德國海港

德國的海岸線

德國海港裝卸了大部分德國外貿的貨物，同是也承擔了德國國內貿易和歐盟近洋內貿。相應地，德國60多座海港呈現出多元化的發展。除了在歐洲排名靠前的集裝箱港口以外，瀕臨北海和波羅的海的其它中小型港口各有所長。

總體發展

漢堡港的集裝箱碼頭

2013年，德國海港的貨物總吞吐量達2.98億噸，而內河港僅作業了140萬噸，由此顯示了海港的重要性。德國海港處理的貨物主要通過集裝箱船、輪渡和滾裝船進行運輸。

2009年的經濟危機對德國海港造成了短期的不利影響。兩德統一直至新千年以後，德國海港的貨物量持續攀升，在2008年達到了3.18億噸。2008年，經濟危機爆發後，吞吐量大幅下降18%，僅為2.61億噸。2010年以來，貨物量儘管有所回升，但是直至2013年也未能再次突破3億噸大關。

與貨物吞吐量的遞增趨勢相反，每年抵達港口的船舶數量明顯減少。2001年抵達的客輪和貨輪數為14.5萬艘，2013年這個數字下降至12.6萬艘，降幅為13%。其中，2013年，9.7萬艘次貨輪掛靠了德國海港，比2001年減少了10%。導致這個現象的主要原因是全球化背景下國際貿易量增加、成本壓力升高，集裝箱航運企業擴大貨輪規模以降低單箱成本。

各個聯邦州對吞吐量的貢獻

2013年，漢堡和不來梅兩個聯邦州貢獻了德國海港總吞吐量的63%。漢堡和不來梅的港口屬於北海港口群，如果將下薩克森州和石荷州位於北海沿岸的海港吞吐量也加上，北海港口群的貨物吞吐量占德國海港總吞吐量的82%。其餘18%來自於由石荷州和梅前州管轄的波羅的海沿岸港口。

上世紀90年代，所有德國北部的海港都有不同幅度的增長，增長尤為明顯的是下薩克森州的港口和漢堡港。新千年以後，隨着集裝箱貿易的突飛猛進，漢堡和不來梅兩個聯邦州的港口增速尤為突出。2010年，這兩個聯邦州恢復到了經濟危機以前的發展水平。

各個港口的發展

從單個港口來看，北海港口群的漢堡港（2013年1.21億噸）、不來梅外港不來梅哈芬（5450萬噸）和威廉港（2410萬噸）是德國吞吐量最高的三個港口。緊接着是波羅的海沿岸的羅斯托克（1780萬噸）和呂貝克（1700萬噸）。

將1995年與2013年的吞吐量做比較，不來梅哈芬港的增幅遙遙領先於其它港口。然而不來梅內港的吞吐量則小幅下降，其原因可歸究於貨物運輸轉移至不來梅哈芬港。在規模較小的港口中，埃姆登港和維斯馬港的作業量翻番，布拉克港和施塔德的Buetzfleth港增加了三分之一。

按照貨物類型的發展狀況

不來梅哈芬港

漢堡港、不來梅哈芬港和威廉港是三個綜合型港口。漢堡港和不來梅哈芬港分別是歐洲第二和第四大集裝箱港。威廉港是德國唯一的集裝箱深水港，同時也是德國最大的原油、煤炭等能源物資的轉運樞紐。

不來梅內港、布拉克港、羅斯托克港、諾登海姆港、布倫斯比特爾港和維斯馬港主要裝卸大宗散貨和件雜貨，埃姆登港、羅斯托克港、庫克斯港、基爾港、普特加登港、呂貝克港和薩斯尼茨港主要接掛滾裝船和輪渡。

集裝箱貨物

德國港口的集裝箱化始於1966年。2000年，漢堡港和不來梅哈芬港的集裝箱吞吐量分別為428萬和270萬標準箱，2015年，這兩座港口的吞吐量分別攀升至880萬和550萬。

德國的深水港威廉港

2012年，作為新一代集裝箱港，水深達-18米的威廉港集裝箱碼頭投入使用，設計吞吐能力為270萬標準箱。威廉港是唯一一座超大型集裝箱貨輪無需藉助潮水可以滿載進出的德國港口。2015年，這座港口的吞吐量首次突破40萬標準箱。

大宗散貨

德國海港處理的大約39%貨物——相當於1.16億噸——屬於大宗散貨，尤其以液態物資所占的比重最高，具體類型包括煤炭、礦砂、碳酸鉀、化肥、糧食、礦物油。漢堡港、威廉港、羅斯托克港、不來梅內港和布倫斯比特爾港是德國海岸線上主要的大宗散貨港。

傳統件雜貨

不來梅的內港

儘管許多貨物都改用集裝箱運輸，仍然採用傳統件貨物船或滾裝船運輸的貨物有鋼鐵產品、大型機械、木材、汽車。在這一領域，不來梅內港和不來梅哈芬港領先於德國港口。不來梅內港的專長是鋼材、木材和項目貨，不來梅哈芬港則是德國最大的汽車港（超過200萬輛汽車）。埃姆登是德國第二大汽車港（超過100萬輛汽車），車型是大眾集團旗下的品牌。其它重要的件雜貨港是漢堡港、布拉克港（木材、鋼材）、庫克斯港（汽車）、羅斯托克港和維斯馬港。

相關條目

• 德國物流

外部連結

• 漢堡港營銷協會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
• 不來梅物流協會
• 威廉港JadeWeserPort