三发动机喷气式飞机
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三发动机喷气式飞机是有三个喷气发动机的飞机,三发动机喷气式飞机曾是世界上最广泛使用的飞机种类之一,但随着引擎的推力越来越大,许多双引擎飞机的性能能与三引擎媲美,使三发动机喷气式飞机逐渐没落。
除了三引擎喷气机外,还有三引擎固定翼螺旋桨飞机(如三引擎Ju-52(Ju 52/3m))和三引擎直升机(如西科斯基CH-53E直升机)。
结构
[编辑]和双引擎飞机相比,三发动机喷气式飞机的第三个引擎装配在机尾垂直尾舵和机身之间,位于机身中线上。这样可以使动力平衡,并获得相对好的空气动力学效果。
历史
[编辑]直到20世纪中期,喷气引擎的可靠性不高,因此双引擎飞机被禁止进行长距离飞行,直到双发延程飞行定立前,双引擎飞机都不能执行超过两个小时的长程航班。而三引擎飞机没有此限制,且成本低于四引擎飞机,因此占据了不少长程航班的市场。
第一款三发动机喷气式飞机是霍克薛利三叉戟。1970年代大量三引擎飞机问世,包括麦道DC-10和洛克希德L-1011,这些客机都是宽体客机,能装载250-300人,在运营方面花费比四引擎飞机少,更适合越洋航线。三发动机喷气式飞机在1970年-1980年代的美国是十分受欢迎的,在1970年-2000年间,美国航空曾运营超过125架三引擎飞机,联合航空曾运营超过177架三引擎飞机。[1][2]
三引擎客机比四引擎客机省油,看似少了一个引擎的维修需求,但实际上若要正确的拆装及保养在机尾的引擎,很费工时,很容易造成维修不确实,许多航空公司曾引入简单的拆装方法,但也会破坏结构;当机尾引擎故障、脱离或爆炸时,会破坏控制系统;许多坠机及死伤可以归咎于此问题。
MD-11承接DC-10的设计,于1990年问世,可是MD-11的表现未如理想,加上不少同厂及其他同类产品的竞争下,诸如波音777及A330/A340,且双引擎客机及四引擎客机的运营成本都比三引擎的低,使得MD-11的销售量大减,于2001年宣布停产。MD-11是最后一款三发动机喷气式飞机,它的停产标志着三发动机喷气式飞机的历史使命完成。
现今大多数三发动机喷气式飞机的生产及研发已经终止了,由更具效益的双引擎飞机取代。当今的飞机引擎故障率比以前的较低,更具燃油效益,基本上双引擎能为一架大型飞机提供所需的动力,但一些巨大飞机如波音747及A380则选择由四引擎来推动(四引擎比三引擎耗油些但可以省却机尾引擎的保养成本)。随着引擎推力增加,双发延程飞行的认证飞机也随之增加,如波音777的双发延程飞行便增加至207分钟,三引擎飞机已经失去竞争力了。
优缺点
[编辑]优点
[编辑]长距离飞行较双引擎飞机更安全,比四引擎更省油,在引擎可靠性不高的时代效益更是明显。
缺点
[编辑]第三个引擎安装在机尾,设计和维修较双引擎及四引擎飞机复杂,而且空气动力学效率低,油耗高于双引擎飞机。其可靠性优点必须依靠确实维修保养才能实现,但此时三引擎客机的整体成本会比四引擎客机更昂贵;如果没有确实维修保养,其可靠性会远低于双引擎客机。
著名的三引擎飞机
[编辑]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/81/Dassault.falcon900.cs-dfh.arp.jpg/300px-Dassault.falcon900.cs-dfh.arp.jpg)
三引擎运输机
[编辑]三引擎公务机
[编辑]三引擎窄体商业客机
[编辑]三引擎宽体商业客机
[编辑]终止研发的三引擎飞机
[编辑]- 波音747-300三引擎型:曾一度构想为三引擎飞机,可是因上层甲板会影响二号引擎运作而终止。[3]
- Dassault超声波公务机[4]
- 闪锌矿宽体三发动机喷气式飞机(Blended Wing Body Trijet)[5]
其他设计提议
[编辑]参考文献
[编辑]- ^ Airfleets. [2008-01-10]. (原始内容存档于2008-01-10).
- ^ ch-aviation. [2008-01-10]. (原始内容存档于2010-02-08).
- ^ Boeing 747 Trimotor. [2008-01-10]. (原始内容存档于2008-12-05).
- ^ Dassault超音波公務機圖片. [2008-01-10]. (原始内容存档于2009-02-27).
- ^ Blended Wide Body. [2008-01-10]. (原始内容存档于2016-07-18).