八仙山林场
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八仙山林场是位于台湾八仙山的一座林场。日治时期作八仙山事业区，战后改成“八仙山林场”，属农业部林业及自然保育署所管辖。
八仙山事业区为日治时期台湾三大官营林业之一，日治期间所运出的木材不如阿里山林场与太平山林场多，但对台湾的森林资源开发，和总督佐久间左马太理番计划牵涉甚深。战后八仙山林场的资源已大不如前，林场亦转换成为休闲取向的森林游乐区。
源起
[编辑]日治时期日本开始针对台湾丰富的林木进行调查，准备对针珍贵的林木进行砍伐。日本人对八仙山林区之注意，最早是在理番过程中发现的。台湾第五任总督佐久间左马太在1910年进行五年理番计划时，发现八仙山林区资源丰富，值得以官方力量进行开发。最初八仙山林区属阿里山作业所管辖，1914年台湾总督府殖产局派遗阿里山作业所技师纲岛正吉前往八仙山做基本调查，纲岛正吉相当熟悉阿里山林场之状况，调查完后曾对八仙山与阿里山的林业资源做一个比较。认为八仙山林木虽较阿里山少，但其木质却胜于阿里山，加上紧邻大安溪与大甲溪，运输的便利性相当高，如果官方经营八仙山，其利益因大于阿里山。[1]正因八仙山值得开发，1915年八仙山事业区脱离阿里山作业所，转而直属营林局。
年表
[编辑]- 1916年，八仙山出张所成立，此为阿里山、八仙山、太平山三大林场经营之始，隶属于营林局。
- 1920年，改隶殖产局营林所。
- 1927年，设置八仙山平地铁道。
- 1925年，营林所由总督府直辖，但由殖产局长兼任所长。
- 1940年，营林所独立，与殖产局并列。
- 1943年，营林所并入殖产局，伐木业务由官民合营之台湾拓殖株式会社办理。经营阿里山、太平山及八仙山三林场。
- 1947年，台湾省政府成立，台湾省林务局改为台湾省林产管理局，下设阿里山、八仙山、太平山、峦大山、竹东及太鲁阁六林场。
- 1960年，山林管理所及林场均改为林区管理处，而八仙山林场亦改名为大甲林区管理处。
- 1989年，大甲林区管理处与大雪山示范林区管理处合并为东势林区管理处。
发展过程
[编辑]八仙山事业区在发展初期并不顺利，约有几个原因：
- 资金不足：因为日本政府不愿花费大量资源投入（先前投资阿里山林场花费过大，投资八仙山便显得小心翼翼），所以在运输木材的工具与伐木设备上，整体基础不甚良好。
- 原住民问题：八仙山林地是属于泰雅族原住民生活之区域。在当时族群不睦、彼此武力对抗的背景下，林地作业时常受到原住民攻击，正如前面所提，八仙山资源是在理番时发现，理番问题没有解决，想大量开发有实质上的困难。
- 自然环境不佳：整体来看，八仙山树木体积过于庞大，且单位面积树木偏少（需花贵更多资源），加上原来想运用大甲溪来运输木材，实际状况却不如想像中顺利。[2]
种种因素限制着八仙山林场之发展，因此当局就开始着手改善八仙山的运输基础，开始兴建铁道、平地轨道、山地轨道、架空索道等，与其他林场相比，八仙山运材系统相对复杂，亦是该场的特色之一。[3]交通完备后，接着开始解决治安问题，因为交通的改善不仅仅有经济效益，对于理番的进行亦有重要影响，警察与军队可借由轻便铁路与轨道，快速的进入番地，所以在道路开通的同时（1923），周围泰雅族社群头目带领族人向日本官方归顺。[4]八仙山的林业发展至此，已逐渐上轨道。 1937年中日战争爆发，日本政府对于木材的需求大量增加，营林所所辖的台湾三大林场，更负起很大的责任。八仙山在此压力下，原本规划的伐木方式必需进行改变，以提供大量的木材，1938年后伐木量大幅增加，1942年八仙山的伐木事业，改由台湾拓殖株式会社接管（后称台拓），台拓公司为取得大量木材，日以继夜的砍伐林木，使八仙山的林木于1943年达到高峰，搬出材积达四万三千立方米。因为过渡砍伐，造成资源枯竭，八仙山林业由盛转衰。[5]
林场发展带来之影响
[编辑]交通的完备是当时最重要的建设之一，为运木所兴建的轨道与便道，带来的效益超乎预期，不仅使运材成本大量降低，还兼具发展地方的效果。[6] 昭和初年，丰原至佳保台（今八仙山森林游乐区）来回只要一天，深入番地不再是很困难的事，因此带动的观光与地方的发方，观光方面，1927年《台湾日日新报》所办的台湾八景票选，八仙山击败许多著名景点拿下第四名，成为日治时期台湾八景之一。[1]八仙山获选八景而带动整体观光，今八仙山森林游乐区内还立有一纪念碑，为过去的光荣历史留下见证。另外，东势庄因八仙山的发展，成为台湾著名的林业城市，战后国民政府在开发大雪山时，想要将东势变成林业重镇，就是延续过八仙山林业的盛况。早期因伐木事业，东势地区聚集许多林业人材，加上铁路的完工，东势成为周围地区之重镇（今日称东势一带为山城，包含东势区、石冈区、新社区、和平区）。
八仙山森林铁道
[编辑]路线一览
[编辑]| 线名 | 起讫站 | 里程 | 最大坡度 | 桥梁数（总长） | 隧道数（总长） | 线别 |
| 丰原线 | 丰原-土牛 | 13.1km | 1.32% | 32 | 0 | 营业线 |
| 大甲溪线 | 土牛-久良栖 | 39.0km | 3.55% | 197 | 2 | 不定期营业 |
| 佳保台线 | 久良栖-佳保台 | 6.71km | 4.1% | 64 | 0 | 专用线 |
| 中平线 | 第二伏地索道起点-第三伏地索道终点 | 0.53km | 2.5% | 0 | 0 | 专用线 |
| 马仑线 | 十文溪第二索道起点-八仙山林区第59林班 | 13.0km | 2.5% | 127 | 1 | 专用线 |
| 十文溪线 | 马仑线1.4K-八仙山林区第49林班 | 3.2km | 2.0% | 29 | 0 | 专用线 |
| 马仑上线 | 马仑索道起点-八仙山林区第59林班 | 3.68km | 0% | 41 | 0 | 专用线 |
| 十文溪上线 | 马仑索道起点-大甲溪区第60林班 | 19.4km | 2.0% | 170 | 0 | 专用线 |
| 丰原林场线 | 林场-丰原 | 0.73km | 1.0% | 专用线 |
车站一览
[编辑]注释
[编辑]- ^ 1.0 1.1 《台湾日日新报》，1914年5月23日。
- ^ 陈伯炎，〈日治时期官营林业：以八仙山为例（1915-1945）〉，国立中央大学历史研究所，2000年，页62-79。
- ^ 姚鹤年，《台湾的林业》（台北：远足，2006），页79。
- ^ 总督府官房文书课编，《台湾总督府事务成绩提要》26-29编（台北：总督府官房文书课，1922-1926），页646。
- ^ 陈伯炎，〈日治时期官营林业：以八仙山为例（1915-1945）〉，页141-142。
- ^ 豐原土牛間鐵道開通紀念銀杯 - 國立臺灣歷史博物館典藏網. [2023-01-31]. （原始内容存档于2023-01-31）.
- ^ Wayne Su. 全盛期的森林鐵路路線一覽 @ Wayne's Blog :: 痞客邦 ::. 2012-03-09 [2020-08-27]. （原始内容存档于2019-11-17） （中文）.
- ^ 搶救久良栖--消失的八仙山林業鐵道--荒野高雄南島野趣電子報. www.sowkh.sow.org.tw. [2023-01-31]. （原始内容存档于2022-01-22）.
参考书目
[编辑]- 陈伯炎，〈日治时期官营林业：以八仙山为例（1915-1945）〉，国立中央大学历史研究所，2000年。
- 姚鹤年，《台湾的林业》（台北：远足，2006）。
- 邱丽蓉，《再见桃花源－八仙山国家森乐区导览解说手册》（台中：农委会林务局东势管处，2004）。
- 张赐福编，《八仙山林业史话》（台中：农委会林务局东势林管处，2004）。
- 《台湾日日新报》，1914年5月23日。
- 总督府官房文书课编，《台湾总督府事务成绩提要》26-29编（台北：总督府官房文书课，1922-1926）。
- 王国雄，《八仙山传奇轶事》，台中：行政院农委会林务局东势林区管理处，2008年。
- 森丑之助著、杨南郡译，《生蕃行脚：森丑之助的台湾探险》，台北：远流，2012年。
- 王世庆，《清代台湾社会经济》，台北：联经，1994年。
- 蔡金鼎、管雅菁著，《千面八面：八仙山的百年样貌》，台中：台中市政府文化局 & 远景，2018年。ISBN 9789860578775
