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Lyft，一家私人出租車交通網絡公司

交通網絡公司（transportation network company，TNC），有時亦稱作機動服務提供商（mobility service provider，MSP），是一種通過網站和流動應用程式將乘客與提供服務的司機進行配對的機構。[1]交通運輸網絡公司是共享經濟和共享交通（英語：shared mobility）的例子。

交通運輸網絡公司因在出租車通常不服務的人口較少或較貧窮的地區提供服務而著名，並且收取較出租車低的費用，這是因為後者的價格通常由當地轄區制定。[2][3][4]一些報告顯示交通網絡公司減少了交通擁堵：由於他們的車輛不能接受街頭揚招，他們比政府發牌/監管的（正在巡遊尋找揚招客人的）出租車少駛許多不必要的路程。[5]交通網絡公司稱他們為司機們提供「靈活且獨立的工作」。[6]

研究對於交通網絡公司是否能減少其運營城市的酒後駕駛率沒有定論。[7][8]2016年3月美國全國經濟研究所Judd Cramer和Alan B. Krueger主導的一項研究表明，經由交通網絡公司的行程比傳統的出租車更有效率，因為前者的車內載有乘客的可能性更高。[9]

然而，一些人批評交通網絡公司逃避政府監管。

定義和術語[編輯]

2013年，美國加利福尼亞州公共事業委員會（英語：California Public Utilities Commission）定義，對於監管目的，交通網絡公司是一家使用在線平台（online-enabled platform）連接乘客與駕駛個人非商用車輛司機的公司。[1][10]委員會認為交通網絡公司提供的是預約的、點對點的服務，而非傳統的非營利合乘，實際上具有與傳統出租車調度機構相似的功能。[1]

弗吉尼亞州的定義交通網絡公司作為企業「利用連接乘客和個人車輛司機的數字平台提供預先安排的有償車程。」[11]美國其他州也有對交通網絡公司進行監管，包括馬薩諸塞州。

「拼車」[編輯]

交通網絡公司的平台有時被稱為「拼車」（ridesharing）平台，但「叫車」（ridesourcing）與「搭順風車」（ride hailing；實時合乘（英語：real-time ridesharing））的說法已產生並用於描述與交通網絡公司有關的服務[12]。ridesourcing一詞用於指代外包行程。[13]2015年早些時候，美聯社格式手冊正式收入了ridehailing一詞以描述來福車（Lyft）和優步（Uber）提供的服務，[14]以反映這些平台上提供的私人車輛和出租車的服務。「Ride-hailing」（「搭順風車」）沒有涉及司機的動機及行程的特點；而部分行程未必是由金錢收入驅動的。[15]優步僅在有限的情況下允許司機和乘客匹配目的地。[16]然而，將「搭順風車」和「共乘」互換使用可能具有誤導性。優步和來福車這樣的公司禁止司機搭載「搭便車者」，因其所有乘客均需通過他們的網站或流動應用程式記錄，以遵守其條款和條件以及當地的法律。否則，這些公司將被歸類為「出租車服務」。[17]

"Drivesharing"[編輯]

Drivesharing是一種多個司機為共享同一車輛以有償運輸共乘乘客。用於drivesharing的車輛並不為任何司機擁有，而是從與交通網絡公司存在合作關係的第三方drivesharing公司租賃。Drivesharing是為回應有興趣為交通網絡公司工作、卻不願購買或使用自有車輛的合資格司機的高需求而生的。Drivesharing公司的目標是以增加合乘的可及性、令更多有償司機上路及以相似方式減少司機及乘客個人擁有車輛，來幫助合乘行業發展。[18]

例如，法律要求交通網絡公司隨時有一定數量的可載輪椅車輛（wheelchair accessible vehicles，WAV）上路。[19]這可能是一個交通網絡公司難以滿足的要求，因其並不提供車輛且大多數司機沒有WAV車輛，造成短缺。第三方drivesharing公司正在幫助填補這一空缺，通過向交通網絡公司提供WAV車輛，鼓勵司機通過交通網絡公司使用，以此幫助滿足跨國公司的WAV要求。

B2C模式[編輯]

所有車輛由交通網絡公司購買，平台運營方委託勞務派遣公司招募司機。[20]車輛的所有權和經營權、經營風險及其收支歸屬交通網絡公司，司機則與勞務派遣公司簽訂勞動合同，交通網絡公司屬於僱主（用工單位）。[20]代表企業如中國內地的神州專車。[21]

C2C模式[編輯]

交通網絡公司僅運營平台，利用網站或流動應用程式，將乘客需求與車輛進行配對，司機駕駛車輛接載乘客，交通網絡公司通過平台收取一定的中介費用。此模式中的司機又分為全職工作、兼職工作和非營利性的拼車（順風車）。[20]

自身不擁有車輛的司機，通過以租賃代替購買等方式從租賃公司獲取車輛[22]。車輛可能為汽車租賃公司所有，或掛靠於租賃公司的交通網絡公司所有車輛[21]。

批評[編輯]

出租車行業團體、 工會和一些法院稱，交通網絡公司非法運營出租車。[23][24]多個社區、政府和組織機構已建立規章和制度，具體地管理交通網絡公司，且在某些轄區交通網絡公司運作是完全非法的。

交通網絡公司與司機之間不存在傳統的僱傭關係，對工作內容和地點的規定十分寬鬆，自由度和靈活性相對較高，[20][21]後者具有不穩定勞工（precarious worker）的典型特徵[25]。而且在全職司機之外還存在兼職司機，後者通過零工經濟（英語：Gig Economy）增加本職工作之外的收入。[22][20]交通網絡公司往往通過將平台實際運營等業務分散於多家關聯公司，規避經營中的法律風險。[21]與實際從業人員缺乏直接聯繫的交通網絡公司，沒有為司機繳納社會保險和承擔其在工作中受傷、死亡的直接責任，故司機難以得到失業救濟等社會保障。[20][21]而擁有車輛的司機還需要為符合平台方的要求，不斷對車輛進行投入。[26]全職司機容易受到過度競爭的影響，導致載客數量下降和收入下滑，對價格和成本變動都十分敏感。[25]

交通網絡公司經營的平台壟斷了市場的接入，司機必須加入僅有的少數平台才能獲得供求匹配，因此平台也獲得了控制剩餘的權力，其收取的車費分成高於傳統巡遊出租車。藉由算法和上傳的數據，包括用戶評價和車輛軌跡，交通網絡公司平台實現了遠程管理，充當了「不在場的老闆」。實際上，早期資本主義時代的「包買制」得以重現，同時也模糊了平台和司機之間的僱傭關係。[25]

交通網絡公司在某些城市加劇了交通擁堵，因其有大量車輛持續在路面巡遊等候顧客。[27][28][25]基於紐約數據的多份報告認定交通網絡公司無法持續。[29][30]2019年5月發表的一項最新研究表明，優步（Uber）和來福車（Lyft）引致了三藩市40%的交通延誤。[31][32]交通網絡公司模式規避了保險、銷售稅、車輛機械檢驗，並提供普遍可及（universally-accessible）的服務。一些批評者認為交通網絡公司的成功基於其寄生（parastic）於覆蓋城市。[33] 新的制度將覆蓋其中部分缺陷。[34]

參考文獻[編輯]

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