卡魯克號最後的旅程

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Two-masted sail-and-steam ship, with pennant flying from topmast, sails furled, lying stationary in a frozen sea
卡魯克號陷入冰層，1913年8月

卡魯克號最後的旅程是指加拿大北極探險隊在1913年-1916年度過的航行之旅，以在北極海域失蹤而告終，最終得知卡魯克號總共25名船員中約有一半成員不幸死亡。 1913年8月，一艘名為卡魯克號的前桅橫帆雙桅船---捕鯨船 在航行到赫舍爾島 的途中不幸被困於冰層。 隨後在博福特和楚科奇海上漂流了一段時間之後，於1914年1月受到撞擊並開始下沉。 在接下來的幾個月，探險隊的工作人員和船員先是在冰層努力求生，後是在弗蘭格爾島的海岸努力活下去。 然後最後還是有11人沒能撐到救援來的那一刻。 在加拿大人類學家菲爾賈馬爾·史蒂芬森的領導下加拿大北極探險隊成立了，這個探險隊旨在探索科學和地理的奧秘。 在探險過程中，也就是卡魯克號被困沒有多久之後，史蒂芬森帶領幾個人下了船，表示要去捕馴鹿 。 但是，在這期間卡魯克號被飄忽不定的冰面帶著朝西漂移，史蒂芬森和他的捕獵者們發現沒有辦法再回到船上。於是史蒂芬森到達了陸地後，開始全面醉心於科學研究，而船長羅伯特·巴特利特承擔起了管理剩下船上成員的責任。 沉船之後，巴特利特領導了小隊開始穿越冰層，前往距離80英里（130公里）[注 1]的 弗蘭格爾島 。已經有四人小隊在到達目的地之前走散，可知當時的情況有多麼危險。

在那個時候一名英國同伴（ 因紐特人）和巴特利特從島上出發，為的是穿越大海前往西伯利亞海岸請求支援。 幸運的是他們得到了一些居民的幫助，並且終於到達了阿拉斯加。然而由於海冰環境艱難，這讓他們不能馬上展開救援。 另一邊，在弗蘭格爾島上，島上的人們靠打獵為生，但由於食物還是相對缺乏，人們不時會因此發生爭執。在1914年9月，也就是人們被救前夕，另外又有三名船員不幸死亡，其中有一人死於內部爭執，有一人死於疾病，在最後有14人得到了救援。

歷史學家對史蒂芬森做出的離開這艘船的決定褒貶不一。這個航行旅程中的一些倖存者指責他，表示他似乎不把船員們的生命和遭受的苦難當回事。至於官方的意見，也就是加拿大政府曾持保留態度，且沒有怎麼為難他。在公眾的心目中他還是因為自己對探險隊所作的貢獻還是維持了一個積極的形象。儘管巴特利特還是受到了海軍部委員會的批評，畢竟是他把卡魯克號帶進冰區而造成了一系列災難的發生，他還是被大部分人和卡魯克號曾經的船員們擁立為英雄。

加拿大北極探險[編輯]

背景[編輯]

Head and shoulders photograph of Stefansson, a man age 30–35, with scruffy dark hair and large features, turned towards left but facing camera. His expression is serious.
加拿大北極探險隊長 菲爾賈爾馬·史蒂芬森

菲爾賈爾馬·史蒂芬森先提出來要成立加拿大北極探險隊，史蒂芬森是一名生於加拿大，居住在美國的冰島裔的人類學家。1906年到1912年，他花了大量的時間研究加拿大偏遠北極地區的因紐特人的日常生活。 他還是提供了關於銅因紐特人 （「 金色愛斯基摩人 」）生活和文化的詳細信息的第一人，這很大程度上歸功於他的實地考察。 [1] 在史蒂芬森歸國之後，曾經表示會繼續推進北極研究的進程，華盛頓 國家地理學會和美國自然史博物館還承諾會提供給他總計45,000美元（2010年約為750,000美元）[注 2] 的資金支持。然而，這對他而言還是不太足夠，因為史蒂芬森想要豐富自己原有的計劃，其中就有希望對波弗特海進行地理探索，彌補世界地圖上的空白。[3] 因此他需要更多的錢支持自己這樣的雄心壯志，於是他開始向加拿大政府尋求幫助。 [4]

此地區曾經被稱為「高北極」，加拿大曾經對它進行了主權方面的要求，除此之外在美國和挪威也對它進行了主權方面的限制。 在這個方面加拿大政府表示非常憂心，他們擔心由於這次探險是美國政府資助，所以對于波弗特海新發現的領土，美國可以合理地使用索要權。因此，當加拿大總理羅伯特·博登 於1913年2月在渥太華與史蒂芬森會面時 ，他明確提出可以為探險隊提供經濟支持。[3] 因此，博登政府還希望這次領土遠征可以加強加拿大對北極群島主權方面的主張 。 [5]這時美國方面的贊助商明確表示，如果史蒂芬森沒有在1913年6月離開，挪威國家地質調查局就有權停止探險隊的一切活動。雖然斯捷文森曾在他1921年的記錄中表示他「好像可以預見了所有將要發生的事情」，[4] 但他還是在迅速地完成了北上的準備工作。[6]

目標和策略[編輯]

這個時候加拿大對於探險隊的財政支持標誌著探險隊的工作重心發生了轉移--他們開始轉向探索地理，這一目標和民族學研究和科學研究的目標大不相同。[7]史蒂芬森在給加拿大《維多利亞日報》的一封信里提到了他們目標發生的變化。 他們的主要目的是探索「在阿拉斯加和北極之間，地圖上大約一百萬平方英里的空白領域」。 這次考察另目的就是希望可以對北極進行最全面的科學研究，以豐富以往的研究。[8] 在北政黨尋找新土地時，由動物學家魯道夫·安德森 領導的南方政黨會在加拿大北部附近島嶼上以陸地研究為基礎進行人類學研究和調查。 [9]

卡魯克號，也就是北方黨的船隻的航行軌跡將會是跟隨冰面向北航行，直至船員們發現陸地或者被冰面而阻擋。 船員們認為在這途中發現的任何陸地都可以進行探索；要不然它將沿著冰邊向東移動，人們只得在班克斯島或派屈克王子島過冬。 另一種情況是如果船隻在航行過程中被困於冰層，考察隊將研究北極洋流的方向，並以此為基礎進行海洋學方面的研究。在這個時候，魯道夫·安德森一行將繼續進行人類學研究，重點是對「金色愛斯基摩人」的生活習性，其中還會對各種北極動植物進以及地質條件進行深入研究，除此之外考察隊還會留意並試圖發現適合建立新的貿易路線的開闊水道。 [9]

組織和人員[編輯]

Head and shoulders photograph of Bartlett facing half-left. Age about 35, he has a formal military bearing and is very neatly dressed.
羅伯特·巴特利特上尉，他指揮卡魯克號的最後一次航行

史蒂芬森選中了位於加拿大北極海岸附近的舊捕鯨站，史蒂芬森的計劃是帶領探險隊前往那裡。他將組織北部和南部各探險隊的人員組成，並且進行裝備和其他補給品的分配。[4]然而，探險隊成員們都表示很擔心這些供應是否充足，因為他們需要在國家地質勘探局規定的日期之前完成好任務。[10]而對於史蒂芬森，他認為他們都是杞人憂天而且體現了他們內心的不忠誠，並且他在開航的前幾周里都沒有怎麼露面，也沒有向團隊透露什麼計劃。在指揮系統方面，史蒂芬森也是和其他人有著不小的爭議;加拿大地質調查局曾為探險隊提供了四名頗負盛名的科學家，調查局希望專家們可以向他們，而不是向史蒂芬森及時匯報情況。在這個過程中南方黨的領導人魯道夫·安德森曾以辭職來威脅，因史蒂芬森表示擁有所有私人探險雜誌的出版權。 [11][12]

A group of 16 men, standing or sitting, on the deck of a ship with a small lifeboat visible, left background. The group's pose is casual and the men are variously attired, many in suits with casual hats of different sorts.
與史蒂芬森和巴特利特一起探險的科學人員。 馬洛克，貝徹特，麥克金利，馬門，馬克和馬利留在卡魯克號 ；其他人組成了南方黨。

該科學小組的成員都是由各自領域的一些最傑出的專家，其中包括來自美國，丹麥，挪威和法國以及英國及其帝國的代表。[13]然而，他們只有兩個人曾經去過極地探險：探險隊的醫務官阿利斯泰爾·福布斯·麥凱 於1907-09年隨歐內斯特·沙克爾頓爵士的尼姆羅德探險隊訪問過南極洲，他也是發現南方磁極位置的三人組成員之一。 [14] 另一位尼姆羅德項目的資深成員——46歲的詹姆斯·默里 是史蒂芬森小隊的海洋學家。 還有一位來自格拉斯哥的24歲的科學教師，他是由蘇格蘭探險家威廉·斯皮爾斯·布魯斯推薦的;還有來自挪威克里斯蒂安尼亞的20歲的滑雪冠軍布加恩·馬曼(1893-1914)，儘管他沒有什麼實地科學研究經驗，史蒂芬森還是讓他當選了森林考察管理員。 [4]

史蒂芬森曾想讓美國捕鯨船長克里斯蒂安·西奧多·佩德森擔任卡魯克船的船長。彼德森退出後，紐芬蘭出生的36歲的羅伯特·巴特利特被任命為下一任船長。巴特利特是一位經驗豐富的極地航海家，曾指揮羅伯特·皮里的船「羅斯福號」進行過1906年和1909年的極地探險。[15][16] 然而，巴特利特沒有時間挑選卡魯克號的船員，這些人都是從不列顛哥倫比亞省[17]的埃斯奎莫爾特的皇家海軍造船廠周圍匆匆召集來的。麥金利後來寫道，「這些船員中一個是百分百的癮君子……另一人患有性病；而船上至少有兩件走私物品，都不把明令禁止的條規當回事。[13]麥金利擔心，在接下來的幾個月里，這些船員可能缺乏在探險中必備的堅韌和吃苦耐勞的性子。為此巴特利特也表示一樣憂慮，而他到達愛斯基摩後就做出了一個決定---解僱了一名沒什麼用的船員。隨後他還任命了22歲的亞歷山大·桑迪·安德森作為自己的接任者。[17]

航船[編輯]

更多資訊：HMCS Karluk
Black-hulled two-masted steam-and-sail ship emerging from a harbour, with low hills in the background
卡魯克在捕鯨船時代

最終彼得森選中卡魯克號，然後史蒂芬森以1萬美元的低價買下這艘航船。[8][注 3] 彼得森曾向他建議，在現有的四艘船隻中，卡魯克號「最健全，最適合實現我們的航海目的」[25] ，但巴特利特對於其是否適合在北極長時間航行持保留態度。因為這是一艘有29年「高齡」的前桅橫帆雙桅船，她長129英尺（約39米）與一束23英尺(7.0米)。而考慮到她最初建造的目的，和探險無關，她被打造出來是為了更好地發展阿留申漁業(卡魯克是阿留申語單詞「魚」),因此她後來變成了捕鯨船,她的弓面和側面護套是用的2英寸(51毫米)澳大利亞硬木。儘管這艘船有過14次北極捕鯨航行，其中包括6次越冬的經歷，[26] 但她的結構並不能承受持續的冰壓，[18] 她也沒有足夠的動力來迫使航船通過冰層。在這個層面而言，巴特利特和其他經驗豐富的船員表示這艘航船並沒有達到他們的期望。[8]




筆記和引文[編輯]

筆記[編輯]

  1. ^ In the absence of any indication within the sources, all distances have been treated as statute miles and converted to km on that basis.
  2. ^ According to Measuringworth.com, the current value of projects (such as this expedition) should be calculated using the GDP deflator. By this method, $45,000 in 1913 is equivalent to $747,921 in 2010. On a consumer price index basis the conversion equivalent is $1,009,232.[2]
  3. ^ Karluk was built in the US (Bartlett says in Oregon[18] while US registration records show Benicia, California).[19] She was taken over from Stefansson, when the Canadian government assumed responsibility for the expedition.[20] Several designations have been applied to the ship, including "HMCS" (His Majesty's Canadian Ship),[21] "DGS" (Dominion Government Ship),[22] and "CGS" (Canadian Government Ship).[23] HMCS is the designation for Canadian naval ships; although Karluk sailed under a non-navy captain and with a non-navy crew, she flew the Canadian Blue Ensign, the jack of the Royal Canadian Navy.[24]

引文[編輯]

  1. ^ Vanstone, James W. The Noice Collection of Copper Inuit Material Culture. Fieldiana. Anthropology (New York: Field Museum of Natural History (Fieldiana Series, publication no. 1455)). July 1994: 4–5 [8 January 2010]. ISSN 0071-4739. 
  2. ^ Seven Ways to Compute the Relative Value of a U.S. Dollar Amount, 1774 to Present. Measuringworth. [7 January 2010]. （原始內容存檔於2017-11-19）. 
  3. ^ 3.0 3.1 Henighan, pp. 57–58
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 Niven, pp. 12–14
  5. ^ Higgins, Jenny. The Karluk Disaster. Memorial University of Newfoundland. 2008 [9 January 2010]. （原始內容存檔於2015-04-22）. 
  6. ^ Stefansson, p. 27
  7. ^ Pálsson, p. 130
  8. ^ 8.0 8.1 8.2 Niven, pp. 8–9
  9. ^ 9.0 9.1 Bartlett, pp. 4–6
  10. ^ Leslie, pp. 297–98
  11. ^ Henighan, pp. 60–61
  12. ^ Pálsson, p. 132
  13. ^ 13.0 13.1 McKinlay, pp. 10–13
  14. ^ Riffenburgh, p. 244
  15. ^ Fleming, pp. 354–61
  16. ^ Roosevelt (steamer). Dictionary of American Naval Fighting Ships. Naval History and Heritage Command. [September 15, 2018]. （原始內容存檔於2019-06-01）. 
  17. ^ 17.0 17.1 Niven, pp. 20–21
  18. ^ 18.0 18.1 Bartlett p. 2
  19. ^ Annual List of Merchant Vessels of the United States (1913). Washington DC: US Department of the Treasury. 1913 [25 January 2010]. 
  20. ^ Stefansson, p.x
  21. ^ Niven, p. 1
  22. ^ McKinlay, p. 81
  23. ^ Appleton, Thomas. A History of the Canadian Coast Guard and Marine Services. Canadian Coast Guard. [22 January 2010]. （原始內容存檔於2016-03-03）. 
  24. ^ McKinlay, p. 68
  25. ^ Stefansson, pp. x, 47
  26. ^ American Offshore Whaling Voyages: a database. Mystic Seaport (Lund, Judith N., Elizabeth A. Josephson, Randall R. Reeves and Tim D. Smith; National Maritime Digital Library http://www.nmdl.org). [16 May 2017]. （原始內容存檔於2019-09-29）.  (search ship "Karluk")

來源[編輯]

更多閱讀材料[編輯]

外部連結[編輯]

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