使用者:Ww9980/Newport, Abergavenny和Hereford鐵路

紐波特、阿貝格文尼和赫里福德鐵路（Newport, Abergavenny and Hereford Railway，簡稱NAHR）是一家鐵路公司，成立的目的是為了連接其名下的各個地方。當它向議會尋求授權時，被拒絕了南段，不得不使用龐蒂普和紐波特之間的蒙茅斯郡鐵路。

這條鐵路於1853年12月6日開通，是威爾士東南部和伯肯黑德之間重要的鐵路鏈的一部分；兩個方向的礦產運輸是主要的。倫敦和西北鐵路公司希望利用這條線路在南威爾士形成一個網絡，但這一願望並未完全實現，1860年，NAHR與其他鐵路公司合併，成立了西米德蘭鐵路公司，並在1863年與大西部鐵路公司合併。

為了更好地服務於南威爾士山谷地區的鋼鐵廠，NAHR修建了塔夫谷延伸線，從龐蒂普爾（Pontypool）向西運行，穿過幾個山谷，與其他公司的線路連接，最終在12個地點進行了連接。這條線路從1857年開始分階段開通，其中包括橫跨艾布韋河谷的克魯姆林高架橋。

1945年後，當地的客運和貨運業務逐漸衰落，後來礦產工業也逐漸衰落。到1979年，只有Pontypool至Hereford的主線和塔夫谷延伸線的一些短的支線仍在使用，但主線仍在發展，並作為重要的二級主線繼續使用。

授權

在19世紀40年代上半期，有人設想了一個計劃，將西米德蘭茲的工業中心與南威爾士的金屬工業區直接連接起來。這個想法變成了威爾士中西部鐵路，它將從伍斯特經赫里福德和布雷肯（Hereford）和塔夫谷鐵路（Taff Vale Railway）連接起來。然而，"鐵路狂熱"之後的財政混亂導致該計劃被放棄。

它作為一個比較溫和的計劃被恢復，紐波特、阿貝格文尼和赫里福德鐵路於1846年8月3日成立。該公司曾提議修建通往紐波特的線路，但蒙茅斯郡鐵路和運河公司於1845年獲准修建其紐波特和龐蒂普爾線，議會拒絕批准修建一條重複的線路。相反，《NAHR法案》授權它從Llanvrechva教區的Newport和Pontypool鐵路的交界處到Hereford，它將接管並使用三條早期的有軌電車線路：Llanvihangel、Grosmont和Hereford鐵路。他們的收購是戰略性的，目的是為了獲得路權，而NAHR很少使用這些有軌電車線路本身。

翌年又通過了一項法案，授權對線路進行小的改動，並與Shrewsbury和Hereford鐵路的交界處。1846年的授權時間是不幸的，因為當時持續的金融危機使得無法為鐵路計劃籌集資金，幾年來沒有試圖開始修建這條線路。然而，1847年，該公司還申請並獲得了塔夫谷延伸線的授權，從Llanvrechva到Quakers Yard附近的塔夫谷鐵路的交界處，需要40萬英鎊的資金。

系統地圖的Newport伯加文尼和福德的鐵路1858

建設

金融危機導致當地完全不作為，公司尋求推遲收購這三條有軌電車線路。1851年，倫敦和西北鐵路公司（LNWR）擔心GWR及其寬軌鐵路的盟友試圖壟斷南威爾士，而倫敦西北鐵路公司本身也對進入南威爾士有興趣；NAHR將是這一鏈條中的關鍵環節。LNWR與米德蘭鐵路公司合作，向NAHR公司提出了完成和運營其線路的慷慨條件。談判一拖再拖，一些LNWR的董事們反對，但NAHR得到了4%的資本支出，但只有在Worcester和Hereford鐵路開通後，NAHR才會得到4%的收益。該協議於1852年2月19日敲定，其中包括LNWR的董事獲得了NAHR發行的8%的股份。

1851年5月，工程師查爾斯-利德爾（Charles Liddell）被任命為監工，到1852年3月，工程已經開始動工。與LNWR達成了工作協議，並在伍斯特和赫里福德鐵路開通後生效：在這個階段，其授權法案已提交議會。

礦物運輸潛力巨大：兩組車皮足夠提供客運服務，但西北水利局估計需要1,000個車皮。僅康納船務公司就表示每年在伯肯黑德的蒸汽煤需求量為10萬噸，在利物浦的需求量為30萬噸。但事實上，在1854年，實際用量只有所聲稱的約有三分之一。

1853年，NAHR尋求議會批准將其線路租賃給LNWR，並將其網絡延伸到斯旺西和布雷肯；當時議會反對大規模的合併，這些措施被否決。

開通

計劃中的紐波特和龐蒂普爾鐵路的建設進展不大，但根據議會新的授權法案，即1848年的《紐波特和龐蒂普爾鐵路(修正案)法案》，該鐵路已恢復修建，由蒙茅斯郡鐵路和運河公司承建，於1852年6月30日開通。紐波特、阿貝格文尼和赫里福德鐵路於1852年7月30日通車，1853年12月6日正式向乘客開放，但由於Llanvihangel鐵路的滑坡，導致貿易委員會檢查官Wynne上尉拒絕開通客運，直到1854年1月2日才開始提供公共服務。Shrewsbury和Hereford鐵路於1853年12月6日開通。

永久的道路由一條雙軌的巴洛鋼軌組成，貫穿整個主線，Coedygric交界處到Hereford的Barton站。它是標準軌距。

在1852年開通的蒙茅斯郡鐵路（Monmouthshire Railway）上的紐波特米爾街（Mill Street）站；其線路最初是單軌的，但在1854年4月複線。這兩條鐵路網在Pontypool附近的Coedygric交界處匯合。NAHR對本線路沒有法定的運營權；這種安排是通過雙方協議進行的。赫里福德站後來被稱為赫里福德（巴頓）。通過向北延伸一英里，在Barrs Court交界處與Shrewsbury和Hereford鐵路建立了一個交匯點；1854年1月16日，這條單線開通了客運列車，完成了從River Dee到Bristol Channel的連續鐵路。

NAHR從一開始就由倫敦和西北鐵路公司負責工作。

塔夫山谷鐵路（延伸線）

南威爾士作為一個相當大的金屬加工工業中心的吸引力並沒有減弱，董事們認為必須與該地區建立聯繫。他們在1847年獲得了塔夫谷延伸鐵路的權力，該鐵路將從Pontypool的Coedygric North Junction向西運行，與位於Quakers Yard的塔夫谷鐵路相接。

南威爾士的諸多山谷多是南北向的，其中許多山谷已經有一條通往港口的鐵路線。塔夫谷支線則由東向西延伸；這將使它能夠連接到許多山谷的線路，但由於它橫跨山谷的谷地，因此施工難度很大。1853年，Crumlin高架橋開始動工，據說是世界上最大的高架橋，橫跨Ebbww谷，高200英尺，全長1650英尺。1855年8月20日，從Pontypool Road到Crumlin Junction的塔夫谷支線的第一段線路於1855年8月20日開通。1855年9月3日，下行至Llanhilleth的支線在那裡的NAHR貨站開通，1855年10月20日，在Llanhilleth與Monmouthshire鐵路公司的西谷線連接線開通。克魯姆林高架橋於1857年5月完工，並於1857年6月1日通車，同時在Sirhowy鐵路上還有一條三英里長的單線通往Tredegar Junction（現在的Pontllanfraith）。當時Sirhowy鐵路還沒有改成標準軌距鐵路，直到1865年，這個路口才被用作直通鐵路。

塔夫谷支線於1858年1月11日開通了塔夫谷支線，通向奎克斯場低洼路口，與塔夫谷鐵路相連。最後一段，從Quakers Yard到Middle Duffryn Junction，與Vale of Neath鐵路相接，於1864年4月18日開通了貨物列車，1864年10月5日開通了客運；這是在NA&HR被西米德蘭鐵路公司接管後，該公司與大西部鐵路公司合併後，才開通的。

塔夫谷支線在戰略上具有非常重要的意義，它在20英里內的12個路口，為南威爾士河谷線及其礦產資源提供了通道。

由於Aberdare的煤炭被認為是最優質的煤炭，而且開採量很大，這就有了特殊的意義。從Aberdare開往倫敦和南安普頓以及利物浦的煤炭列車；在後一港口為遠洋船裝運燃料是業務的重要組成部分。在GWR收購了西米德蘭鐵路和Neath谷鐵路之後，它將Aberdare至Pontypool的線路視為一個整體，一些作者將其到Pontypool的全線稱為 "Neath谷線"。然而，Middle Duffryn是Neath谷鐵路網和塔夫谷延伸線之間的分界線。

這條線路特別擁擠，布局和基礎設施在一段時間內無法滿足交通的需要。

當有可能通過Sirhowy鐵路將東行的礦車改道經Risca到Newport時，情況有所緩解。這條路線除了有更有利的坡度外，還避開了克魯姆林高架橋，因為高架橋有重量限制，無法使用最重和最強大的機車通過。

該工作人員谷延伸線在1858

LNWR的關係

NAHR由LNWR公司負責，但該公司在Mark Huish的領導下，經常採取侵略性的策略。在試圖奪取從什魯斯伯里到紐波特的整個路線的控制權時，LNWR（通過Birkenhead鐵路）拒絕了Birkenhead和Wolverhampton之間的貨物運輸，除非從Stafford這條迂迴的路線走，否則就拒絕了。這種分歧變得嚴重，NAHR從1854年10月1日起暫停了與LNWR的工作安排，並請來了鐵路承包商Thomas Brassey和公司。LNWR繼續借出車廂和其他機車車輛。Brassey無法帶來足夠的引擎動力來有效地工作，NAHR決定自己來工作；他們這樣做了，從1855年1月1日起生效。1855年3月底，西北鐵路公司立即撤走了他們的列車，在一段時間內，NAHR公司陷入了相當大的困難，並因此而失去了業務。

與LNWR的分離導致NAHR陷入了困境，它與牛津、伍斯特和伍爾弗漢普頓鐵路公司結成聯盟。這兩家公司集中資源完成了第三條線路--伍斯特和赫里福德鐵路，當時這條線路正在建設中，但遇到了困難。伍斯特和赫里福德鐵路公司無疑是這一聯盟中的高級合作夥伴，而NA&HR的財政資源相對有限。它獲得了向伍斯特和赫里福德鐵路公司認購37,500英鎊的股權。

從伯肯黑德到南威爾士的路線成為一條重要的礦產幹線。MacDermot根據1856年的一份報告說：

"從伯肯黑德為南威爾士的鐵匠們提供的紅[鐵]礦石和從該地區運回默西島的蒸汽煤開始了相當大的礦物運輸。從Pontypool到Birkenhead，由Newport、Abergavenny和Hereford鐵路公司的發動機和車皮完成了從Pontypool到Birkenhead的運輸......

西米德蘭鐵路

面對運營危機，大家一致認為聯盟的合併是一個合適的舉動，於是NA&HR、OW&WR以及尚未完工的Worcester和Hereford鐵路被合併，組成了西米德蘭鐵路。1860年7月1日的《議會法案》批准了這一合併。此舉遭到了倫敦和西北鐵路及其地方線路--什魯斯伯里和赫里福德鐵路的激烈反對，議會授予了倫敦和西北鐵路公司對西北鐵路公司的經營權。作為回報，西米德蘭鐵路公司擁有由Hereford至S&HR鐵路的營運權，而S&HR鐵路由Hereford至Shelwick Junction，即Worcester線的接合點。

西米德蘭鐵路本身就受大西部鐵路的影響，很快就考慮與大西部鐵路合併。這事發生了，並在1863年生效。

科爾福德、蒙茅斯、Usk和龐蒂普鐵路。

鐵廠長Crawshay Bailey和他的生意夥伴們急於將鐵礦石和其他礦物從迪恩森林運到南蒂格洛、道萊斯和埃布瓦谷的煉鐵廠，而以前使用的路線是沿着西谷線逆着負載爬行，難度很大。他們推動了一條新的鐵路，從迪恩森林邊緣的科爾福德(Coleford)出發，到龐蒂普路以北兩英里處的小磨坊(Little Mill)與NA&HR線的交界處，這樣就可以方便地從塔夫谷(Taff Vale)延伸線前往鐵廠。1856年6月2日，這條線路的第一部分從烏斯克（Usk）到小磨坊（Little Mill）開通，由NA&HR公司負責運營。這條線路於1857年10月12日延伸至Monmouth，從那一天起，CMU&PR就開始運營自己的線路。它從未直接到達科爾福德，而是依靠蒙茅斯鐵路（與蒙茅斯郡鐵路不相連）到達科爾福德。

1861年，CMU&PR被租借給西米德蘭鐵路公司，1863年，當該公司與大西部鐵路公司合併後，租約轉給了大西部鐵路公司。

梅瑟、崔迪嘉和阿伯加文尼鐵路

西北鐵路公司擁有Newport、Abergavenny和Hereford鐵路的經營權，並希望獲得一條通往南威爾士的鐵工廠的便利通道；這個願望得到了鐵匠們的回應，而與此同時，礦場東主也需要一條合適的路線，讓他們的產能向北行駛。1859年8月1日，梅瑟爾、特雷德格爾和阿貝格文尼鐵路（Merthyr, Tredegar and Abergavenny Railway）獲得議會授權。1861年11月8日，西米德蘭鐵路公司與其進行了商談，希望將其承租。但LNWR開出了豐厚的條件，並於1861年11月8日達成了一項交易--1000年的租約。

1862年9月29日，西米德蘭鐵路東段開通了位於Abergavenny的南向交叉口，該交叉口位於NAHR（現在的WMR）車站以北不遠處。當時的MT&A有自己的客運站--Abergavenny Brecon路。1863年，WMR在新路口以北一點的地方建造了自己的主線客運站台，一些MT&AR的列車在路口倒車後到達該站。由於這條線路的主要目的是往返於英格蘭西北部和中西部地區的礦產運輸，因此顯然需要在Abergavenny建造一個向北的彎道，1870年6月22日，這條線路被建造了一個新的彎道。1870年6月22日，阿貝格文尼轉盤站被關閉。

1879年6月9日，LNWR的列車開始工作，途經默瑟爾。

在Abergavenny的南面路口附近修建了一座縣精神病院；當時，煤炭和物品通常由鐵路運入，大約在1884年，從南面的彎道上修建了一條私人的護欄。

赫里福德車站

NAHR的赫里福德站位於城市西側的巴頓站。該站的場地很擁擠，什魯斯伯里和赫里福德線列車的進入造成了擁擠。當赫里福德、羅斯和格洛斯特鐵路於1855年6月1日開通時，它從東南部靠近城市，使用城市東側的巴爾斯法院站。在這兩個車站之間運行時，需要在赫里福德以北的一個交叉口進行倒車。這明顯的不便引起了人們的抱怨，最終達成了一個解決方案，即由LNWR提供了一個向南的連接彎道，使來自Abergavenny的列車可以直接運行到Barrs Court。赫里福德環線（Hereford Loop）的名稱是由Abergavenny路線上的Red Hill Junction到Rotherwas Junction。GWR在Ross路線的Rotherwas交界處至Barrs Court路段提供混合軌距。Hereford環線於1866年7月16日開通，並於1866年8月1日開通客運，幾乎所有的長途列車都使用該線路。因此，Barrs Court成為赫里福德的主要車站。

Caerleon直連線

NA&HR及其合作夥伴，現在組成了大西部鐵路的西米德蘭鐵路段，成為工業化的西米德蘭地區和英格蘭西北部以及紐波特和卡迪夫地區之間日益重要的幹線的一部分。1874年，Pontypool、Caerleon和Newport鐵路開通：這條鐵路提供了一條從Pontypool Road到Maindee Junction的獨立線路，緊鄰Newport High Street車站以東的Newport High Street。新線位於蒙茅斯郡鐵路的東面。

金山谷鐵路

金谷鐵路於1881年9月1日開通了從Abergavenny至Hereford線的Pontrilas至Dorstone的第一段線路。

赫里福德布雷肯曲線

赫里福德、乾草（Hay）和布雷肯鐵路曾在赫里福德的Moorfields站運行，從1869年起，該站歸米德蘭鐵路公司控制。米德蘭鐵路公司的列車從斯旺西經布雷肯開往巴頓站。1893年1月2日，布雷肯曲線（Brecon Curve）在赫里福德（Hereford）投入使用，使這些列車能夠從北面進入Barrs Court站。巴頓客運站曾有一段時間只供米德蘭火車使用，儘管該站屬於GWR公司。現在該站已經關閉，巴爾斯閣站成為赫里福德唯一的客運站。

龐蒂浦路

龐蒂普路已經成為一個重要的路口，處理通往紐波特的主線、東谷線(前蒙茅斯郡鐵路線)和塔夫谷延伸線的分流，以及貨物分揀站和機庫。由於其逐漸發展導致布局不方便，GWR趁此機會建造了一個新的車站、交叉口、機車棚和邊線設施；客運站由一個長島式月台組成。新的布局於1908年3月1日啟用。

北部和西部的路線

紐波特、阿貝格文尼和赫里福德鐵路從一開始就是連接布里斯托爾海峽和默西河的鐵路鏈的一部分。隨着相關的鐵路公司開始向大西部鐵路傾斜，或者至少是準備與大西部鐵路做生意，這條線路變得越來越重要，特別是對於從布里斯托爾通過塞文隧道和南威爾士的貨物和礦產運輸來說，這條線路變得越來越重要。這條路線被稱為 "北西線"；其顯著的優勢是避開了西中西部地區異常擁擠的地區。

1948年以來

大約從1930年起，隨着農村公路質量的改善，以及汽車和公共汽車的出現，地方火車站的使用率下降；這不可避免地導致鐵路業務的流失，1958年6月9日，NA&HR幹線上的大部分車站被關閉。Merthyr、Tredegar和Abergavenny線已於1954年關閉，並於1958年1月6日關閉了貨物直通車，同時也關閉了客運站。隨後，MT&AR線在1971年4月5日完全關閉。

1964年6月15日，塔夫谷支線的客運服務結束。1979年3月31日，該線路從Hafodyrynys至Panteg交界處完全關閉。

1967年，從紅山交界處到巴頓的路線被關閉。巴頓暫時被保留為貨物倉庫。

北部和西部線路保留了其戰略意義，由於威爾士境內沒有現存的直通線路，因此保留了連接北部和南部威爾士的客運服務（2017年）。塔夫谷延長線的一小段塔夫谷支線仍在納爾遜保留着。