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LE-Car

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LE-Car（エルイーカー，Light Economy-Car；輕型經濟客車）是曾經由富士重工（現為速霸陸）生產的鐵路動力客車。LE-DC（エルイーディーシー，Light Economy-Diesel Car；輕型經濟柴油客車）則是其進階型。

20世紀80年代至1990年代，日本國鐵的特定地方交通線，轉交民營的第三部門鐵道營運，但許多路線運量清淡，因而廣泛使用此類客車，也有原為電氣化的路線改行駛本類客車，例如名古屋鐵道和近江鐵道。[1]

概要

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於1962 年製造的南部縱貫鐵道 KiHa 10 型柴油客車，到了1982年已經出廠 20 年；富士重工為了客運量低下的路線，自主開發了 LE-Car [2]。雖然針對鐵路車輛重新設計底盤，但11.6公尺長的車體則是來自同公司製造的R13型和R13型B系公路客車，引擎則採用日野汽車製造的公路客車用柴油發動機。

與傳統的兩軸車將車軸直接懸掛於車身底盤不同，富士重工特別開發了配備空氣彈簧的單軸轉向架，以改善通過轉轍器與彎道的能力。考慮到過往類似車輛使用手動控制的機械式變速機，結果無法總控重聯（每輛車需要一名司機員操縱），本型車使用類似大型柴油客車的液體式變速器，駕駛員可以總控重聯兩輛以上。[3]。

1984年，依據15型E系和15型3系客車車身，研製出車身長度為12公尺的改進型LE-CarII，並在名鐵八百津線（日語：名鉄八百津線）上進行試運轉[4]。這就是商業營運用的 LE-Car 系列的基礎。

基於LE-CarII的兩軸車輛在繁忙時段運輸能力不足，後繼車型將車身長度改為15公尺，並使用二軸轉向架，構造與一般鐵路客車相近，稱為 LE-DC。同時，也出現提升發動機輸出功率的改進型，以及使用在地公司製造的設備的車輛（如真岡鐵道，採用了當地的小松製作所製造的引擎），載客量和性能已可比擬一般柴油鐵路客車。

2002年富士重工宣佈退出鐵路車輛業務，技術轉移給新潟運輸系統和日本車輛。

LE-CarII

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兩軸車

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LE-CarII系列最早的車型，生產於1984年至1986年。車體長12.5公尺，形狀與當時富士重工製造的R15型客車車體相似，但端面有非貫通式（原型車、5B型和5E 型）和貫通式兩種設計。依據客戶需求，某些設計（例如外型與頭燈）會有變化。側窗為類似一般公車使用的兩段式窗戶，也有類似遊覽車用的半固定式窗戶。引擎使用日產柴油機的PE6H柴油引擎，輸出功率為180PS/2200rpm。配備兩個單軸轉向架，其中一個為動力轉向架。

大部分車輛已因老化報廢，截至2021年4月有四輛車為可動狀態，分別是休業的紀州鐵道有一輛為可動狀態、樽見鐵道轉讓給有田鐵道而再轉讓到有田川町鐵路公園的一輛車、北條鐵道轉讓給紀州鐵道再轉讓至有田川町鐵路公園的一輛車，以及名古屋鐵道轉讓給栗原田園鐵道的一輛車。

※以下表列中，括號中的年份表示原始製造年分。

  • 名古屋鐵道KiHa 10型（キハ10形）（1984年）
    • LE-CarII投入營業的首部車，端面為貫通型式。（樣車型式，大燈燈箱圓形），側窗為兩段式窗戶。司機員有專用門。後來這兩輛車被轉移到栗原田園鐵道（日語：くりはら田園鉄道），編為KD10型。
  • 樽見鐵道HaIMo180-100型、HaIMo180-200型（ハイモ180-100形、ハイモ180-200形）（1984年）
    • 第三部門鐵道首先使用的LE-Car II。端面為非貫通式（5B型，大燈燈箱圓形），側窗為半固定窗。無司機員專用門。獲得1985年鐵道之友會桂冠獎。後來有一輛車被轉移到有田鐵道。
  • 三木鐵道三木180型（ミキ180形）（1985年）
    • 端面為非貫通式（5E型，大燈燈箱圓形），側窗為兩段式窗戶。司機員有專用門。
  • 北條鐵道FuRaWa 1985型（フラワ1985形）（1985年）
    • 端面為非貫通式（5E型，大燈燈箱圓形），側窗為半固定窗。司機員有專用門。後來，兩輛車轉移到紀州鐵路，成為該公司的紀鐵1型（キテツ1形）。
  • 近江鐵道LE10型（1986年）（1986年）
    • 端面為貫通型式（前窗下無遮光標準型，大燈燈箱方形），側窗為兩段式窗戶。司機員有專用門。引入時，有轉向架車型也開始生產了，本型車成為最後一款二軸型LE-CarII鐵路客車。發動機與後續的轉向架車型一樣，是日產柴油機的PE6HT型柴油引擎，輸出功率為230PS/1900rpm。
  • 有田鐵道HaIMo180-100型（ハイモ180形）（1994年取得）
    • 原為樽見鐵道的ハイモ180-101。2003年因廢線而停用，動態保存於有田川町鐵道公園。
  • 紀州鐵道キテツ1形（2000年取得）
    • 原為北條鐵道フラワ1985形，仍有一輛車在籍，一輛則保存在有田川町鐵道公園。

有轉向架車型

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初期的兩軸車在繁忙時段運量不足，但是重聯兩部車運行又不經濟。所以在1985年推出了將車身長度加長到了15.5公尺的車型。轉向架改用雙軸轉向架，其中一個是動力轉向架。發動機改為日產柴油機的 PE6HT，輸出功率提升至230PS/1900rpm。

端面有非貫通式設計和貫通式兩種設計。非貫通式設計端面無貫通門，駕駛員座位在車體的中間。貫通式設計的端面有貫通門。各公司所用的車有些許差異。除了名鐵 KiHa 20型使用兩段式窗戶外，其他車輛上層窗為固定式，下層窗類似遊覽車的窗戶一樣滑動。

  • 明知鐵道AKeChi1型（アケチ1 型）（1985 年）、AKeChi6型（アケチ 6 型）（1989 年）
    • 端面貫通式（標準型，前窗下無遮光，大燈燈箱為圓形）。由於需要行駛於陡坡，本型車為兩軸驅動，且有三種減速機制：發動機剎車、排氣剎車、緩速器。 アケチ1 型無空調。
  • 樽見鐵道HaIMo230-300（ハイモ230-300）（1985年）、HaIMo230-310（ハイモ230-310）（1987年）
    • 端面貫通式（標準型，前窗下無遮光，300型的大燈燈箱為圓形，310型則為方形）。與明知鐵道 アケチ1 型同時製造，但較早投入營運。ハイモ230-310在燈箱造型、推拉門等稍有變化。
  • 甘木鐵道AR100形（1986年）
    • 端面非貫通式。
  • 長良川鐵道ナガラ1形（1986年）
    • 端面非貫通式。。
  • 天龍濱名湖鐵道TH1型（1986年）
    • 端面貫通式（標準型，前窗下無遮光，大燈燈箱為方形）。
  • 明知鐵道アケチ1型
    明知鐵道アケチ1型
  • 明知鐵道アケチ6
    明知鐵道アケチ6
  • 樽見鐵道ハイモ230-301，本巢站
    樽見鐵道ハイモ230-301，本巢站
  • ハイモ230-310型兩輛所編成的列車
    ハイモ230-310型兩輛所編成的列車
  • 甘木鐵道 AR106（太刀洗站）
    甘木鐵道 AR106（太刀洗站）
  • 長良川鐵道ナガラ1型
    長良川鐵道ナガラ1型
  • 天龍濱名湖鐵道TH1型103號車，掛川站，1989年12月
    天龍濱名湖鐵道TH1型103號車，掛川站，1989年12月

之後的車輛為端面貫穿式的標準型車，車頭前窗周圍的設計略有改變，前大燈和尾燈由圓形變為方形，與端面非貫通式相似。

  • 伊勢鐵道ISe 一型（イセI形）（1987年）、ISe 二型（イセII形）（1989年）
    • イセI形為端面非貫通式，イセII形則為端面貫通式（標準型，前窗下有遮光，大燈燈箱為方形）。兩者都轉讓給緬甸鐵路。
  • 名古屋鐵道 KiHa 20 型 (1987)
    • 端面貫通式（原型車，大燈燈箱圓形）。車身結構與同公司的 Kiha 10 型相似。轉讓給緬甸鐵路。
  • 夷隅鐵道いすみ100形、いすみ200形（1987年）
    • 端面貫通式（標準型，前窗下有遮光，大燈燈箱為方形）。
  • 真岡鐵道モオカ63形（1988年）
    • 端面貫通式（標準型，前窗下有遮光，大燈燈箱為方形）。裝配小松製作所製造的柴油引擎（出力250PS/1900rpm）。轉讓給緬甸鐵路。
  • 渡良瀨溪谷鐵道わ89-100形、わ89-200形（1989年）
    • 端面貫通式（標準型，前窗下有遮光，大燈燈箱為方形）。
  • 伊勢鐵道イセ2型，四日市站。
    伊勢鐵道イセ2型，四日市站。
  • 名古屋鐵道三河線的名鐵Kiha 20型，猿投站。
    名古屋鐵道三河線的名鐵Kiha 20型，猿投站。
  • 夷隅鐵道 200 型，國吉站。
    夷隅鐵道 200 型，國吉站。
  • 真岡鐵道モオカ63型（63-6號）
    真岡鐵道モオカ63型（63-6號）
  • 保存在大間站的渡良瀨溪谷鐵道わ89-100型（89-101號車）
    保存在大間站的渡良瀨溪谷鐵道わ89-100型（89-101號車）

LE-DC 車型

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自1987年開始製造。車身改為針對鐵路車輛設計的輕量化車體，車頂較高。端面多為貫通式，且 1988 年以後還出現了使用全景車窗的設計。早期車大部分仍採用上方固定下方水平滑動的窗戶，以及折疊門。但1994年的長良川鐵道200型之後的所有新車，都改為上方固定、下方為上升窗的設計，以及使用推拉門。引擎仍採用日產柴油機的 PE6HT型引擎，但輸出功率提高到了250PS/1900rpm。1998年明知鐵道10型柴油客車以後的車型改用日產柴油機PF6HT型引擎，輸出功率提高到295PS/2100rpm。

  • 信樂高原鐵道 SKR200 型 (1987)
    • 端面為貫通式，也是首輛的 LE-DC設計。外觀方面，除車頂上部外，與15公尺等級端面貫穿式的LE-Car一樣。後來有一輛車轉移到紀州鐵道，改編為紀州鐵道KR205型。
  • 能登鐵道 NT100 / NT800 型(1988)
    • NT100型為端面為貫通式，側門為推拉門，側窗兩段式，上段為下降式，下段為上升式。
    • NT800型用於特別列車，端面是展望式大片車窗，且僅有單側有駕駛室，轉向架和發動機為標準規格。
  • 宮福鐵道（→北近畿丹後鐵道→京都丹後鐵道）MF100 / MF200型（1988年）
    • 端面為貫通式。側門是推拉門。 大燈、尾燈和車頂採獨特的復古造型。使用新潟鐵工所製造的柴油引擎。
  • 渡良瀨溪谷鐵道わ89-300型・わ89-310型（1989年）
    • 端面為貫通式。側窗上段固定、下段為上升式。
  • 平成築豐鐵道100、200、300型（1989年）
    • 端面為貫通式。側窗為單片玻璃窗。 200/300型的車身長為18公尺。
  • 甘木鐵道AR200 型（1992 年）
    • 除了能登鐵道NT800型以外，LE-DC唯一的端面非貫通式設計，但是端面並非全景窗，而是三片固定式擋風玻璃。側面採用大面積全景式玻璃窗附帶小型滑動窗。轉讓給緬甸鐵路。
  • 長良川鐵道ナガラ200型（1994年）
    • 端面為貫通式。側面是推拉門。
  • 栗原田園鐵道（日語：くりはら田園鉄道）KD95型（1994年）
    • 端面為貫通式。側面是推拉門。 路線停駛、公司解散後報廢，有兩輛為動態保存。
  • 名古屋鐵道キハ30型（1995年）
    • 端面為貫通式。側窗為單片玻璃窗。單側有三個滑門。轉讓給緬甸鐵路。
  • 信樂高原鐵道SKR300形（1995年）
    • 端面為貫通式。側窗為單片玻璃窗。側門為推拉門。轉移到紀州鐵道，改編為紀州鐵道KR301型。
  • 天龍濱名湖鐵道TH3000型（1995年）
    • 端面為貫通式。側窗為單片玻璃窗。側門為推拉門。
  • 紀州鐵道KR301型（2016年轉入）
  • 紀州鐵道KR205型（2017年轉入）

以下是1998年以後的型式，全部都是端面貫通式設計，採用單片玻璃窗，車側門為拉門，側窗上段固定下段上升窗，引擎出力295PS/2100rpm。

富士重工退出後

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富士重工退出鐵道車輛製造後，技術轉移給新潟運輸系統，該公司後續生產的車型基本上與 LE-DC一樣。

基於LE-DC的一般鐵路柴油客車

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參考資料

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  1. ^ ただし、近江鉄道はその後電車運転を復活、また名古屋鉄道は該當區間である八百津線および三河線の南北の末端部分（猿投 - 西中金間および碧南 - 吉良吉田間）を廃止した。
  2. ^ 富士重工業は1959年に羽幌炭礦鉄道キハ11形、それに次ぎ1962年に南部縦貫鉄道キハ10形の2形式のレールバスを開発した歴史があったが、LE-Carの開発時點でかつての自社製レールバスの開発資料自體を喪失していた。やむなく、在野の鉄道研究者・湯口徹が雑誌上で執筆連載した小型気動車・レールバスの歴史研究「レールバスものがたり」（『鉄道ファン』1979年213～223號に連載）をコピーして資料にしたという（湯口徹「北線路（下）」1988年　エリエイ出版部　p17）。
  3. ^ 1960年代以前の國鉄や富士重工業によるレールバスが営業上失敗した一因として、當時のバス同様に手動の機械式変速機（総括制御不能）を用いたことによる、総括制御不能によるラッシュ時の輸送力不足と、連結運転時の各車運転士乗務必須が挙げられる。LE-Carの総括制御化はこれを反省したものである。
  4. ^ 徳田耕一. 新版 まるごと名鉄ぶらり沿線の旅. 七賢出版. 1997: 105. ISBN 978-4883043323. 

參見

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