德鐵-奧鐵歐城列車
| 德鐵-奧鐵歐城列車 | |
|---|---|
 | |
| 概述 | |
| 類型 | 歐城列車（2009–） |
| 狀態 | 運營中 |
| 營運地區 |  德國、 奧地利、 義大利 |
| 開行日期 | 2009年12月12日 |
| 營運商 | 德國鐵路 奧地利聯邦鐵路 |
| 當前車次 | 80–89，188/189，1288/1289 |
| 始發站 | 慕尼黑火車總站 |
| 終到站 | 因斯布魯克火車總站 維羅納新門車站 博洛尼亞中央車站 威尼斯聖露西亞車站 |
| 營運模式 | 每日6班 |
| 技術 | |
| 軌距 | 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸） |
| 電氣化 | 15千伏16⅔赫茲交流電（德、奧） 3000伏直流電（義大利） |
德鐵-奧鐵歐城列車（德語：DB-ÖBB EuroCity）是運行於德國南部城市慕尼黑經由奧地利因斯布魯克至義大利若干城市間一系列歐城列車班次所使用的名稱，由德國鐵路（DB）及奧地利聯邦鐵路（ÖBB）自2009年起共同經營，並在義大利境內由義大利鐵路參與合作管理。列車每日雙向對開6班，其中2班終到維羅納、2班終到博洛尼亞、1班終到威尼斯以及1班終到因斯布魯克。列車在慕尼黑－維羅納間縱貫慕尼黑－羅森海姆鐵路、羅森海姆－庫夫施泰因鐵路、下因河河谷鐵路和布倫納鐵路運行，並穿越布倫納山口，全長446公里，最短運行耗時為5小時25分。
歷史
[編輯]既往史
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早在1867年，跨越布倫納山口、縱貫奧地利蒂羅爾州至義大利特倫蒂諾-上阿迪傑自治州的布倫納鐵路建成通車，成為連接德國等中歐國家通往義大利和地中海沿岸的重要鐵路幹線。該線路的最高海拔點為1370米，最大坡度達26‰，但沿途並未設有大型的穿山隧道[1]。
在1956年舉行的歐洲鐵路客車運行圖會議上，確定了將自1957年起在這條線路中開行由慕尼黑－米蘭間的全歐快車（TEE）服務，並定名為「米迪奧拉姆號」，這是當時該線路中等級最高的跨境列車類別[2]。而當歐城列車（EC）網絡在1987年5月31日面世後，慕尼黑至義大利主要城市間也陸續開行了這一類別的列車[3]。它們主要由德國聯邦鐵路（1994年後為德國鐵路）和義大利國家鐵路（2000年後為義大利鐵路）合作運營，並根據根據當地特色的地理或歷史名稱進行命名，分別是2班運行於慕尼黑－維羅納間的加爾達號（EC80/81次）和帕格尼尼號（EC82/83次）、1班運行於慕尼黑－羅馬間的米開朗基羅號（EC84/85次）、1班運行於慕尼黑－威尼斯間的提埃坡羅號（EC86/87次）以及1班運行於慕尼黑－米蘭間的李奧納多·達文西號（EC88/89次，原米迪奧拉姆號）[4]。
面世
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隨著鐵路機車車輛裝備的日益更新，德國鐵路及奧地利聯邦鐵路開始主張實施現代化、可靠性、安全性和高品質的服務標準。為了同樣能夠在義大利滿足這一需求，兩家鐵路運營商決定在往返於德國、奧地利及義大利的歐城列車線路中共同提供自身的歐城列車車輛運營，並藉此取代原老化的義大利國家鐵路車輛。新的機車車輛最早於2009年12月13日起實施的冬季運行圖調整中被採納，它的面世也使得原本在這一線路中運行的歐城列車班次的單獨名稱不再使用，而是統一使用德鐵-奧鐵歐城列車作為品牌名稱。這些現代化的列車均配備多國語言服務及餐車，可根據旅客的飲食需求進行烹飪。此外，在一等車廂還會供應免費報刊及「座位餐飲」（Am Platz Service，即食物及飲品可根據旅客要求送到座位）服務[5]。
同時，德鐵-奧鐵歐城列車也允許利用歐城列車的網絡優勢在義大利境內加掛國內迴轉車廂。對此，根據現行的法規，這部分國內迴轉服務需要由總部設在義大利的LeNord或Trenord公司負責運營[6]。
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| 車次 | 原名稱 | 開行期 | 原路線 | 新路線 |
|---|---|---|---|---|
| 80/81 | 加德納谷/格洛登谷 Val Gardena / Grödnertal |
2000– | 慕尼黑－因斯布魯克/波爾查諾 | 慕尼黑－波爾查諾 |
| 82/83 | 加爾達 Garda |
1991– | 慕尼黑－波爾查諾 | 慕尼黑－維羅納 |
| 84/85 | 米開朗基羅 Michelangelo |
1988– | 慕尼黑－羅馬 | 慕尼黑－博洛尼亞 |
| 86/87 | 提埃坡羅 Tiepolo |
1995– | 慕尼黑－威尼斯 | 慕尼黑－維羅納 |
| 88/89 | 李奧納多·達文西 Leonardo da Vinci |
1987– | 慕尼黑－米蘭 | 慕尼黑－維羅納 |
義大利交通部門的介入
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在2010年12月12日的運行圖調整中，EC86/87次列車在義大利的始發／終到站由維羅納延長至威尼斯。新的線路增加了梅斯特雷、帕多瓦和維琴察等經停站，應該如同其它歐城列車一樣加掛國內迴轉車。然而，由於義大利基礎設施和運輸部的鐵路規管辦公室在列車延長運行前數天，即12月6日對LeNORD公司實施了禁制令，使得後者在新運行圖實施時的國內迴轉服務全面陷入停頓。義大利基礎設施和運輸部認為，在歐城列車中開辦國內服務會對義大利鐵路在相同區間開辦的列車服務造成經濟影響，從而損害到其母公司義大利國家鐵路的利益。而根據2009年7月23日頒布的第99號法案所賦予的權利，鐵路規管辦公室可以禁止開展國內服務，以維護義大利鐵路在艾米利亞-羅馬涅、倫巴第和威尼托大區以及特倫托和波爾扎諾自治省等地的權益[7][8]。
由於三家私營鐵路運營商對此求助於法律訴訟，義大利基礎設施和運輸部在2010年12月10日決定推遲在維羅納/米蘭/博洛尼亞－慕尼黑的線路中實施禁制令。因此在12月6日的決定中受到影響的僅有維羅納－威尼斯區間的中間停站[9][10]。而針對列車編組發生的變化，德國鐵路在12月11日推出了新的列車時刻表，其中慕尼黑－米蘭的EC88/89次列車也宣布放棄在維琴察的停站。至2011年2月17日，義大利基礎設施和運輸部考慮到上年12月10日作出的決定所帶來的影響，決定暫時終止禁制令，直到對在此期間所牽涉的鐵路運營商完成進一步評估後再採取新的措施[11]。在對列車車底進行重新評估後，鐵路規管辦公室決定撤銷上年12月的決定，但是仍然要求禁售德鐵-奧鐵歐城列車在威尼托及艾米利亞-羅馬涅地區的國內運行車票。後一項措施則影響了自2011年12月12日起生效的德鐵-奧鐵歐城列車新編組及新的列車時刻表[12].。
在LeNORD與Trenord合併後，自2011年5月起，義大利境內歐城列車的業務均交由後者運營。在同年12月11日起實施的運行圖調整中，Trenord取消了德鐵-奧鐵歐城列車在米蘭的始發及終到，同時增加了梅斯特雷和維琴察停站，並在維羅納－慕尼黑的班次中加掛了1節行李車和2節帶有單車停車位的車廂[13]。
未來
[編輯]在未來的計劃中，德鐵-奧鐵歐城列車將全數被銳捷列車（RJ）取代[14]。而在歐盟的全歐交通網絡的架構中，柏林－慕尼黑－維羅納－那不勒斯－巴勒莫的鐵路軸線將自2015年起進行全面改造。其中穿越布倫納山口的布倫納基線隧道作為該軸線的組成部分，已在2008年開始興建[15]。隨著奧地利境內新造的高速鐵路新下因河河谷鐵路逐步貫通（昆德爾－鮑姆基興段已在2012年通車），預計未來在慕尼黑－因斯布魯克間的列車運行時間將由1小時50分縮減至1小時內，慕尼黑－維羅納間也將由5小時20分大幅縮減至2小時20分[16]。
時刻表
[編輯]以下為德鐵-奧鐵歐城列車在2014年的運行時刻表[17][18]：
| 南行 | 停靠站 | 北行 | ||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 81次 |
1289次 |
85次 |
87次 |
89次 |
83次 |
189次 |
里程 | 里程 | 82次 |
88次 |
80次 |
84次 |
86次 |
188次 |
1288次 | |
| 07:38 | 07:38 | 09:38 | 11:38 | 13:38 | 15:38 | 17:38 | 0 | 慕尼黑（中央） |
565 | 12:21 | 14:21 | 16:24 | 18:21 | 20:21 | 22:21 | 22:21 |
| 07:47 | 07:47 | 09:47 | 11:47 | 13:47 | 15:47 | 17:47 | 10 | 慕尼黑（東站） |
555 | 12:10 | 14:10 | 16:10 | 18:10 | 20:10 | 22:10 | 22:10 |
| 08:19 | 08:19 | 10:19 | 12:19 | 14:19 | 16:19 | 18:19 | 65 | 羅森海姆 |
500 | 11:41 | 13:39 | 15:39 | 17:39 | 19:39 | 21:39 | 21:39 |
| 08:41 | 08:41 | 10:41 | 12:41 | 14:41 | 16:41 | 18:41 | 99 | 庫夫施泰因 |
466 | 11:20 | 13:18 | 15:18 | 17:18 | 19:18 | 21:18 | 21:18 |
| 08:51 | 08:51 | 10:51 | 12:51 | 14:51 | 16:51 | 18:51 | 113 | 沃格爾 |
452 | 11:10 | 13:08 | 15:08 | 17:08 | 19:08 | 21:08 | 21:08 |
| 09:06 | 09:06 | 11:06 | 13:06 | 15:06 | 17:06 | 19:06 | 138 | 延巴赫 |
427 | 10:55 | 12:53 | 14:53 | 16:53 | 18:53 | 20:53 | 20:53 |
| 09:27 | 09:27 | 11:27 | 13:27 | 15:27 | 17:27 | 19:23 | 173 | 因斯布魯克 |
392 | 10:36 | 12:32 | 14:32 | 16:32 | 18:32 | 20:32 | 20:32 |
| 10:02 | 10:02 | 12:02 | 14:02 | 16:02 | 18:02 | — | 210 | 布倫內羅 |
355 | — | 12:00 | 14:00 | 16:00 | 18:00 | 20:00 | 20:00 |
| 10:44 | 10:41 | 12:44 | 14:44 | 16:44 | 18:44 | — | 251 | 福爾泰扎 |
314 | — | 11:15 | 13:15 | 15:15 | 17:15 | 19:15 | 19:15 |
| 10:55 | 10:50 | 12:55 | 14:55 | 16:55 | 18:55 | — | 261 | 布雷薩諾內 |
304 | — | 11:04 | 13:04 | 15:04 | 17:04 | 19:04 | 19:04 |
| 11:27 | 11:17 | 13:27 | 15:27 | 17:27 | 19:27 | — | 300 | 波爾查諾 |
265 | — | 10:34 | 12:34 | 14:34 | 16:34 | 18:34 | 18:34 |
| 12:02 | 11:50 | 14:02 | 16:02 | 18:02 | 20:02 | — | 355 | 特倫托 |
210 | — | 09:59 | 11:59 | 13:59 | 15:59 | 17:59 | 17:59 |
| 12:17 | ↓ | 14:17 | 16:17 | 18:17 | 20:17 | — | 379 | 羅韋雷托 |
186 | — | 09:43 | 11:43 | 13:43 | 15:43 | 17:43 | 17:43 |
| 12:56 | 12:39 | 14:58 | 16:57 | 18:58 | 20:56 | — | 446 | 維羅納 |
119 | — | 09:04 | 11:02 | 13:04 | 15:02 | 17:02 | 17:02 |
| 14:07 | ↓ | 16:20 | ↓ | — | — | — | 561 | 博洛尼亞 |
197 | — | — | — | 11:52 | ↑ | 15:52 | ↑ |
| — | 13:26 | — | 17:41 | — | — | — | 528 | 帕多瓦 |
37 | — | — | — | — | 14:07 | — | 16:18 |
| — | 13:44 | — | 17:58 | — | — | — | 557 | 威尼斯（梅斯特雷） |
8 | — | — | — | — | 13:47 | — | 16:02 |
| — | 13:56 | — | 18:10 | — | — | — | 565 | 威尼斯（聖露西亞） |
0 | — | — | — | — | 13:35 | — | 15:50 |
註：EC81/188次僅在周一至周五運行，EC1289/1288次僅在周末運行[17]。
使用車輛
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德鐵-奧鐵歐城列車主要使用奧地利聯邦鐵路提供的單台鐵路機車牽引Eurofima型車廂。在某些線路中，特別是慕尼黑－米蘭的EC88/89次以及慕尼黑－威尼斯的EC86/87次列車中，則會使用部分奧地利聯邦鐵路車廂、部分使用德國鐵路車廂的混合編組。後者會向編組中增加一等座車、二等座車及餐車[19]。
由於德國及奧地利的鐵路電壓制式為15千伏16⅔赫茲交流電，而義大利境內則是3,000伏直流電，為了避免列車在穿越布倫納山口時更換機車，德鐵-奧鐵歐城列車主要使用多電壓制式的電力機車牽引，它們在運營初期使用租借自北方貨運的E.190型電力機車，自2010年5月22日起，則逐漸被奧地利聯邦鐵路的1216型「金牛座」電力機車所取代，後者在義大利被定型為E.190型，並已通過認證可按160公里/小時的最高速度運行[20]。
參見
[編輯]參考資料
[編輯]- ^ （法文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre. La Légende des Trans Europ Express. Vannes: LR Presse. 2007: 206-209. ISBN 978-29-036514-5-9.
- ^ （義大利文）Dell'Amico, Franco. Il TEE Breda . Savona: ACME. 2005: 46-47.
- ^ （法文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre. La Légende des Trans Europ Express. Vannes: LR Presse. 2007: 208. ISBN 978-29-036514-5-9.
- ^ （法文）Malaspina, Jean-Pierre. Train d'Europe Tome 1. Les Mesnuls: La Vie du Rail. 2005: 90-91. ISBN 2-915034-48-6.
- ^ （德文）DB-ÖBB EuroCity. ÖBB. （原始內容存檔於2010-11-03）.
- ^ （義大利文）DB: on line i biglietti per i nuovi EC. ferrovie.it. 2010-01-18 [2014-01-15]. （原始內容存檔於2014-01-16）.
- ^ （義大利文）Redazionale. Dopo Arena, stop ai treni tedeschi: nuovo orario, niente fermate intermedie. Ricorsi e proteste. Ferpress. [2010-12-13]. （原始內容存檔於2014-01-16）.
- ^ （義大利文）URSF - Decisione 6 dicembre 2010, n. 659, sui servizi di trasporto di passeggeri da parte delle imprese ferroviarie Deutsche Bahn AG, OBB Rail e Le Nord sulla linea del Brennero. [2011-01-06]. （原始內容 (PDF)存檔於2019-09-23）.
- ^ （義大利文）Redazionale. DB-OeBB: il Ministero dei Trasporti revoca lo stop ai treni tedeschi. Ok alle fermate intermedie. Ferpress. [2010-12-13]. （原始內容存檔於2014-01-16）.
- ^ （義大利文）URSF - Decisione 10 dicembre 2010, n. 671, relativa al provvedimento di sospensione della decisione n. 659 del 6 dicembre 2010 (PDF). [2011-01-06]. （原始內容存檔於2016-06-03）.
- ^ （義大利文）URSF - Provvedimento 17 febbraio 2011, n. 134, relativo alla proroga della sospensione temporanea e parziale della decisione n. 659 del 6 dicembre 2010. [2011-02-22]. （原始內容 (PDF)存檔於2019-09-23）.
- ^ （義大利文）URSF - Decisione 24 giugno 2011, n. 471, relativa ai servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri richiesti dalle imprese ferroviarie Deutsche Bahn AG, OBB Austrian Rail e LeNord Srl sulla linea del Brennero. [2011-07-01]. （原始內容存檔於2019-09-19）.
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