ER1型電力動車組
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| ER1 ЭР1 | |
|---|---|
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| 概覽 | |
| 類型 | 電力動車組 |
| 原產國 |  蘇維埃社會主義共和國聯盟 |
| 製造 | 里加車輛製造廠 加里寧車輛製造廠 |
| 產量 | 259組 |
| 製造年份 | 1957年—1962年 |
| 主要用戶 | 蘇聯鐵路 俄羅斯鐵路 烏克蘭鐵路 愛沙尼亞鐵路 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 5M5T |
| 車輛長度 | 19,600mm |
| 車體闊度 | 3,480mm |
| 車體高度 | 4,253mm |
| 編組重量 | 450.5t |
| 軌距 | 1,524mm |
| 輪徑 | 1,050mm |
| 車體材質 | 耐候鋼 |
| 編組載客量 | 1056 |
| 設計最高速度 | 130km/h |
| 起動加速度 | 2.16 km/h/s |
| 常用減速度 | 2.88 km/h/s |
| 供電制式 | DC 3000V |
| 傳動方式 | 直—直流電 |
| 牽引電動機 | ДК-106Б |
| 牽引功率 | 4000 kW |
ER1型電力動車組（俄語：Электропо́езд ЭР1）是蘇聯鐵路的市郊通勤電力動車組車型之一，適用於供電制式為3000伏直流電的電氣化鐵路，由位於拉脫維亞的里加車輛製造廠設計製造。
發展歷史[編輯]
背景[編輯]
蘇聯在1920年代末開始發展電氣化通勤列車，第一代的S型電力動車組系列從1929年開始生產，但由於其構造速度（85公里/小時）和起動加速度（0.45米/平方秒）相對較低，到了1950年代初這種列車已經不能滿足日益增長的通勤客運需要。1954年，里加車輛製造廠、迪納摩電氣工廠和里加電機製造廠研製了SN型電力動車組，列車採用新型牽引電動機及架懸式轉向架，最高運行速度提高到130公里/小時。然而，由於SN型電力動車組仍然採用「一動二拖」為基本動力單元，列車的單位重量功率並沒有太大提升，起動加速度亦沒有顯著改善[1]。
研製[編輯]
1957年，里加車輛製造廠、迪納摩電氣工廠和里加電機製造廠試製了首五組ER1型電力動車組，其中「E」代表電力動車組、「R」代表里加車輛製造廠、「1」代表第一種型號。ER1型電力動車組擴大至10輛編組，「一動一拖」為基本動力單元，列車總功率達到4000千瓦，加速性能有了明顯的提高。首列列車出廠後在波羅的海鐵路局里加至凱麥里區段進行初步試驗，隨後在全蘇鐵道運輸科學研究院的環形鐵道試驗線上進行了性能試驗，並在十月鐵路局管內莫斯科至克林區段投入運用考核[2]。1958年，里加車輛製造廠停產SR3型電力動車組，開始批量生產ER1型電力動車組。里加車輛製造廠僅負責製造車體和轉向架等機械機構部分及列車總組裝，而電氣設備則由里加電機製造廠提供。從1959年及1960年起，中間拖車及頭部拖車全部轉由加里寧車輛製造廠生產。至1962年停產，里加車輛製造廠和加里寧車輛製造廠共生產了259組ER1型電力動車組[1]。
運用[編輯]
從1950年代末開始，ER1型電力動車組在莫斯科和列寧格勒兩大通勤運輸最繁忙的鐵路樞紐投入服務，主要配屬於莫斯科鐵路局及十月鐵路局。從1970年代起，隨着列車經過長年運用而開始老化，ER1型電力動車組逐步被調往其他地區繼續使用。1980年代末起，部分已超過使用年限的ER1型電力動車組開始逐步報廢。蘇聯解體後，ER1型電力動車組分別被俄羅斯、烏克蘭、愛沙尼亞的鐵路部門接收。2000年代，愛沙尼亞鐵路和俄羅斯鐵路已先後全面停用ER1型電力動車組。截至2012年，烏克蘭鐵路的第聶伯河沿岸鐵路局仍然擁有43列ER1型電力動車組，主要擔當辛菲羅波爾至塞瓦斯托波爾、葉夫帕托里亞、丹考伊、梅利托波爾等方向、以第聶伯羅彼得羅夫斯克、扎波羅熱為節點的中短途旅客運輸服務。
技術特點[編輯]
總體結構[編輯]
ER1型電力動車組的標準編制為「五動五拖」的10輛編組，由2輛帶司機室的頭部拖車、3輛中間拖車、5輛動車組成，每「一動一拖」組成一個電氣獨立單元，司機可在任一司機室對全列車進行操縱。列車亦可以根據實際需要增減車廂數量，採用6～12輛的編組方式。在車輛結構方面，車體長度從SR3型電力動車組的19,316毫米略為延長到19,600毫米，而車體寬度仍保持為3,480毫米。車體採用低合金鋼整體承載式焊接結構，在車輛之間所產生的拉伸和壓縮衝擊力等縱向載荷亦由整個車體的主要結構包括底架、側牆以及頂蓋共同承受；動車車體鋼結構重量為11,300公斤，比SR3型電力動車組輕約10%。每節車輛兩側各設有兩道供旅客出入的側門，車門採用電控氣動滑動式車門，其高度只適用於高站台[2]。
首5組試製列車的編組重量為430.6噸，其中頭部拖車自重36噸、中間動車自重50.6噸、中間拖車自重35.2噸。而批量生產時列車編組重量為450.5噸，其中頭部拖車自重38.5噸、中間動車自重52.5噸、中間拖車自重37噸，列車座席定員為1050人。由於動車比例的提高，列車起動加速度亦提高至0.6米/平方秒（0～50公里/小時），列車構造速度為130公里/小時。在站距長度為2.5公里的區間，ER1型電力動車組可加速至95公里/小時（SR3型電力動車組為75公里/小時）；在站距為5公里的區間，ER1型電力動車組的最高速度可達到110公里/小時（SR3型電力動車組為85公里/小時）[3]。
轉向架[編輯]
每節車廂裝有兩台二軸轉向架，可分為動車轉向架和拖車轉向架兩種，兩者除了驅動裝置的差別之外，其餘部分均採用了相同結構。轉向架構架由一根中央梁、兩根橫梁、鋼板和兩根側梁焊接而成一體，軸箱採用圓柱滾子軸承，牽引力及制動力通過心盤傳遞，制動裝置為吊掛式雙側閘瓦基礎制動。轉向架設有二系懸掛裝置以支承車輛重量，一系懸掛為軸箱側螺旋圓彈簧，二系懸掛為搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置，採用橢圓形鋼板彈簧；動車轉向架及拖車轉向架的彈簧懸掛裝置柔度分別為6.24毫米/噸和7.95毫米/噸。從1961年起生產的列車，開始在軸箱及構架之間加裝摩擦阻尼器[2]。
動力轉向架採用牽引電動機架懸式懸掛，以減輕簧下質量，並減少電機承受從軌道傳遞而來的振動衝擊，牽引電動機通過彈性聯軸器向車軸齒輪箱傳遞扭矩，齒輪傳動比為23：73[2]。
傳動系統[編輯]
傳動系統為直—直流電傳動，每輛動車裝有一台受電弓及四台牽引電動機。接觸網導線上的3000伏直流電電流，經受電弓引入列車後經過調壓，供給牽引電動機及驅動輪對。各個「一動一拖」動力單元互相獨立，當列車的其中一個單元發生故障時，列車的牽引主電路可隔離該動力單元，而列車的運行則不受影響。列車通過對牽引電動機的並聯和串聯換接進行調速控制，電路轉換利用諾沃切爾卡斯克電力機車廠設計、帶有迷宮式滅弧室的ПК-350А型電空接觸器進行[3]。
牽引電動機為ДК-106Б型四極串勵直流電動機，其結構與SN型電力動車組所採用的ДК-106型牽引電動機基本相同，額定功率為200千瓦，額定電壓為1500伏，最高轉速為每分鐘2080轉，電機重量為2200公斤，主極及電樞繞組均採用B級絕緣。為了減少牽引電動機發生環火的機會，與SR3型電力動車組所採用的ДК-103Г型牽引電動機相比，ДК-106Б牽引電動機的換向片數量由301片增加到329片，片間電壓從20伏下調至18.2伏，換向器直徑從380毫米增加到460毫米[3]。
輔助設備[編輯]
每輛拖車設有一台ДК-604Б型電動發電機組，由一台10.4千瓦的直流電動機及一台8.5千瓦的直流發電機組成，電機總重為1200公斤。此外，拖車還設有一台空氣壓縮機，空氣壓縮機組型號與SR3型電力動車組相同，由一台ДК-406А型直流電動機及一台Э-400型空氣壓縮機組成[3]。
車輛保存[編輯]
參見[編輯]
- S型電力動車組
- SN型電力動車組
- ER2型電力動車組
- ER6型電力動車組
- ER7型電力動車組
- ER9型電力動車組
- ER10型電力動車組
- ER11型電力動車組
- ER12型電力動車組
- ER22型電力動車組
參考文獻[編輯]
- ^ 1.0 1.1 Раков В. А. Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — 2-е, переработанное и дополненное.. Москва: Транспорт. 1999: 443. ISBN 5-277-00821-7 （俄語）.
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 Электропоезд постоянного тока ЭР1. НОВЫЙ ПРОМЫШЛЕННЫЙ РАДИАЛЬНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР ВР — 230. [2013-02-15]. （原始內容存檔於2009-06-12）.
- ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР1, ЭР2 и ЭР12. ПАССАЖИРСКИЕ ПОЕЗДА ЭСТОНИИ. [2013-02-15]. （原始內容存檔於2016-03-05）.
外部連結[編輯]
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