AWC全时四轮控制系统

AWC全时四轮控制系统（（英文）All Wheel Control，（日语）オールホイールコントロール）为日本三菱汽车在2000年代所发展的四轮驱动系统，该系统首次运用的车款为2001年上市的第七代三菱Lancer Evolution，随后的发展导致2007年专门替第十代Lancer Evolution开发的S-AWC超能全时四轮控制系统问世。

概要与历史

1980年代三菱汽车投入拉力赛及各项竞速赛事以来，即不断研发四轮驱动系统近半世纪。1987年第六代三菱Galant的高阶车型“VR-4”配置了称作“Active Four”的配备：4WD中央差速器式全时四轮驱动系统（包含黏性耦合差速器）、4WS四轮转向系统、4IS四轮独立悬吊系统、4ABS四轮ABS防锁死刹车系统，这是全世界第一辆完全集成这些配备的车款。该车款尚有ECS电子阻尼可调半主动悬吊系统（（英文）Electronically Controlled Suspension System），使车辆在颠簸、加速、刹车、过弯时仍保持车身平稳。

1990年三菱汽车发表了三菱Diamante和三菱GTO，1992年推出第三代三菱Debonair，这些车款皆具有TCL循迹防滑控制系统，现已发展成ASTC主动防滑牵引控制系统（Active Skid and Traction Control System）。TCL循迹防滑控制系统可帮助驾驶者在转弯时保持预定路线，ECU透过感测器数个车辆运作的参数，当转弯踩下过多油门时会自动调节引擎输出及刹车，以确保通过弯道的路线正确，并替各种路面条件提供适当的牵引力。传统的牵引控制系统仅能控制防滑，但三菱的TCL具有主动安全功能，以自动调整牵引力来提高循迹性，从而抑制转弯时过度横向的加速度，而且可以监控转向角、节气门位置及个别车轮速度。

1996年三菱汽车将最新开发的AYC主动式舵角控制器安装于Lancer Evolution IV，有别于传统式的机械式限滑差速器（limited slip differentials），主动式舵角控制器是由电子装置控制后差速器，主动分配扭力滑差。运算基础是由电脑接受的车辆纵向及横向重力加速度、转向、刹车、节气门开启度等感测器回传讯号，若有装设ABS防锁死刹车系统，也会列入运算参数之一。此系统作动是由两个液压控制的离合器控制扭力对个别传动轴的输出，达到主动式扭力分配的目的。1996年在日本市场上市的第八代Galant / Legnum VR-4车型除采用AYC系统之外，也装置了发展成熟的ASC车身动态稳定控制器。该系统借由方向盘舵角感测器、摇尾感测器、车轮速度感测器与G力感测器等机构侦测到车身出现不寻常的运动时，除了对引擎进行减速之外，还会利用车上原有的ABS防轮胎锁死刹车系统、TCL循迹防滑控制系统等针对各个车轮做刹车点放。假如车辆转向过度，该系统会去煞内后轮，如果是转向不足，则会去煞外前轮，进而抑制与回正车辆。

2001年问世的Lancer Evolution VII则导入此车系首见的ACD主动中央差速器，搭配原有的AYC主动式舵角控制器与运动化ABS防锁死刹车系统。附有Tarmac沥青路面、Gravel碎石路面、Snow雪地等三种切换模式的ACD系统改成使用液压多片式扭力分配器，比上一代的反应快了3倍，且电子控制能够容许车辆剧烈反应，正确掌控方向机柱传来的讯号。车辆直线行驶时前后轮的轮速差几乎相同，ACD处于松开的状态，使车辆在加速、制动时保持稳定；转弯时差速器适度锁止以增加转向回应，故ACD会根据车速、转向角度及速度以电子控制牵引力和转向回应。当需要锁死前后轴之时，两个连接着中央差速器的锥形齿轮壳体轴结合，使得前后轴不再产生转速差，前后轴动力就变成50:50的分布，并以此克服恶劣路面的阻力。由于Lancer Evolution VII采用横置式引擎，因此ACD系统也有独特的地方：第一是以壳体轴及液压多片式扭力分配器进行前后轴差速器的锁止；其次是前轴差速器及中央差速器位于同轴位置，且与引擎曲轴平行。2003年推出的Evolution VIII进化成Super AYC主动式舵角控制器，更能够主动控制横摆速度反馈及刹车力道，侦测车辆横摆率和方向盘动作以调整车身的状态，使车辆确实维持驾驶者意图的行车路线。此外，Super AYC也可控制后轮的刹车，在转向不足时加大内侧车轮的制动效果，将车头拉回弯道方向；而在转向过度时则加大外侧车轮的刹车力道，以减少车头偏移的现象。

参见

• S-AWC超能全时四轮控制系统

外部链接

• （英文）What Is Mitsubishi All-Wheel Control? （页面存档备份，存于互联网档案馆）