城际列车125

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城际列车125（HST）
行经切斯特菲尔德的城际列车125，英国铁路原始涂装。
类型柴油电力传动
生产年份1975–1982
UIC轴式Bo'Bo' + 2'2' + ... + 2'2' + Bo'Bo'
牵引功率Paxman Valent柴油引擎， 2,250 bhp（1,678 kW），每编组共两部机车
牵引力最大 2x 17,980 lbf（80.0 kN）
连续 2x 10,340 lbf（46.0 kN） @64.5 mph（104 km/h）
现状营运中
最高运营速度125 mph（201 km/h） （营运）
148 mph（238 km/h） （纪录）
运营方
目前：


过去：
  • British Rail (1976-1997)
  • Great Western Trains (1996-1998)
  • Virgin Trains West Coast (1997–2004)
  • Virgin CrossCountry (1997–2003, 2005)
  • Midland Mainline (1996–2007)
  • Cotswold Rail (2000–2010)
  • GNER (1996–2007)
  • National Express East Coast (2007–2009)
  • East Coast (train operating company)
  • East Coast (2009–2015)
  • First Great Western (1998-2016)
  • Virgin Trains East Coast (2015–2018)
  • London North Eastern Railway (2018-2019)
  • Grand Central (train operating company)
  • Grand Central (2007–2017)
  • East Midlands Trains (2007–2019)
  • Hull Trains (2019)
  • East Midlands Railway (2019–2021)
  • Abellio ScotRail (2018-2022)

城际列车 125 （英文：InterCity 125，原称Inter-City 125 [1] ）或高速列车 （High Speed Train，HST）是英国铁路工程有限公司于 1975 年至 1982 年间制造的柴油动力高速客运列车。每列车编组两端各为一辆43型柴电机车，中间为若干辆Mark 3客车。其名字乃基于本列车最高营运时速（125英里，也就是201公里）。

HST 最初是由英国铁路公司在 1970 年代初期开发的，原乃做为同时开发的倾斜式先进客运列车（Advanced Passenger Train）完成前的替代方案。但后来HST反倒被认为是英国铁路网络上营运的最成功的列车之一－－无论是其推出时带来的突破以及使用寿命而言。本型车自1976 年至 1982 年入役，大幅缩短行车时间，增加运量，而且性能可靠，数十年来一直在第一线服务，直到2017年才有第一批列车退役，距离首航已有41年。


截至2021年8月，苏格兰铁路 、 英国纵贯铁路 、 大西部铁路和英国铁路网公司等公司仍使用城际列车125。

本型车也是澳大利亚新南威尔士州于1982年启用的XPT列车的设计基础。

背景[编辑]

在 1950 年代末和 1960 年代初，英国交通委员会（BTC）计划将铁路网现代化，希望提高城际运输的速度以使铁路能与高速公路竞争。但政府不愿意新建路线， BTC 计划以新型列车与改造现有路线以提高行车速度。1960 年代初，在德比的铁路技术中心成立了一个团队，设计时速可达125英里（201公里）的先进客运列车（APT），使用了许多在英国铁路未曾利用的新技术，例如采倾斜式设计以便提高弯道行驶速率。 [2]

但APT 的进度并不顺利。1970 年当局判断APT未能在短期内实现铁路现代化的目标，于是开始开发使用一般技术的高速柴油动力列车，以便在 APT 正式营运前改进铁路的行车速度。目标是在1972年前建造出原型车。 [3]

发展[编辑]

概念和设计[编辑]

列车使用Mark 3客车编组，头尾两端各配置一部43型柴电机车，成为推拉式列车。每部43型柴电机车装有2250匹马力的Paxman Valenta柴油引擎，重量轻且功率重量比高。目标是在预定行驶路线（大西部主线、东海岸主线、米德兰主线和横贯国家路线）能维持125英里时速，据估计列车需要4500匹马力（3400千瓦）的功率，但当时并无现成的柴油引擎可在单一机车提供这么大的出力，因此决定采用两部柴电机车。 [4] [5]

1960 年至 1973 年间营运的Blue Pullman列车，常被视为 HST 的先驱。

十年前，英国铁路公司曾提出类似的想法，在Blue Pullman列车上于列车两端各配置一部机车，虽然商业并未取得成功，但验证此做法是可行的；这些列车也常被视为 HST 的先驱。 [6]这种作法优点如下：列车两端都有机车，以电子控制系统统一控制，进行推拉式牵引，到了终点站也无须调车即可转换方向行驶；如其中有一部机车故障，列车仍可继续行驶（但速度会较低）；动力集中于两端，避免了一般柴联车各动力车底盘装置之柴油引擎的振动与噪音。 [7]而使用两部机车轴重较轻的机车，要比使用单一大出力但轴重大的机车，对于铁轨造成的磨损较小。 HST 的设计要求之一，是在以时速125 英里行驶时，对轨道施加的力量不超过以100英里时速行驶的55型柴电机车。后来每辆机车的重量为70吨，从而满足了上述要求。 [4]

HST 的关键设计要求之一，是能在现有路线上以125英里时速行驶；为达此目标，列车也必须能在现有的信号与闭塞系统限制下，从时速125英里煞停。因此需要高性能的轫机，采用了碟式刹车而非传统车辆上的轮面踏轫。 [8] [7]

原型车[编辑]

主条目：British Rail Class 252
1975 年在Weston-super-Mare的252 级原型 HST

概念验证原型车被编为英国铁路41型柴油机车，原在克鲁工厂制造，后转移到德比利彻奇巷工厂完成。本车驾驶员座位位于端面的中央，驾驶设备围着驾驶员座位配置，驾驶室和引擎室之间有一扇隔音门，但没有侧窗。 [9]本车是英国铁路历史上第一部使用交流发电机（而非直流发电机）的柴油机车，输出的交流电转换为直流电后供牵引马达使用。 [10]

1972年8月完成了7辆客车和2辆机车，于当年秋天在干线进行试车。次年，在约克和达灵顿之间的东海岸主线，以两辆机车搭配五辆客车编组进行高速试车。在 1973 年 6 月 6 日时速达到了131英里，并在 6 月 12 日创造了柴油动力火车的速度世界纪录－－时速143.2英里（230.5公里），而且驾驶员认为可能可以达到时速150英里。但英国铁路局（British Railways Board）决定停止高速测试，一般认为因为这是因为铁路局认为英国未来高速铁路应采用 APT，而非HST。 [11]

在 1973 年至 1976 年之间的试运转确立了固定编组，英国铁路公司继续制造95组量产型 HST，以改善英国铁路的城际运输。 [8]

量产型[编辑]

机车生产于1974 年在克鲁工厂开始，而Mark 3 客车在德比利彻奇巷工厂制造。 1975 年末，第一辆量产型机车交车，车号为 43002。量产型的设备与原型车极为相似，但外观大有不同；其流线型的楔形前端没有传统的缓冲器，连结器由整流罩包覆，驾驶室前挡风玻璃比原型车宽很多，也有设置侧窗。另外与原型车不同的是，因为计划以固定编组运转，内侧（机车尾端）没有驾驶座。 [12] [7]

正要离开曼彻斯特皮卡迪利站的城际列车125型，1986年。

外观由英国工业设计师肯尼斯·格兰奇设计；英国铁路公司曾接洽他设计涂装，但他自己决定重新设计车身，与空气动力学工程师合作在风洞中测试模型。 [13][14]他向英国铁路公司介绍了新设计，并说服他们采用。 [15]43002号车后来从大西部铁路退役，并于 2019 年 11 月被国家收藏馆收购，在约克的国家铁路博物馆展出。 [16]

重新设计的前端也让工会较为满意：铁路工会反对原型车上驾驶员旁无助手空间的设计，因此拒绝在商业运转中驾驶原型车。量产型的驾驶端加宽，足以容纳两位乘员。 [17] [7]

量产型的城际列车125，机车编为43型高速柴电机车，最初配备 2,250马力（1,678千瓦） 的Paxman Valenta柴油引擎，车重仅有70吨，具有高功率重量比，中间搭配六到九辆3型客车。[18]专为高速客运列车设计，本型车耐撞程度较旧型列车为高，列车两端皆能驾驶，到了列车终点站也就不用进行机车调车。 [19]减低轴重使得本型车可在标准较差的路线（如爱丁堡到阿伯丁）以高于传统火车的速度行驶，加上比旧型机车加速性能更好，大大缩短了行车时间。在城际列车125引入之前，英国柴油动力列车的时速限制为100英里（161公里） 。 [20] 城际列车125使所行驶路线的营运速度提高了25%。

英国铁路的营运[编辑]

简介[编辑]

1976 年10 月 4 日，HST在英格兰西部开始以时速125英里（201公里）进行商业运转，由伦敦帕丁顿车站出发，行驶大西部主线和南威尔士主线。 [1]机车采标准英国铁路涂装，加上了“Inter-City 125”字样，时刻表与文宣品上也出现了这个列车名称。 1977 年 5 月夏季时刻表启用，在西部地区投入了全部的27组253型列车（253001-253027），取代了布里斯托和南威尔士路线上的旧型机车牵引列车。行车速度与班次增加，乘客人数也迅速提升。到 1977 年初，城际列车125使得50型柴电机车转用于较慢速的列车，间接使得52型柴液机车退役。

1981 年，在伦敦国王十字车站的三列HST。

254 型列车的生产持续到 1977 年，用于东海岸主线服务。配属于东海岸主线的城际列车125每组为 8 节车厢（西部地区则为 7 节车厢）。英国铁路曾计划改采出力提升到2500马力（1900千瓦）的Valenta引擎，但由于散热问题而未有改变。1978 年 5 月的夏季时刻表改点，东海岸主线开始行驶时速达125英里的城际列车125，取代了飞翔的苏格兰人号和其他列车。上一代特快牵引机车55型柴电机车退为牵引次要列车，并在 1981 年底完全退役。东海岸主线原定于 1979 年 5 月让城际列车125全数上线，但由于Penmanshiel 隧道坍塌而推延迟到 8 月下旬。城际列车125将伦敦至爱丁堡的行车时间缩短了一个小时。 [21]

1979 年，城际列车125开始行驶于英格兰西南部，至埃克塞特、普利茅斯和彭赞斯等地，并于 1981 年开始行驶经由伯明翰新街站的横贯国家路线。在 1982 年，城际列车125开始行驶起自伦敦圣潘克拉斯车站发车的米德兰主线列车。虽然在这些路线， 城际列车125的最高时速大多限制为100英里（约合160公里），优越的加速度性能仍然缩短了行车时间。 [8]

1976 年至 1982 年间共制造了95组城际列车125，包括 197 辆 43 型柴油机车。 1980 年代为西部地区的 253 型列车增造 Mark 3客车，使其编组与东海岸和米德兰主线一样为 8 节车厢。在 1990 年代，只有横贯国家路线的编组仍为七辆客车，其中仅有一辆头等车厢。

以HST行驶的列车，票价不变，但提升了速度和舒适度，[1] 服务品质大为改善，英国铁路公司开始进行积极行销，[22]对英国铁路公司是巨大的成功。 [23]

大幅缩短行车时间是一大卖点，HST被称为“旅程缩短者（The Journey Shrinker）”。 1973 年英国铁路公司出版的“七十年代的速度”中，列出了与现有列车相比，行驶HST后的预期行车时间。 [21]

1992 年在皇家利明顿温泉的城际列车125型，采用较晚期的涂装。
1973 年从伦敦出发的行车时间 HST之估计行车时间
目的地 距离

英里（公里）

时间

时.分

平均速度 时间

时.分

平均速度 节省时间
巴斯 107 mi（172 km） 1.38 66 mph（106 km/h） 1.11 90 mph（140 km/h） 27m
布里斯托 118 mi（190 km） 1.50 65 mph（105 km/h） 1.22 87 mph（140 km/h） 28m
加迪夫 145 mi（233 km） 2.11 67 mph（108 km/h） 1.46 82 mph（132 km/h） 25m
唐卡斯特 156 mi（251 km） 2.04 75 mph（121 km/h） 1.39 95 mph（153 km/h） 25m
约克 188 mi（303 km） 2.22 79 mph（127 km/h） 2.00 94 mph（151 km/h） 22m
里兹 186 mi（299 km） 2.28 75 mph（121 km/h） 2.14 83 mph（134 km/h） 14m
达灵顿 232 mi（373 km） 2.52 81 mph（130 km/h） 2.31 92 mph（148 km/h） 21m
纽卡索 268 mi（431 km） 3.38 74 mph（119 km/h） 2.57 91 mph（146 km/h） 41m
爱丁堡 393 mi（632 km） 5.30 71 mph（114 km/h） 4.30 87 mph（140 km/h） 60m

大多数估计都实现了，甚至还低估了；最快的列车从伦敦到巴斯仅需 62 分钟，从伦敦到约克仅需 115 分钟。 [8]

计划的电力型[编辑]

在 1980 年代初期，东海岸主线仍在规划电气化时，曾计划发展电力版本的HST，称为 HST-E。当时认为柴油电力版本已经证明能以125英里时速可靠运行，因此将采用柴电版的车身和大部分零件，但动力车改为使用集电弓的电力机车。不过后来英国铁路改为开发电联车，并于1980年代后期投入东海岸主线，也就是时速达到140英里（230公里）的InterCity 225。 [24] [25]

世界纪录[编辑]

1988 年在伦敦帕丁顿车站的城际列车 125。

原型车（43000 和 43001号柴电机车），于1973 年 6 月 12 日，以时速143.2英里（230.5公里）创下柴油机车牵引列车的速度世界纪录。 [26]

此外本型车也保持营运中柴油动力列车的速度世界记录。 1985 年 9 月 27 日，为推出从纽卡索到伦敦国王十字车站之间的新Tees-Tyne Pullman列车，开行了两部机车与五辆客车组成的短编组特别列车，曾在约克以北短暂以144英里（232公里）时速行驶。

后来在1987 年 11 月 1 日，为了试验Mark 4客车的新型转向架，由 43102 与 43159号车组成的编组，在达灵顿和约克之间达到了148英里（238公里）的时速，成为世界最快的柴油动力火车。 [27] [28] [29] [30] [31]

更新[编辑]

第一大西铁路翻新后的 3型客车头等舱内部

2005 年，火车租赁公司Angel Trains用新的MTU 16V 4000 引擎更新使用了 30 年的Paxman Valenta引擎。 [32]升级计划包括更换54 辆机车的引擎与翻新；这些车当时租给 GNER（现为伦敦东北铁路）（23辆）， [33] 大西部铁路 （26辆），英国纵贯铁路（5辆）。

各家公司在 2000 年代初期对3型客车进行了一些翻新。而由于HST2计划的延迟， [34]各公司在 2006 年开始更新HST车队，改装更现代化的 MTU4000 柴油引擎并翻新车厢内装。 [35] [36]

取代与退役[编辑]

1988年，往爱丁堡的东海岸主线电气化完成，城际列车225取代了本型车。[37]但保留一些列车行驶前往阿伯丁、因弗内斯、斯基普顿、布拉德福德和赫尔等未电化区间的列车。

与其他使用中的客运列车相比，城际列车125相当老旧， [38]渐渐被高速柴联车取代（如庞巴迪旅行者系列，或是阿尔斯通Coradia的英国版本列车）。柴联车的功率／重量比更高，所以加速性能、效率更佳，刹车表现也更好。 [39]

2005 年， HST2未能被被政府和铁路公司接受， [40]各公司于2006 年开始翻新城际列车125。不过HST2 的概念进一步发展为城际快车计划，用于更换城际列车 125和城际列车 225车队。 [41]两者的后继者后来决定为日立 Super Express ， [42]包括三种固定编组：800型与802型为配有柴电传动的双动力源电力列车，801型为电联车。

大西部铁路于 2017 年 9 月起，开始将城际列车125归还给租赁公司。 [43] [44]

污水排放[编辑]

在英国，依法火车一次可以向轨道上排放多达 25 升未经处理的废物。 [45]大多数 Mk3客车的厕所污水直接排放到轨道上。在 2000 年代，工会和政界人士开始关心这个环保问题，2003年诺丁罕的路线维护人员由于路线上的排泄物而放弃了路线维护工作。 [46] 2011 年欧盟调查直接将污水弃置于轨道的行为是否违反了欧盟的环境和健康法。 [47] 2013 年，交通部长呼吁业界采取行动。英国铁路公司协会（ATOC）回应，所有新车都必须配备的合乎规定的马桶与污水收集箱，因此将在 2017 年底之前取消城际列车125。 [48] 不过HST 在 2017 年之后然继续营运，但英国纵贯铁路的改装车门计划、大西部铁路与苏格兰铁路缩短编组改装计划，都包括为客车的厕所安装新的污水收集设备。 [49] [50]

未来[编辑]

自 2019 年初起，由于原始形式的HST不符合无障碍规章（尤其是仍使用手动门），原始形式的城际列车125不能在国家铁路网络上营运。但为了避免车辆不足，一些公司获得暂时使用许可：苏格兰铁路计划修改车辆以符合规定， [51]东密德兰铁路则计划在新车入役后停用本型车。[52] [53]


其他国家[编辑]

1982 年，澳大利亚国家铁路局将 19 辆动力车和 60 节车厢中的第一个编组投入使用。 [54] [55] [56] [57] [58]

本列车由Comeng和ABB运输在澳大利亚建造，但机车长度缩短了50公分，Paxman Valenta引擎出力由2250匹马力调降为2000匹马力（1490KW），最高时速降为160公里（99英里）。悬吊系统、空气过滤器、冷却系统皆有改变，以配合行驶较差的路线与澳大利亚炎热而多尘埃的环境。不过这批车辆理论上能够达到时速200公里（120英里）。 [59]此外头灯组的设计也不一样，车顶安装了三个远光灯。配合的客车改采基于巴德公司设计的不锈钢车厢。

参考资料[编辑]

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