖井之内，终于造成捷运初期路网工程中最严重的一次灾变。本次意外事故影响范围达70米，有关意外事故所造成沉陷范围详图十八。本次意外事故，在完成各阶段应变措施，且地盘已渐趋稳定后，承商即开始进行复旧。隧道复旧作业主要包括：1.扰动地层地质调查，2.受损状况探测，3.通风井 A 镜面止漏作业，4.隧道内止漏作业，5.灾区内隧道外侧地盘改良，6.通风井 A 排水，7.冻结工法，8.压气工法，9.受损隧道环片复旧。通风井及隧道完成复旧之作业时间造成工期延宕近二年[2]。
1997年南港线CN252标渗水事故
[编辑]CN252 标工程位于原中华路中华商场东侧，设计为地下 3 层结构，南起长沙街口，向北往西门圆环至洛阳街口，总长 769 米。地下 1 层为穿堂层、2 层与 3 层分别为上下行月台和 398 米之西门站，车站北侧大厅并附建部分商店街，到达最终开挖面后补装水压计，钻孔贯穿黏土层，直达景美层，形成水路，终成大害。本工程于80年 5月10日开工，87个月完成施工[3][4]。
1995年板桥线CP261标渗水事故
[编辑]板桥线CP261 标工程范围，东起南港线CN252 标西门站南端，经龙山寺站后，至华江桥下之通风井B 与板桥线CP262 标相接。本标工程除龙山寺站体及通风井B 采明挖覆盖工法外，其余均采用潜盾工法施工，隧道外径为6.1 m。潜盾隧道工程包括上下行隧道各一条，并以龙山寺站划分为东西两侧隧道。隧道全线因土层复杂且沿线通过许多建物及结构物之下方，为确保沿线建物之安全，采用加泥式土压平衡式潜盾机。工程沿线为淡水河河道旧址所在，龙山寺站附近为昔日艋舺地区的运河河道，连接淡水河与艋舺市中心，由于运河河道逐渐淤积，导致本区河道内流木杂陈，且地质软弱。
1995 年4 月28 日早上6：45 时，当西线下行隧道之潜盾机，欲自龙山寺站旁之工作井发进，向西推往华江桥下之通风井B。工作人员于工作井内正进行连续壁发进镜面之破除作业，突然发现连续壁之镜面有渗水之现象，流量约为15l/min。施工单位随即暂停作业，并以快干水泥填封渗水口、砂包堵塞止水。4 月28 日上午7：15，于镜面约5 点钟方向，又突然发生大量涌水现象，地下水夹带大量的泥砂涌入工作井内，虽经工作人员全力抢救，仍旧无效。当日上午8：10，工作井周边因土壤大量的流入工作井，导致邻近地表产生严重的沉陷，沉陷面积约30 m2，下陷深度大约3 ~ 4 m，并造成邻近一栋十层建筑物杏林大厦倾斜[5]。
新庄线CK570D标先啬宫站潜盾出发镜面崩塌事故
[编辑]2003年土城线CD266标隧道与府中站接头漏水事故
[编辑]2004年内湖线CB420标穿越松山机场跑道隆起事故
[编辑]2006年信义线明挖隧道崩塌事故
[编辑]2015年环状线CF650标事故
[编辑]参考文献
[编辑]- ^ 黄敏祥. 臺北捷運工程㆗軟弱土層新奧工法施工實例 (PDF). 中华民国隧道协会.
- ^ 2.0 2.1 莫若楫. 台北市捷運工程之回顧 (PDF). 亚新工程顾问股份有限公司.
- ^ 王立文. 漫談榮工工程股份有限公司參與之捷運建設 (PDF). 台北捷运.
- ^ 莫若楫. 大地工程與基礎建設 (PDF). 第九届大地工程学术研讨会.
- ^ 黄敏祥. 潛盾隧道施工造成之意外事及故復舊工程 (PDF). 国立交通大学.