用户:Sanmosa/Draft/荃湾行人天桥网络

荃湾行人天桥网络（英语：Footbridge Network in Tsuen Wan）位于香港新界荃湾，是香港最长的有盖无缝连接行人天桥网络系统。荃湾在1961年获刊宪作为卫星城市发展后，于荃湾兴建行人天桥的提议最早见于1962年10月29日《华侨日报》讨论在卫星城市兴建行人天桥的必要性的特稿，而荃湾首条行人天桥则于1979年落成。荃湾行人天桥网络在发展初期分为以地下铁路荃湾站为中心的北段网络与以荃湾码头（后为九广铁路荃湾西站）为中心的南段网络，直至2013年作为荃湾行人天桥网络扩充工程的一部分、沿大河道兴建的行人天桥A落成并连结南北两段网络为止。

荃湾行人天桥网络由多组政府及发展商兴建的行人天桥与商场、住宅及公共建筑架空通道组成，以荃湾站及荃湾西站为中心，东起悦来坊，西抵愉景新城，南至乐悠居，直接连接逾20个商场与荃湾市中心各处，使荃湾居民无需经过地面即可到达目的地，并可接驳大部分公共交通服务。荃湾也因其行人天桥网络的发达而得到“天空之城”、“天桥之城”、“坚离地城”、“无街之城”等外号。荃湾行人天桥网络人流量庞大，并因此引来贩夫走卒等聚集。荃湾不少行人天桥由发展商兴建及管理，各行人天桥亦由此分属不同的管理者。

历史

英属香港政府在1961年刊宪荃湾卫星城市发展后，《华侨日报》即于翌年以特稿讨论在包括荃湾在内的卫星城市兴建行人天桥的必要性，而位于青山公路－荃湾段与大涌道交界、跨越青山公路－荃湾段行车线的行人天桥于1979年作为荃湾首条行人天桥落成。随着地下铁路荃湾线于1982年通车，荃湾站及其附近行人天桥网络也随之开通，开始了北段网络的发展，而翌年落成的荃湾运输综合大楼采用了平台设计，并由多条行人天桥相连接，开始了南段网络的发展。政府后来在1988年填平大涌道明渠，并兴建新大涌道与3条横跨大涌道的行人天桥，又在1991年将北段网络延伸至关门口街。随着1998年愉景新城的落成，接驳荃湾站与愉景新城的600米长行人天桥也随之启用，并因其罕见规模而成为天桥接驳大型商场的滥觞。荃湾大会堂横跨沙咀道的行人天桥则于2001年落成。

九广铁路荃湾西站于2003年启用，但当时尚未接入行人天桥网络。香港政府于2007年刊宪荃湾行人天桥网络扩充工程，并开始动工兴建“沿大河道兴建的行人天桥A”（A桥），A桥原订于2011年完工，但最终延至2013年方落成启用，并连结南北两段网络。2019年，路政署开展了“沿关门口街及联仁街的行人天桥C”（C桥）与“沿马头坝道及永顺街的行人天桥E”（E桥）的工程顾问合约。同年，力生广场外由商场业主委员会管理的行人天桥被发现日久失修且有倒塌危机。如心广场二期与其附近5条行人天桥亦于同年落成启用，荃湾西站得以正式接入行人天桥网络。2021年，政府建议刊宪连接既有3条横跨大涌道的行人天桥的“沿大涌道及海盛路的行人天桥B”（B桥）。荃湾居民现时可利用行人天桥网络到达荃湾市中心各处，并可接驳大部分公共交通服务。

网络概述

未来发展

青山公路1919通车，荃湾与九龙发展区距离大减，1950年代荃湾急速起飞，市区土地不足，中外工业家到荃湾设厂，荃湾无整体规划，工住混合发展，寮屋处处，混乱。1961刊宪荃湾卫星城市发展，汲取观塘经验，填海增住宅供应，建福来邨，迁临海乡村至山上，市中心始高空发展。人口增加，1970年代大举开发新界，1972麦理浩十年建屋计划，1973成立新界拓展署发展荃湾沙田屯门（第一代）新市镇，荃湾早发展，非从零开始，有别于花园城市地貌。天桥网起点荃湾站，经西楼角路多桥接驳市中心各区。

19621029华侨日报特稿讨论卫星城市建行人天桥必要性，青山公路荃湾段交通极繁忙，（引文），试图引起大众对在交通要道上建桥的关注。荃湾真正建桥约20年后。1979青山公路大涌道交界跨行车道行人天桥落成（荃湾首条），往返北面山上乡村+中国染厂与南面福来邨+市集。1988填平大涌道明渠建新大涌道（+8行车线）及三条跨大涌道行人天桥取代原过路处。1980年代建MTR，荃湾线取道青山公路以北大帽山山麓，截断村民上下山的路，建两桥跨铁轨连接芙蓉山一带。1982荃湾线通车，跨西楼角路青山公路天桥同步开通。

荃湾站地面车站，屯门、元朗或荃湾郊区通勤者在市中心转车，周边为PTI，大堂在一楼，经行人天桥接驳，西面出口经南丰中心至力生广场，东面出口经绿杨坊、富华中心、荃湾多层停车场大楼等至众安街一带，荃湾行人天桥网络雏形，后因人流增加而扩阔或加建。

南丰中心与荃湾站几乎同期落成，地面巴士总站，一二楼商场，民生店铺为主，有商铺面向建筑外围半户外空中通道，如同地面街道，行人天桥连接带来无尽人流，1986荃锦中心延续（不含半户外通道），1994《荃湾交通情况汇编》提到南丰中心外部通道小贩聚集问题。1987荃丰、华都、荃昌（书误将昌安当成不同的商场）、豪辉花园基座商场经天桥相互连接产生连锁效应，1989千色店百货商场经荃丰外天桥连接，以民生小商铺为主，商场以包罗万有的商店招徕，居民前去商场购物可全程离地，生活方便。

1990年代再扩张。1991豪辉花园对开建约200米跨青山公路关门口街天桥，约1997连接悦来酒店。1997/8愉景新城落成，发展商建600米长天桥接驳荃湾站，北段1.5公里网络成形。愉景新城天桥规模香港罕见，天桥接驳大型商场滥觞，8咪半有通道连接该桥，天桥连接为私人物业带来价值，此后各区行人天桥发展越发冗长、沉闷、输送带化。

1980未填海时荃湾大会堂启用，汲取香港大会堂经验加以改良，设>1400座位演奏厅、文娱厅、展览馆、演讲室、会议室、咖啡厅，提供优质、相对低廉的文化活动场所（第一代新市镇重要元素），与其他公共设施整合，凸显公共建筑群在新市镇的重要性（此后的新市镇不存）。荃湾大会堂设行人专用平台，今天桥网一部分，（from报章）本为公共建筑总体规划的一部分，旁本拟建政府合署，利用大型平台与大会堂融为一体，有天桥连接旁边的四季大厦（今万景峯），建大会堂时顺带建造平台在大会堂地界内的一小部分，巴士总站搬迁后本料即始建政府合署，最终未建，成荃湾大会堂广场。

1983填海，迁荃湾码头，建荃湾运输综合大楼（include巴士总站、小巴总站、的士站、公众停车场、政府办事处、少量零售餐厅铺位），政府曾欲使之为荃湾海旁交通交汇重镇。落成时周围皆待发展土地，四边为马路（临海一边为码头），利用平台天桥前往市中心，空间规划以平台为分水岭，下为PTI，上为1000车位公众停车场，平台层为政府办事处、铺位。几乎纯为车辆而设，设计粗犷前卫，港版巴比肯中心（？），巴士总站部分尤为明显，每月台有独立楼梯至平台，如15组红色圆柱拾级而上，周边住宅项目（祈德尊新邨89、荃湾广场90、湾景广场95）有天桥连接综合大楼。

荃湾海旁发展滞后，交通政策改变，综合大楼人流稀疏、被露宿者占用，产生治安问题。1998决议建西铁，荃湾码头因填海再迁，综合大楼相连者改为荃湾西站，行人至此甚少行经平台，2013拆卸，自始至终未完全发挥交通枢纽作用。（大会堂、综合大楼、未建政府合署）荃湾西站周边可能成比荃湾站周边规模更大、以公共建筑与交通枢纽主导、私人发展项目配合的空中步行网络。

1998大会堂平台连接荃湾广场，2001加建跨沙咀道天桥，为日后大河道天桥作准备。万景峯+荃新天地一期商场、如心广场2007至2009打通往大会堂、荃新天地二期商场、杨屋道市政大厦天桥，南端网络逐渐成形。荃湾海旁发展缓慢，区域会归咎于行人设施缺乏，明示行人天桥=发展的灵丹妙药，1990荃湾广场开放初期须倚靠穿梭巴士来往荃湾站与商场带动人流，发展商当时向政府表示愿建天桥往大河道，终未建。1989拓展署研究大河道天桥计划，2013启用，计划到完工历时>20年。2007刊宪荃湾行人天桥网络扩充工程，建大河道A桥、分支往荃湾站、富华中心，为原系统分流。大河道A桥启用后连接两网，形成幅员辽阔、史无前例的空中步行网络，荃湾西站走到悦来酒店全程约半小时。

迁就大河道两边上下桥位，采之字形设计，跨大河道两次，景观严重走样。大河道A桥采天窗设计，引入更多自然光，两旁加入绿化装饰，部分位置为保障邻近大厦居民隐私加装不透明挡板。大河道两旁多数为旧楼，天桥与周边互不相干，楼梯维系行人与天桥关系，居民活动空间集中于地面。

西楼角花园紧接大河道A桥，荃湾站天桥网人流不断，店铺集中在天桥层，花园被车路包围，成难以到达的空间。2013区议会拨款重建，2019落成后，花园比以往更受欢迎。

荃湾西站周边发展缓慢，综合大楼荒废，2003西铁通车，荃湾西站一段时间乏人问津，万景峯+荃新天地一期2007、如心广场2009落成后有起色，2019荃湾西站上盖海之恋、毗邻的全·城汇+如心广场二期落成后开展真正的新阶段。如心广场二期=原综合大楼所在，地契条款要求建5桥连接邻近地界的建筑（include荃湾西站、PTI），恢复综合大楼原有连接模式，荃湾西站成南段网络起点，经四通八达的高架行人网络连接北段。荃湾西站周边项目地块面积相当大，新商场内部动线设计（与线性商场连接不同）更重视购物体验，较难辨别出口方向，从天桥入商场找另一天桥须四出搜寻指示牌，城市出行更费时。

2020映日湾、荃湾88落成，两项目行人天桥连接荃新天地与既有天桥，到达爵悦庭、立坊、乐悠居、德士古道工厂区。天桥网络发展，但通道是建筑中切割出来的孤立空间，甚少与外面的街道产生联系，行人不多。

荃湾存在孤立的行人天桥（2x大涌道，2x沙咀道关门口街交界）。5号干线出口使2x大涌道天桥成柴湾角工业区横跨大涌道的唯一方式。2x沙咀道关门口街交界天桥无法与天桥网连接，几乎无建筑连接，桥下有交通灯过路处，使用者绝无仅有，与关门口街拟建天桥有关，纳入地契条款中，政府计划以荃湾行人天桥网络扩充工程连接孤立行人天桥。2021.3建议刊宪大涌道B桥，北接愉景新城天桥，南接荃湾广场，成西部网络，2019路政署开展C（关门口街、联仁街）E（马头坝道）桥工程顾问合约（批出），事成可由悦来酒店步行至柏傲湾、荃湾体育馆，成东部网络，市中心由2个环回天桥网络包围。

天桥阻碍楼宇景观，关门口街路面狭窄，大涌道因地底排水道而无法将天桥建于路中心，其中一边的业户的景观会被牺牲，实际施行困难重重。拟建天桥连接私人管理桥段与欠24小时通道的建筑物私人范围（如荃湾广场），衍生桥段管理权、通道开放时间的责任问题。扩充现有行人天桥网络加建，技术困难，契约修订与管理责任上的限制，过度依赖私人发展项目提供公众通道的结果。荃湾有繁华喧闹的街道网，不乏富有特色的行人环境和公共空间。荃湾线通车前，众安街区内最繁华，荃湾的弥敦道，不是所有人经铁路至荃湾，荃湾郊区、葵青区居民经巴士、小巴在沙咀道、川龙街、大河道等地方下车，直接走近地面市集。从沙咀道离开大街，沿人行道有几个狭长的绿化行人专用空间，有儿童游乐场、球场、座椅等，大二三四陂坊。陂坊四面被建筑包围，为市民提供行人专用公园、游乐场空间，二陂坊游乐场在“信言设计大使”（Design Trust）的“众·乐乐园”项目下获翻新，2021重新开放，成色彩鲜艳的儿童天地。

当初陂坊的规划畅达性不足，过密的楼宇令街外行人难以看到陂坊内的情况，令外人游走陂坊多少带探秘的味道，如此格局的都市规划香港罕见。除陂坊人行道外，还有不少由后巷构成的次行人网络，由于旧区楼宇一般不高，后巷有充足自然光而吸引行人取其为捷径、穿梭当中。

区内街市有荃湾街市、杨屋道街市（天桥网终点之一）、香车街街市、鲎地坊小贩市场等，后面的河背街、新村街仍旧车水马龙，店主叫卖、地面湿滑、买菜的人潮与上落货活动同时进行，非商场式管理的市集是最原始、最富人情味的墟市形态，越发罕见。地面空间与天桥同样重要，万景峯+荃新天地一期商场设计中包含类似陂坊、市集的地面广场格局。一体化设计管理下，这些空间不会有机生长，与河背街、新村街一街之隔，社区氛围截然不同。

参考书籍

• 胡汉杰; 陈智峰. 天空之城：香港行人天橋的觀察與想像. 三联书店（香港）. 2022: 144–177. ISBN 978-962-04-4994-9.