勞斯萊斯特倫特1000
| 特倫特1000 | |
|---|---|
| |
| 特倫特1000上用於減少噪音的V型尾緣噴口 | |
| 類型 | 渦輪風扇發動機 |
| 製造商 | 勞斯萊斯 |
| 首次運轉 | 2006年2月14日 |
| 使用機種 | 波音787 |
| 前型 | RB211 |
勞斯萊斯特倫特1000（英語：Rolls-Royce Trent 1000）是一個渦輪風扇發動機系列。它衍生自勞斯萊斯RB211，為特倫特發動機家族的一員，為波音787採用的兩種發動機之一。
設計和發展[編輯]
2004年4月6日，波音宣布為787選擇了兩家發動機供應商：勞斯萊斯和奇異（GE）。最初波音曾考慮過只採用GE一家的發動機，不過由於用戶希望獲得更多的選擇以及波音的妥協，讓兩種發動機公司擁有相同的接口，使得任何一架波音787飛機都能使用GE和勞斯萊斯的發動機，而這種技術是第一次使用在商業航空飛機中。[1][2][3]
和特倫特7/8/900一樣，特倫特1000也有其它合作夥伴的參與。這次是6家：川崎重工業製造中壓壓氣機模塊，三菱重工業製造燃燒室和低壓渦輪葉片，渦輪發動機工業公司製造低壓渦輪，卡爾頓鍛造廠製造風扇箱，漢勝公司製造變速箱，古德里奇公司製造發動機控制系統。這些合作夥伴總共擁有35%股份。
在2004年6月，首次公開進行發動機選擇的紐西蘭航空為它的兩架訂單選擇了特倫特1000發動機。而在全日空2004年10月13日作出的那價值10億美元，包括30架787-3,20架787-8的規模最大的787訂單中，特倫特1000是其選擇的發動機。特倫特1000還是787-8和787-9的啟動發動機。[4] 在2007年7月，勞斯萊斯收到了國際租賃財務公司總額13億美元，包含40架波音787所需特倫特1000的訂單，這是有史以來從飛機租賃公司處帶來最大的飛機訂單。[5]在2007年9月27日，英國航空宣布選擇特倫特1000為它的24架波音787提供動力。截至2008年8月，特倫特1000占有了787發動機市場40%的份額。
特倫特1000系列也使用了很多特倫特8104 驗證機上使用的技術。為了滿足波音要求的所謂「多電」發動機，特倫特1000使用了「無氣」設計（即無引氣裝置）。它的啟動方式也由原來的特倫特系列傳統的，由引氣帶動高壓軸旋轉改為由電機帶動中壓軸。此外還有直徑為2.8米（110英寸）的後掠風扇，以及直徑較小的輪轂，這些設計是為了最大限度提高氣流流量。通過對核心機氣流的改變，提高了涵道比。通過中壓高壓壓氣機的對轉實現較大的增壓比。[6] 通過使用更多一體式部件，減少了部件數量，降低了維護成本。 在2006年2月14日，特倫特1000首次運轉。[7] 而第一次飛行測試是在2008年6月18日，勞斯萊斯用一架波音747-200改裝的飛行測試平台上完成的。.[8]在2007年8月7日獲得了FAA和EASA的適航證。[9]有趣的是，這個日期用英國人表達日期的方法剛好是7-8-7。最初的設計沒有滿足波音的油耗要求（SFC）。然而，在787機身設計受到一系列挫折後，不得不推遲了其投入服務的時間。而此時兩個套件使得SFC的標準提高了3-4%。這樣，特倫特1000就以不到1%的差距達到了要求。[10] 在2010年8月2日，特倫特1000在測試中遇到一個非包容性中壓壓氣機故障，[11]調查後認為原因是滑油系統起火。
型號[編輯]
| 型號 | 取得適航 | 起飛推力等級 | 備註 |
|---|---|---|---|
| 特倫特1000-A | 2007年8月 | 69,194 lbf（307.79 kN） | |
| 特倫特1000-C | 2007年8月 | 74,511 lbf（331.44 kN） | |
| 特倫特1000-D | 2007年8月 | 74,511 lbf（331.44 kN） | |
| 特倫特1000-E | 2007年8月 | 62,264 lbf（276.96 kN） | |
| 特倫特1000-G | 2007年8月 | 72,066 lbf（320.57 kN） | |
| 特倫特1000-H | 2007年8月 | 63,897 lbf（284.23 kN） | |
| 特倫特1000-J | 2013年9月 | 78,129 lbf（347.54 kN） | |
| 特倫特1000-K | 2013年9月 | 78,129 lbf（347.54 kN） | |
| 特倫特1000-L | 2013年9月 | 74,511 lbf（331.44 kN） | |
| 特倫特1000-P | 2013年9月 | 74,511 lbf（331.44 kN） | |
| 特倫特1000-Q | 2016年7月 | 78,129 lbf（347.54 kN） | |
| 特倫特1000-M | 2016年7月 | 79,728 lbf（354.65 kN） | |
| 特倫特1000-N | 2016年7月 | 79,728 lbf（354.65 kN） | |
| 特倫特1000-R | 2016年7月 | 81,028 lbf（360.43 kN） |
參數[編輯]
概況
組件
性能
- 最大推力： 62,264 lbf（276.96 kN）-81,028 lbf（360.43 kN） （標準大氣15攝氏度下起飛推力）
- 總壓比： 52:1 (Top-of-Climb)
- 推重比： 6.01:1 (特倫特1000R的最大推力)
參考資料[編輯]
- ^ 存档副本. [2013-05-09]. （原始內容存檔於2013-01-19）.
- ^ 存档副本. [2012-04-21]. （原始內容存檔於2017-12-09）.
- ^ 發動機的互換性使得787擁有比其它飛機更大的靈活性，因為它可以從一個製造商的發動機在未來換成另一個更先進，更適合本公司發展策略的發動機。當然，換發動機一事也是有很高成本的，而只有這個成本比新發動機帶來節約的成本低才經濟。
- ^ 787 special: Starting block. Flight International. September 26, 2006 [2007-02-18]. （原始內容存檔於2007-08-29）.
- ^ ILFC selects Rolls-Royce Trent 1000 for 40 Boeing 787s. [2007-07-14]. （原始內容存檔於2007-09-27）.
- ^ Aviation Maintenance: Technology Focus: Green Engines. AviationToday.com. 1 May 2008 [2008-10-22]. （原始內容存檔於2016-04-06）.
- ^ Trent 1000 completes testbed run. Flight International. 22 February 2006 [2007-02-18]. （原始內容存檔於2007-08-29）.
- ^ Rolls-Royce flies Boeing 787’s Trent 1000 engine on 747 testbed. Flight International. June 19, 2007 [2007-06-19]. （原始內容存檔於2007-06-21）.
- ^ European and US regulators certify Trent 1000 for Boeing 787. Flight International. 7 2007年8月 [2007-08-07]. （原始內容存檔於2007-08-19）.
- ^ Aviation Week and Space Technology, 6th September 2010
- ^ FAA confirms Trent 1000 failure was uncontained. [2010-08-24]. （原始內容存檔於2010-08-30）.
- ^ 12.0 12.1 12.2 Type-Certicate Data Sheet Trent 1000 series engines. European Aviation Safety Agency. 7 2007年8月 [2009-09-09]. （原始內容存檔於2012-04-01）.
外部連結[編輯]
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