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草稿:杜塞尔多夫机场大火

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杜塞道夫机场大火
机场纪念室里受害者的名字
日期1996年4月11日
时间13时00分(UTC+8
地点杜塞道夫机场
起因高架焊接工作
死亡17人
受伤62-88人


1996年4月11日,杜塞道夫机场客运大楼内发生火灾,造成17人死亡。 截至2013年,这是所有商业机场建筑中发生的最严重的结构火灾。 根据各种消息来源,有62到88人受伤。 这场灾难性的火灾被认为是聚苯乙烯火灾的一个主要例子,说明了聚苯乙烯这种材料的易燃性。 大约有1000名消防员参与了扑灭大火的工作,这在当时是北莱茵-威斯特法伦历史上最大的火灾回应。

起因和时间线

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起火原因是 A 航站楼高架道路上的伸缩缝焊接工作,大约13:00开始。 熔化的金属液滴开始在聚苯乙烯绝缘材料内闷烧,这些绝缘材料放在下面抵达大厅的天花板上。 这场慢火在没有人注意到的情况下蔓延了一大片区域。

15时31分,一名计程车司机通知消防部门,他看到抵达区的天花板上有几个火花掉落。 机场消防队的两名成员几分钟后到达现场,起初怀疑是电力故障。 在15:45左右,他们直接了解了上面的焊接工作,从而能够最终确定可能的来源。 那时,可以看到烟从天花板的通风口散发出来。

15:58的时候情况失控了。 发生了一起爆炸,在几秒钟内点燃了大约100平方米的天花板。 随之而来的是浓密的黑烟。 总共有11吨聚苯乙烯以及大量的电缆涂层被烧毁,释放出剧毒物质,包括一氧化碳聚氯乙烯氯化氢氰化氢。 由于既没有自动喷水灭火系统也没有防火门(这在当时并不是强制性的) ,一道烟雾在航站楼内蔓延。

大约16:00时,机场消防队总部被告知火灾范围,并作出反应,呼吁驻扎在邻近城市的消防队员提供援助。 16时06分,机场的广播系统发出了全面疏散的通知。 在此之前,机场那些没有直接受到烟雾影响的地区的人们一直不知道这一情况。 飞行行动在16:36停止。

许多消防队员没有任何与这种火灾有关的经验,必要的补给品也丢失了。 机场消防队只接受过处理航空事故的训练,没有接受过如何应对机场大楼内火灾的训练。 19时20分,火势得到控制,并于21时30分扑灭。

受害者

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所有的受害者都死于烟雾吸入英语Smoke inhalation ,而不是火灾造成的热伤。

由于浓烟滚滚,九名乘客被困在 A 航站楼入境大厅上方夹层的法航机场候机室。 自助式“沙龙”没有工作人员; 有资格使用这些设施的乘客在办理登机手续时获得了一个访问密码。 这可能导致对最近的逃生路线缺乏了解,这条路线距离休息室出口只有8米。 它通过两个半楼梯到达一个平坦的屋顶。 休息室里打了很多电话,最后一通是在16:19。 虽然其中一名受害者描述该地点位于汉莎航空公司登机处上方,但所涉人员都不知道休息室的确切位置,因此无法及时疏散。 除了一个人,其他人都窒息而死。 一名法国商人用椅子砸碎了一扇窗户,从4米高的地方摔下来,成功逃脱。 他在17:00左右获救,头部严重受伤。 他的伤完全痊愈了。

两部电梯将人们从机场停车场送入航站楼 A 到达大厅,当时大厅已经完全著火,导致7人死亡。 受害者进入电梯时没有意识到起火,只是发现自己暴露在浓厚的有毒烟雾中,这些烟雾阻碍了光学门感测器,导致电梯门仍然开著。 一名英国士兵死在航站楼 A 抵达层的厕所里。 最后一名受害者是一名老年妇女,她最初逃离了大火,但两周后由于吸入浓烟而死亡。

后续

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由于火灾和烟雾的影响,航站楼 A 和航站楼 B 无法使用,总损失估计为10亿。一些航空公司暂时将他们的业务转移到附近科隆/波恩机场 ,直到在 Düsseldorf Airport 搭起帐篷提供临时登机和行李提领服务。这些后来被轻金属营房(D 和 E 航站楼)所取代。到1996年7月1日,Düsseldorf Airport 的客运量已恢复到原来的90% 。

航站楼 A 进行了大规模的翻新,航站楼 B 被彻底拆除并重建; 两个航站楼分别于1998年和2001年重新开放。

调查

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官方对事故的调查揭示了一些安全和程式上的缺陷,以及可能的刑事犯罪:

  • 机场消防队没有得到关于焊接工作的通知,否则就会派出消防队。
  • 天花内的高度易燃聚苯乙烯薄膜是非法安装的。
  • 航站楼内发生火灾时没有操作程式。 消防队员丢失了楼层平面图和出入钥匙,机场消防队成员与外部部队之间的通信遇到了问题。 * 在一般火警警报响起后,升降机并没有停止运作。 一九九六年年底,法庭开始审讯多名人士,包括两名电焊工、机场技术总监、建筑师,以及楼宇督察和监工。 在就程式问题进行了长时间的争论之后,该案数次推迟审理,最终于2001年被放弃,没有作出确定灾难责任人的判决。

参考资料

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外部链接

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