英国铁路5型客车 (城际250型电力动车组)
 |
 | 此条目可参照英语维基百科相应条目来扩充。 |
| 英国铁路5型客车 （城际250型电力动车组） British Rail Mark 5 (Intercity 250) | |
|---|---|
 1:20比例的“英国铁路5型客车”模型 | |
| 概览 | |
| 类型 | 高速铁路客车 |
| 产量 | 0节 |
| 服务时间 | 未投入运营（原计划于1994年至1995年间投入运营） |
| 主要用户 | |
| 营运路线 |  英国 西海岸干线（计划） |
| 技术数据 | |
| 车辆长度 | 26000mm |
| 车体宽度 | 2700mm |
| 车辆重量 | 约35至42t |
| 轨距 | 1435mm |
| 转向架 | 不详 |
| 车体材质 | 钢或铝 |
| 车门 | 气动塞拉门 |
| 车辆定员 | 52人（一等座车） 88人（二等座车） |
| 营运速度 | 250km/h |
| 制动方式 | 盘式制动 |
| 其它电气设备 | |
| 暖通空调 | 空调 |
英国铁路5型客车（英语：British Rail Mark 5）是英国20世纪八九十年代研发的一型高速铁路客车，原计划用于英国自主研制的高速动力集中式动车组“城际250型电力动车组”无动力拖车，构造速度250千米/小时[注 1]。研发时计划用于英国西海岸干线提速，最终因“城际250型电力动车组”研发计划废止而废止。“英国铁路5型客车”未制造一节真车，仅拥有模型。
研发历程及项目废止
[编辑]“英国铁路5型客车”的研发初衷为英国铁路城际列车在西海岸干线的高速铁路客车，研发时参考了当时运行在东海岸干线的“英国铁路4型客车”。与“英国铁路4型客车（摆式列车版）”不同的是，“英国铁路5型客车”并未采用摆式列车设计。
研发时还曾计划将包含“英国铁路5型客车”的“城际250型电力动车组”运营线路继续扩展至东海岸干线和大西部干线，用以取代包含“英国铁路3型客车”和“英国铁路4型客车”的“城际125型柴油动车组”和“城际225型电力动车组”。[1]
早在20世纪80年代初，英国铁路内部便有研发用于城际列车[注 2]的25.5米长加长型铁路客车的项目，这一研发项目若成功预计将降低30%的成本。这一研发项目影响了构造速度为125英里/小时（约201千米/小时）的“英国铁路4型客车”，但若改用升级版液力制动则构造速度可能提升至250千米/小时。[2]
采用动力集中式设计的1列“城际250型电力动车组”包含1台“英国铁路93型电力机车”、9辆“英国铁路5型客车”中间车、1辆DVT。构造速度250千米/小时的“英国铁路5型客车”长度为26米，重量比长度为23.4米的英国铁路4型客车更轻。“英国铁路5型客车”采用加长型设计的目的在于减轻整列列车的重量及降低成本。的确，英国铁路1987年时曾计划将英国铁路4型客车加长至25.5米（转向架中心距18.13米[3]），后因“英国铁路4型客车”要赶在1989年投入使用而放弃了这一技术难度较大方案。[4]
英国铁路5型客车外观为流线型设计、改进气密性的塞拉门并计划采用主动式悬挂系统，预计稳定性较比英国铁路3型客车将提升30%。[5]“英国铁路5型客车”的研发伴随着对改善轨道质量的研究，以达到250千米/小时的运营速度。[6] 英国铁路在研发阶段还曾使用一款名为“吸血鬼”（VAMPIRE）的计算机软件模拟英国铁路5型客车在西海岸干线和东海岸主线运行时的状况，其中部分数据收集英国铁路4型客车东海岸干线运行时的数据。[7]
英国铁路5型客车的内部设计工作由FM Design进行[8]，模型1991年在位于英国德比的英国铁路技术中心制作。“英国铁路5型客车”一等座车定员52人，座位布局2+1；二等座车定员88人，座位布局2+2。[9] 与英国铁路3型客车和英国铁路4型客车一样，英国铁路5型客车同样包含DVT。英国铁路5型客车的DVT内设驾驶室、行李舱、厨房，参考了之前的“城际225型电力动车组”。
1991年初，阿尔斯通、庞巴迪运输、ProRail、英国铁路工程公司、ABB均受邀参加45列“城际250型电力动车组”的竞标。[10]
研发动力集中式高速动车组“城际250型电力动车组”的动力车“英国铁路93型电力机车”共花费3.8亿英镑。在完成东海岸干线电气化工程后，因出资方无力承担高额研发费用，“城际250型电力动车组 ”及其所包含的“英国铁路93型电力机车”和“英国铁路5型客车”的研发计划遭到废止。
后续
[编辑]在“城际250型电力动车组 ”及所属的“英国铁路5型客车”研发计划废止后不久，英国铁路被分拆私有化。之后接手原“英国铁路5型客车”运营线路的西海岸城际铁路（维珍铁路的下属单位）并未重启“英国铁路93型电力机车”和“英国铁路5型客车”的研发，转而新购“英国铁路390型电力动车组”取而代之。英国铁路网公司亦曾提出一型以“英国铁路5型客车”命名的未来标准化铁路客车研发计划，其转向架中心距为19米，这一项目后于2016年6月取消。[11] 之后以另一型转向架中心距17米、轴距2.6米的铁路客车研发计划取而代之。[12]
注释
[编辑]- ^ 城际250型电力动车组即因构造速度为250千米/小时而得名。
- ^ 在英国，“城际列车”指运行速度较快且停站较少的长途旅客列车，而非包含所有线路横跨至少两个城市行政区域的列车。
参考资料
[编辑]- ^ "Modern Railway Transportation", J Ellis and C Green, Institution of Civil Engineers, 1993.
- ^ "Reduced Cost Inter-City Coaches, The Low Cost (LC) Coach, F. Edwards, Report Reference TM-TAG-83, British Rail Research, March 1983.
- ^ "Dynamic Predictions For 25.5m MKIV Coach With SIG Bogies", Report No. LR-VDY-011, BR Research Division, 01 April 1987.
- ^ "The Mk 4 and Mk 5 coaches for British Rail Intercity Part 2 : testing, commissioning and service experience with the Mk 4 coach and development of the Mk 5 specification", J A Higton and D R Temple, Proceedings of the Institute of Mechanical Engineers, Vol 206, 1992.
- ^ "ATA Evaluation – Part 1", Report No. LR-VDY-123, BR Research Division, 28 November 1989
- ^ "Commentary On Permissible Track Forces for Railway Vehicles", GM/RC2513, Railway Group Standards, Railtrack, Issue 1, February 1995
- ^ "Mark IV Coach Ride Calculations For Comparison With Mark V Coach Specifications", Report No. LR-VDY-91, BR Research Division, June 1991
- ^ Designers Journal, Number 67, May 1991.
- ^ "New Age Of Train" The Herald 13 March 1991
- ^ In Brief. 国际铁路公报. 1991年4月: 第195页 （英语）.
- ^ Network Rail Track Design Handbook NR/L2/TRK/2049 Issue 13
- ^ Gauging the Future: Passenger Gauge 3, Locomotive Gauge, W13, T. Fuller, Network Rail / RSSB, 2015
