高速試驗列車
高速試驗列車（俄語：Скоростной вагон-лаборатория，縮寫：СВЛ）是蘇聯研製的一列實驗性高速鐵路列車，以兩台噴射發動機為動力來源，由加里寧車輛製造廠、全蘇車輛製造科學研究院、雅科夫列夫設計局等單位合作研發。
歷史[編輯]
1960年代初，世界上首條高速鐵路——日本的東海道新幹線通車，高速列車以200公里/小時的速度投入營運，向世界展示了高速鐵路廣闊的發展前景。繼日本新幹線取得成功之後，法國、德國、美國、蘇聯等國家亦不甘落後，相繼開展了各自的高速鐵路計畫。當時蘇聯第一列最高速度達到160公里/小時的「阿芙樂爾號」特快旅客列車已經在莫斯科和列寧格勒之間投入營運。與此同時，蘇聯鐵路決定向更高速度發起挑戰，以保持作為鐵路強國的地位。1963年底，蘇聯部長會議通過了有關發展高速鐵路運輸的決議。
蘇聯在高速鐵路車輛的研製方面，不僅研製了ER200型電聯車、RT200型鐵路客車等高速列車，同時在美國的影響之下也展開了噴射式列車的研究計畫。1966年，美國的紐約中央鐵路公司試製了一列M-497型噴射式列車，列車安裝了兩台奇異的J47-19型渦輪噴射發動機，並創造了183.68英里/小時（295.54公里/小時）的最高速度紀錄。1969年，蘇聯的加里寧車輛製造廠和雅科夫列夫設計局提出研製噴射式列車的技術方案。最初計畫在ER2型電聯車的控制拖車的基礎上進行改造，但由於其車體長度較短使車內設備布置較困難，因此後來決定改以ER22型電聯車的控制拖車車體進行改裝。
1970年，加里寧車輛製造廠試製出蘇聯首輛噴射式列車，車體主要結構與ER22型電聯車保持相同，但車輛頭部和尾部加裝了流線型整流罩，車體下部兩側並設有可拆卸的圓弧形裙板，以減少高速運轉時的空氣阻力。為了選擇空氣動力性能最佳的車頭形狀，莫斯科國立大學對車頭整流罩的外形作出大量研究，並在中央空氣流體力學研究院進行了風洞試驗，實測風阻係數為0.252。包括整流罩在內的車體長度約為28米，整流罩設有可卸除的蓋板，可將SA-3型自動力車鉤收納在整流罩內。車體安裝在兩台經過改良的КВЗ-ЦНИИ型轉向架上，轉向架設有二次懸吊裝置，一次懸吊為軸箱側螺旋圓彈簧，二次懸吊為搖動台式中央懸掛裝置，中央懸掛裝置採用空氣彈簧。此外，轉向架並設有砂箱，以撒砂來增加輪軌粘著係數。基礎制軔裝置採用軸盤制軔，每根車軸均安裝有兩塊鑄鐵製動盤，制軔系統採用電控氣軔機控制[1]。
車輛的動力裝置採用兩台並排安裝於車頂上的AI-25型渦輪扇發動機，即雅克-40區域航線客機所使用的噴射發動機。該型引擎的特點為結構簡單、維修方便、使用壽命較長，兩台引擎的總重量小於一噸，並能夠輸出最大牽引力達到3000公斤。車內還安裝了一台柴油發電機組，為空氣壓縮機、照明和控制電路供應電源。車輛整備重量為59.4噸，其中燃料（航空煤油）占7.2噸。
1971年至1972年間，該列車由雅科夫列夫設計局、第聶伯彼得洛夫斯克運輸工程學院、全蘇車輛製造科學研究院等單位進行了多次試驗。1971年底，列車在莫斯科鐵路局管內的戈盧特溫至奧焦雷區間試運轉時達到187公里/小時。1972年初，列車轉往第聶伯河沿岸鐵路局管內的第聶伯羅彼得羅夫斯克至新莫斯科夫斯克區段進行逐級提速試驗，最高試驗速度達到249公里/小時，是當時蘇聯鐵路的最高速度紀錄。值得注意的是，「高速試驗列車」的研製目的並非純粹創造速度紀錄，更重要的是對高速列車的理論性研究，例如臨界速度、車輛共振、輪軌粘著等方面提供實證研究數據。該列車的試驗結果證明了在鐵路運輸上採用噴射式列車在理論上是可行的，但是運轉噪音和燃料消耗相當巨大，因此噴射式列車並沒有得到進一步的發展。
1975年，「高速試驗列車」完成各種試驗後，被棄置於加里寧車輛製造廠（後更名為特維爾車輛製造廠）內。至2008年8月，該列車的車頭部分被切割下來，並製成一座紀念特維爾車輛製造廠建廠110周年的紀念碑，安置在特維爾憲法廣場上，成為特維爾當地的地標之一。
參看[編輯]
參考文獻[編輯]
- ^ История СВЛ. [2013-04-02]. （原始內容存檔於2013-01-21）.