三发动机喷气式飞机
三发动机喷气式飞机是有三个喷气发动机的飞机，三发动机喷气式飞机曾是世界上最广泛使用的飞机种类之一，但随着引擎的推力越来越大，许多双引擎飞机的性能能与三引擎媲美，使三发动机喷气式飞机逐渐没落。
除了三引擎喷气机外，还有三引擎固定翼螺旋桨飞机（如三引擎Ju-52（Ju 52/3m））和三引擎直升机（如西科斯基CH-53E直升机）。
结构[编辑]
和双引擎飞机相比，三发动机喷气式飞机的第三个引擎装配在机尾垂直尾舵和机身之间，位于机身中线上。这样可以使动力平衡，并获得相对好的空气动力学效果。
历史[编辑]
直到20世纪中期，喷气引擎的可靠性不高，因此双引擎飞机被禁止进行长距离飞行，直到双发延程飞行定立前，双引擎飞机都不能执行超过两个小时的长程航班。而三引擎飞机没有此限制，且成本低于四引擎飞机，因此占据了不少长程航班的市场。
第一款三发动机喷气式飞机是霍克薛利三叉戟。1970年代大量三引擎飞机问世，包括麦道DC-10和洛克希德L-1011，这些客机都是宽体客机，能装载250-300人，在运营方面花费比四引擎飞机少，更适合越洋航线。三发动机喷气式飞机在1970年－1980年代的美国是十分受欢迎的，在1970年－2000年间，美国航空曾运营超过125架三引擎飞机，联合航空曾运营超过177架三引擎飞机。[1][2]
三引擎客机比四引擎客机省油，看似少了一个引擎的维修需求，但实际上若要正确的拆装及保养在机尾的引擎，很费工时，很容易造成维修不确实，许多航空公司曾引入简单的拆装方法，但也会破坏结构；当机尾引擎故障、脱离或爆炸时，会破坏控制系统；许多坠机及死伤可以归咎于此问题。
MD-11承接DC-10的设计，于1990年问世，可是MD-11的表现未如理想，加上不少同厂及其他同类产品的竞争下，诸如波音777及A330／A340，且双引擎客机及四引擎客机的运营成本都比三引擎的低，使得MD-11的销售量大减，于2001年宣布停产。MD-11是最后一款三发动机喷气式飞机，它的停产标志着三发动机喷气式飞机的历史使命完成。
现今大多数三发动机喷气式飞机的生产及研发已经终止了，由更具效益的双引擎飞机取代。当今的飞机引擎故障率比以前的较低，更具燃油效益，基本上双引擎能为一架大型飞机提供所需的动力，但一些巨大飞机如波音747及A380则选择由四引擎来推动（四引擎比三引擎耗油些但可以省却机尾引擎的保养成本）。随着引擎推力增加，双发延程飞行的认证飞机也随之增加，如波音777的双发延程飞行便增加至207分钟，三引擎飞机已经失去竞争力了。
优缺点[编辑]
优点[编辑]
长距离飞行较双引擎飞机更安全，比四引擎更省油，在引擎可靠性不高的时代效益更是明显。
缺点[编辑]
第三个引擎安装在机尾，设计和维修较双引擎及四引擎飞机复杂，而且空气动力学效率低，油耗高于双引擎飞机。其可靠性优点必须依靠确实维修保养才能实现，但此时三引擎客机的整体成本会比四引擎客机更昂贵；如果没有确实维修保养，其可靠性会远低于双引擎客机。
著名的三引擎飞机[编辑]
三引擎运输机[编辑]
三引擎公务机[编辑]
三引擎窄体商业客机[编辑]
三引擎宽体商业客机[编辑]
终止研发的三引擎飞机[编辑]
- 波音747-300三引擎型：曾一度构想为三引擎飞机，可是因上层甲板会影响二号引擎运作而终止。[3]
- Dassault超音波公务机[4]
- 闪锌矿宽体三发动机喷气式飞机（Blended Wing Body Trijet）[5]
其他设计提议[编辑]
参考文献[编辑]
- ^ Airfleets. [2008-01-10]. （原始内容存档于2008-01-10）.
- ^ ch-aviation. [2008-01-10]. （原始内容存档于2010-02-08）.
- ^ Boeing 747 Trimotor. [2008-01-10]. （原始内容存档于2008-12-05）.
- ^ Dassault超音波公務機圖片. [2008-01-10]. （原始内容存档于2009-02-27）.
- ^ Blended Wide Body. [2008-01-10]. （原始内容存档于2016-07-18）.
