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马自达787

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马自达787
马自达787B
马自达787B
类别 C组赛车/美国IMSA GTP大赛
制造商 马自达
先进合成技术(Advanced Composite Technology)
设计师 尼格尔·史陶德(Nigel Stroud)
技术参数
底盘 克维拉(Kevlar)与碳纤维复合材料制成
前悬吊 双A臂悬吊系统,拉杆式操控内侧倍适登(Blistein)弹簧阻尼器
后悬吊 双A臂悬吊系统,顶部摇杆式操控弹簧阻尼器
轮距 1,530/1,450mm(787)
1,534/1,504mm(787B)
轴距 2,640mm(787)
2,662mm(787B)
引擎 R26B型四转子引擎 2,616c.c.(654c.c. X 4) 自然进气纵向中置
变速器 保时捷五段变速手排
重量 830kg
燃料 日本出光
轮胎 登禄普300-640x18/355-710x18 (275-620x17/330-700x17)
参赛历史
著名的
参赛车队
日本Mazdaspeed
著名的
参赛车手
比利时皮埃尔·迪厄多内(Pierre Dieudonné)
比利时伯特兰·加绍(Bertrand Gachot)
英国强尼·赫伯特(Johnny Herbert)
瑞典斯特凡·约翰森(Stefan Johansson)
日本片山义美日语片山義美
爱尔兰戴夫·肯尼迪(Dave Kennedy)
日本太田哲也日语太田哲也
巴西莫里吉奥·桑德罗-萨拉(Maurizio Sandro-Sala)
日本寺田阳次郎日语寺田陽次郎
德国沃尔克·韦德勒(Volker Weidler)
日本从野孝司日语従野孝司
首次参赛 1990年富士1,000公里耐久赛(787)
1991年铃鹿430公里耐久赛(787B)
起步数获胜数杆位数最快圈数
21100

马自达787マツダ・787)是符合美国IMSA(International Motor Sports Association)GTP大赛规则、马自达787B(日文)マツダ・787B)则符合C组赛车第二分类赛事规则的原型赛车(prototype racing car)。两部由日本马自达汽车公司制作的赛车都曾参与过利曼24小时耐力赛,其中787B于1991年夺下该大赛的综合优胜冠军。

概要[编辑]

马自达787起源自英国籍设计者尼格尔·史陶德(Nigel Stroud)设计的757767,本来按照顺序应命名成777,但因为“777”在日语里很难发音,故改成“787”。搭载可产生最大马力700hp / 9,000rpm、峰值扭力54kgm / 7,500rpm的四转子R26B型引擎,赢得1991年度利曼24小时耐力赛的综合优胜,是第一部日本车厂制造、也是第一部搭载转子引擎的赛车获得此项殊荣,在此之前没有任何一家日本车厂于该赛事中获得优胜。至于变速箱系统,则以保时捷962C英语Porsche 962的五速手排变速箱采上下颠倒安装的方式。

底盘[编辑]

787[编辑]

787的底盘乃是以767的铝制底盘变为碳纤维制成,767的散热器为侧置,787则改成前方加侧边的配置:前方为散热器、右侧为消音器与引擎进气口,左侧则为变速箱油冷却器。如此一来提高冷却能力,且增加车头的重量。悬吊系统方面,前轮为双A臂悬吊系统,拉杆式操控内侧倍适登(Blistein)弹簧阻尼器;后轮也是双A臂悬吊系统,但顶部摇杆式操控弹簧阻尼器。此外,车辆配置了一套独立管理系统,可收集引擎振动、悬吊系统、油耗量、车辆整体等状况,可预防任何问题。车身设计着重于直线加速,以减少拖行。为了减少空气阻力,宽幅缩短了50mm,且采用后轮罩拱(rear wheel arch spats),使得空气阻力比767B减少30%。787总共被制造了两辆,现存的其中一辆以787B复制品修复而成。

787B[编辑]

787B的底盘乃自787的改革而来,改为重视转向、提高机械抓地力(mechanical grip)、变更后部整流罩的形状、采用碳陶瓷刹车盘、轮胎内径改为18英寸、改变悬吊稳定杆(suspension arm)的形状、补强驱动系统、强化冷却能力、调整线束的配置、装置光学式车高感应器等约200项改善措施。这些改良使得通风性与操控能力提升,亦减轻赛车手的负荷。马自达共生产了两辆787B,除了保留那辆获得优胜冠军的55号车之外,并追加制作了一辆。

引擎[编辑]

R26B型转子引擎

引擎的原厂代号为R26B型,自13J-MM型演化而来,基本上是将两具13B型双转子引擎连结在一起,采外环气埠(peripheral port)设计,但每个转子都附有三个火星塞,总排气量为2,616c.c.(654c.c. x 4),属于赛车专用引擎。

  • 1990年:以767B的13J型引擎为基础,欲将最大马力由630ps提高至800ps,如此一来转速势必要达到10,000rpm。但因考量比赛时间长达24小时,最终仅提高至700ps / 9,000rpm。主要创新技术为:连续可变进气系统、每个转子搭配三个火星塞的点火系统、外环气埠喷射系统(peripheral port injection)设计、陶瓷密封环(ceramic apex seal)、燃烧室内壁(combustion chamber)施以金属陶瓷涂覆等。这些技术大幅提升扭力范围、改善燃油燃烧效率与油耗量,增加了跟其他竞争对手的有利条件。
  • 1991年:以前年的R26B型为基础,重视引擎的最大马力输出与反应外,并提升低、中转速域的扭矩,进而增加燃油效率与可靠性。具体的改善项目为ECU行车电脑的细部调整,以及改善连续可变进气系统。

参赛历程[编辑]

1990年[编辑]

关于“WSPC世界运动原型车锦标赛选手权”(World Sports Prototype-car Championship),马自达一开始便以利曼24小时耐力赛为终极目标。起初因赛车延迟完成,来不及参加JSPC日本运动原型车锦标赛;在5月的JSPC富士1,000公里挑战赛又因浓雾而中途退赛,没有累积什么实战经验就参加了利曼24小时耐力赛。马自达聘请了德国籍的雅克·伯纳德·伊克斯英语Jacky Ickx(Jacques Bernard "Jacky" Ickx)作为顾问,平时以打造的两辆787参战,不过在利曼与富士1,000公里两场赛车里,主要派出767B参赛,787则作为备用车辆。6月时以两辆787、一辆767B投入利曼24小时耐力赛,由于车辆着重于直线加速的设计,无法适应萨尔特赛道里被称作“Hunaudières”的曲线障碍物,使得预赛和决赛的成绩不甚理想。两辆787都发生了严重的问题而无法完成比赛,旧型的767B则只得到综合成绩第20名。

  • 6月:利曼24小时耐力赛:二辆皆淘汰。
    • 201号车:因燃烧室内壁的金属陶瓷涂覆层剥离而导致引擎熄火。
    • 202号车:高温熔解内部配线而导致漏电问题。
  • 7月:JSPC富士500英哩锦标赛:第10名、失格。
  • 8月:JSPC铃鹿1,000公里耐力赛英语1000 km Suzuka:第10名、淘汰。
  • 9月:JSPC SUGO 500公里锦标赛:第11名、淘汰。
  • 10月:JSPC富士1,000公里耐力赛:第7名、淘汰。

1991年[编辑]

“WSPC世界运动原型车锦标赛选手权”(World Sports Prototype-car Championship)更名为“WSC世界赛车选手权锦标赛”(World Sportscar Championship),同时参赛规则作了改变:必须先参加所有WSC赛事才有资格进入利曼24小时耐力赛。于是马自达派出一辆787参赛,以确保利曼的参赛资格;而丰田日产则因没有参加所有WSC赛事而丧失利曼的参赛权。此外,当时正爆发波斯湾战争,本来预计参加德多纳24小时耐力赛(24 Hours of Daytona)因此而作罢。

从前年重视直线加速的经验里汲取教训,改成注重弯道加速,同时提高轮胎的机械抓地力(mechanical grip),马自达派出改良型的787B二辆,车号分别为55号、18号;而旧型的787也派出一辆,车号为56号。55号车身上的“RENOWN”字样为赞助商Renown公司日语レナウン (企業),而18和56号则为马自达自身的企业识别颜色。结果,55号获得优胜、18号为第6名、56号为第8名。

  • 3月:JSPC富士500公里锦标赛:马自达787:第12名,另一辆淘汰。
  • 4月:WSC铃鹿站:马自达787B:第6名;马自达787:淘汰。
  • 5月:WSC孟萨站(Autodromo Nazionale di Monza,位于意大利北部):马自达787:第7名。
  • 5月:WSC银石(Silverstone Circuit)500公里锦标赛:马自达787:第11名。
  • 6月:WSC利曼24小时耐力赛:马自达787B:第1、6名;马自达787:第8名。
    夺冠的55号车分别由沃尔克·韦德勒(Volker Weidler)、强尼·赫伯特(Johnny Herbert)、伯特兰·加绍(Bertrand Gachot)三人轮替驾驶,总计跑了362圈、总距离4,923.20公里。

比赛一开始由梅赛德斯-奔驰C11英语Mercedes-Benz C11三辆车(车号分别为1号、31号、32号)成为领先群,55号车则在当晚以一圈之差排名第4。后来,梅赛德斯-奔驰车队的31和32号车因出现问题而落后。翌日清晨,车号为34、35号的捷豹XJR-12英语Jaguar XJR-12追赶上来,企图跟55号车争夺第2名的位子。幸亏车手强尼·赫伯特(Johnny Herbert)处理得当,始终保持在第2的位子。

距离比赛结束前3小时的12点54分,梅赛德斯-奔驰C11的1号车因为散热器故障造成引擎过热,且油料也耗尽(当年规定总燃料使用量为2,550升),紧急退入维修区抢修且加油,但最后仍退出比赛。1点4分,于是55号车一直保持第1位,成功甩开捷豹XJR-12的追击。原本最后预定的车手应为伯特兰·加绍(Bertrand Gachot),但因强尼·赫伯特(Johnny Herbert)对赛道状况比较娴熟而继续让他驾驶。结果他返回马自达休息区时因身体严重脱水而倒下,未能站上得奖台接受表扬。

  • 7月:JSPC富士500英哩锦标赛:马自达787B:第4、8名。
    在利曼24小时耐力赛取得综合优胜的55号车为了留待以后保存,另外又制作了一辆202号车,车身涂装除原先之绿、橘二色外,局部并有染色做区别,以作为第三辆787B于后续赛事中使用。
  • 8月:JSPC铃鹿1,000公里耐力赛:马自达787B:第8名。
  • 9月:JSPC SUGO 500公里锦标赛:马自达787B:第9名、淘汰。
  • 9月:WSC梅尼-克斯站英语Circuit de Nevers Magny-Cours:马自达787:第7名。
  • 10月:JSPC富士1,000公里耐力赛:马自达787B:第3、4名。
    787B为了参与这场1,000公里耐力赛,除了撤除前大灯、调整后轮,也将散热器的容量做了些许轻量化的调整。
  • 10月:WSC罗德里格斯站英语Autódromo Hermanos Rodríguez:马自达787:第9名。
  • 10月:WSC AUTOPOLIS站(位于日本大分县日田市):马自达787B:第9、10名。
  • 11月:JSPC SUGO 500公里锦标赛:马自达787B:第6名、淘汰。

1991年之后[编辑]

在马自达787B夺下利曼24小时耐力赛综合优胜之后,C组赛车的规则遭到修改,规定转子引擎式样的原型赛车不得下场参赛。虽然1993年又恢复成原来的规则,但以搭载转子引擎的原型赛车而言,目前为止只有马自达车队夺得此项殊荣。

后续下落[编辑]

保存于马自达博物馆的55号车

获得综合优胜的55号车后来于马自达博物馆保存展示,为了确保零件状态与成本考量,真正实际再下场使用的机会减少了。就算出借外展期间,复制品也在该馆持续展示。2000年11月NHK播放的纪录片X计划〜挑战者们〜日语プロジェクトX〜挑戦者たち〜朝日电视台Car Graphic TV日语カーグラフィックTV等节目都曾向马自达借用该车,实际下场试跑。

2012年9月1日摄于铃鹿赛道

为了庆祝787B夺得利曼24小时耐力赛综合优胜冠军二十周年,马自达受到该赛事主办单位西部汽车俱乐部英语Automobile Club de l'Ouest(Automobile Club de l'Ouest,缩写成ACO)的邀请,在2011年6月11日开赛前于萨尔特赛道公开展示夺冠的55号车。此外,同年6月10日也在利曼市中心参加选手车队游行活动[1]。同年9月3日于日本筑波赛道日语筑波サーキット举行的第22届媒体对抗赛道之星4小时耐力赛(日语メディア対抗レースロードスター4時間耐久レース)中,前赛车手寺田阳次郎日语寺田陽次郎也驾着这辆55号车绕行一圈。2012年9月1日为了庆祝铃鹿赛道成立50周年,寺田阳次郎再度驾驶55号车,并与另一退役赛车手长谷见昌弘日语長谷見昌弘所驾之日产R92CP日语日産・R92CP一同在东赛道表演绕行。

至于202号车则在赛事结束后,被送往马自达横滨研发中心留存。该辆车曾一度被当作55号车的备用替换零件,不过近几年已经被恢复成可以下场行驶的原样,平日被置放在横滨研发中心。2011年被送往美祢汽车试验场做动态保存,2014年12月7日曾于“MAZDA FAN FESTA 2014 in OKAYAMA”活动中亮相表演。此外,18号车在比赛结束后送回日本国内,卖给汽车收藏家。马自达总共制造了五辆复制品,一辆赠予利曼24小时耐力赛的博物馆,剩余四辆则自行收藏。

相关作品[编辑]

小说[编辑]

日本科幻小说作家高斋正日语高斎正曾于1991年发表一篇名为〈喜爱获得利曼冠军时〉(暂译,原文作“お気に入りがルマンに优胜する时”)的小说,内文描述马自达发展的新型赛车“马自达777C”在利曼耐力赛夺得日本车厂的首次冠军(但广告赞助商并非Renown公司日语レナウン (企業)),这篇作品的预言结果成真。

电子游戏[编辑]

真实赛车3》于2017年5月的更新里,加入马自达787、捷豹XJR-9英语Jaguar XJR-9保时捷962英语Porsche 962等勒芒24小时耐力赛赛车。

内部链接[编辑]

参考资料[编辑]

外部链接[编辑]